12.1.4.Цепи тяговых электродвигателей в режиме электрического (реостатного торможения)

Перевод схемы из режима тяги в режим электрического (реостатного) торможения осуществляется переключением тормозных переключателей QT1-QT3 в положение ТОРМОЖЕНИЕ при обесточенной силовой цепи.

Охлаждение тормозных сопротивлений осуществляется вентиляторами с приводами от электродвигателей М7, М8, М9, М10, работающих от падения напряжения на части тормозных сопротивлений R6 – R9 .

Благодаря применению интенсивной вентиляции сопротивлений длительность работы электровоза в режиме реостатного торможения не ограничивается.

Контроль величины тока в якорных цепях тяговых двигателей производится датчиками тока UA2, UA3, UA4, в цепи обмотки возбуждения датчиком тока UA9.

Контроль за напряжением на якорях тяговых двигателей осуществляется датчиками напряжения UV2 – UV7.

Датчики тока и напряжения передают информацию в систему управления электровозом.

В режиме реостатного торможения основными защитными аппаратами являются линейные контакторы, управление которыми осуществляется МПСУ электровоза.

12.1.5. Регулирование тормозной силы в режиме электрического (реостатного) торможения

Переход из режима тяги в режим электрического (реостатного) торможения происходит при обесточенной силовой цепи. Посредствам тормозных переключателей QT1, QT2 и QT3 происходит отключение цепей тяговых электродвигателей от контактной сети. Далее тормозными переключателями происходит разделение якорных цепей и цепей обмоток возбуждения тяговых электродвигателей. Собирается схема из трех групп

тяговых электродвигателей ( по два последовательно М1 и М2, М3 и М4, М5 и М6) работающих в генераторном режиме, каждая из которых подключена к своим пуско -тормозным резисторам соответствующими контакторами КМ13 и КМ36, КМ18 и КМ33, КМ21 и КМ27:

-М1 и М2 к пуско - тормозным резисторам R6 и R7 по цепи: контакт 16 – 17 QТ1 контакт КМ13, шина 89Ш, провода 93, 94, резисторы R6 и R7, провода 120, 121, контакт КМ37, провод 123, якоря тяговых электродвигателей М1 и М2, провод 126, датчик UА2, провод 142, контакт 5 – 4 QТ2, провод 87;

-М3 и М4 к пуско - тормозным резисторам R6 и R8 по цепи: контакт 14 – 15 QТ1, провод 190, контакт КМ18, шина 191Ш, провода 206, 207, резисторы R6 и R8, провода 203, 204, контакт КМ34, провод 225, шина 224Ш, провод 227, якорь М4, провод 228, контакт 8 – 7 QТ3, провод 267, якорь М3, провод 266, датчик UА3, провод 274, контакт 8 – 7 QТ2, провод 275;

-М5 и М6 к пуско - тормозным резисторам R6 и R9 по цепи : контакт 11-12 QТ1, провод 318, контакт КМ21, шина 319Ш, провод 320, 321, резисторы R6 и R9, провода 345, 346, контакт КМ28, провод 348, якоря электродвигателей М5 и М6, провод 351, датчик UА4, провод 379, контакт 5 – 4 QТ3, провод 317.

Первая тормозная позиция обеспечивается при полностью введенных пуско -тормозных резисторах R6-R9.

Резисторы ослабление поля R15-R18 в режиме реостатного торможения не используется.

Посредствам тормозных переключателей QT2, QT3 и контактора КМ61 все обмотки возбуждения соединены между собой последовательно и получают питание от статического преобразователя U1 по цепи: контакт 8 блока U1, провод 144, датчик UА9, контакт КМ61, шины 149Ш, 80Ш, провод 150, контакт 6 – 5 QР1, провод 152, обмотки возбуждения электродвигателей М1 и М2, провод 155, контакт 2 – 1 QР1, провод 168, контакт 11 – 12 QТ2, шины 169Ш, 286Ш, обмотки возбуждения электродвигателя М3, контакты 11 – 10 QР1, 2 – 3 QТ2, провод 263, шина 229Ш, контакт 9 – 8 QР2, обмотка возбуждения электродвигателя М4, контакты 11 – 10 QР2, 2 – 3 QТ3, шины 380Ш, 381Ш, контакт 6 – 5 QР2 обмотки возбуждения электродвигателей М5 и М6, провод 385, контакты 2 – 1 QР2 и 11 – 12 QТ3, провод 316, шина 314Ш, провод 401, контакт 7 блока U1.

В начале торможения на блок U1 кратковременно подается питание 380 В. С выхода U1 подается питание на последовательно соединенные обмотки возбуждения тяговых электродвигателей, которые переходят в генераторный режим. Тормозной ток, протекая через пуско – тормозные резисторы создает на них падение напряжения, которое от каждой из трех групп через контакты КМ40, КМ32 и КМ25 подается на вход блока U1.

Статический преобразователь регулирует ток в цепи обмоток возбуждения, тем самым поддерживается тормозной ток в якорных цепях тяговых электродвигателей и, соответственно, тормозную силу электровоза.

Дальнейшее изменение тормозного тока тяговых двигателей, а следовательно и тормозного усилия электровоза происходит за счет изменения в три ступени величины тормозных сопротивлений R6,R7,R8,R9 при переключении реостатных контакторов КМ15, КМ38, КМ39, КМ41, КМ19, КМ30, КМ31, КМ33, КМ23, КМ24, КМ26 , КМ27 (согласно диаграммы таблицы ).