4.6 Низкобюджетные авиаперевозки

Низкобюджетная или бюджетная авиакомпания (авиакомпания-дискаунтер, лоу-кост-авиакомпания, от англ. low-cost carrier, low-cost airline, discount carrier, budget carrier) – авиакомпания, которая предлагает крайне низкую плату за проезд в обмен на отказ от большинства традиционных пассажирских услуг.

Низкобюджетные авиакомпании – авиакомпании нового типа, ставшие популярными во всем мире в последние годы.

Родина концепции лоу-кост – США. В Европе это направление распространилось в начале 1990-х и в дальнейшем – во многих странах мира. Термин «лоу-кост» заимствован во многие языки мира из английского языка, где первоначально относился ко всем авиакомпаниям с более низкой структурой эксплуатационных расходов, чем у конкурентов. В то же время название «лоу-кост» часто применяется к любым авиакомпаниям с низкими ценами на билеты и ограниченным набором услуг, независимо от их операционных моделей. Лоу-кост-авиакомпании не стоит смешивать с региональными авиакомпаниями, которые работают на коротких рейсах без сервиса или с авиалиниями с полным сервисом, но ограничивающими набор предоставляемых услуг.

Типичная модель «лоу-кост» авиакомпании, как правило, имеет следующие особенности:

– наличие в компоновке одного пассажирского класса;

– использование одного типа самолёта (обычно Airbus A-320 или Boeing- 737), что позволяет сокращать издержки на подготовку персонала и обслуживание техники;

– минимальный набор дополнительного оборудования в самолёте, отсутствие развлекательных видеопанелей, AVOD, систем цифровой связи пилотов с землей ACARS, автоторможения и др., что уменьшает вес, расход топлива, а значит, делает стоимость эксплуатации авиалайнера ниже;

– прямые продажи авиабилетов через Интернет (с целью отказа от выплат комиссионных агентам и системам резервирования);

– увеличение цены билета по мере загрузки самолёта с целью поощрения раннего резервирования и оформления авиаперевозки;

– отсутствие мест в посадочных талонах, что позволяет сократить время загрузки авиалайнера, т.к. пассажиры стараются быстрее подняться на борт и занять места в салоне (не для всех авиакомпаний, например, в посадочных талонах авиакомпании «Airberlin» места указываются);

– использование дешевых, менее заполненных вторичных аэропортов и отправление ранним утром или поздним вечером с целью сокращения возможных задержек из-за загрузки воздушного трафика, а также с целью экономии за счёт более низких аэропортовых сборов;

– быстрый оборот самолётов (для их максимальной загрузки);

– прямые рейсы, вместо использования промежуточных посадок в базовых аэропортах (хабах), а также с целью максимального использования самолётов и сокращения задержек, связанных с опозданием транзитных пассажиров и потерь багажа между рейсами;

– сокращение набора услуг, бесплатно предоставляемых пассажирам на борту авиалайнера, исключение из этого набора услуг, которые в других авиакомпаниях являются стандартными (например, раздача пассажирам прохладительных напитков и питания), перевод востребованных пассажирами услуг в разряд платных или отказ от их предоставления;

– получение доходов от продажи дополнительных услуг на борту, товаров первой необходимости и беспошлинной торговли;

– совмещение служащими нескольких функций (например, бортпроводники, кроме прямых обязанностей, могут также заниматься уборкой салона, регистрировать пассажиров на рейс с целью экономии фонда оплаты труда и снижения издержек авиакомпании;

– уменьшение роли особых сервисов (повышение возраста детей, начиная с которого можно лететь самостоятельно, увеличение стоимости их сопровождения и др.);

– страхование стоимости топлива.

Низкобюджетные авиакомпании определили новый подход к бизнесу авиаперевозок, выраженный формулой: «низкие расходы – низкие тарифы – высокий спрос – высокие доходы».

Ценовая политика низкобюджетных авиакомпаний вынуждает авиакомпании на регулярных рейсах вступать в конкурентную борьбу за потребителя посредством проведения различных акций, предоставлением дополнительных услуг в аэропортах и на борту воздушного судна, развитием бонусной системы и др.

Поскольку количество низкобюджетных авиакомпаний в мире постоянно возрастает, усиливается конкуренция не только с традиционными авиаперевозчиками, но и друг с другом. При этом конкурентная борьба разгорается не только не только в ценовом диапазоне, но и в сфере предоставления услуг: по качеству и ассортименту предоставляемых в аэропорту и на борту воздушного судна удобств и возможностей, по бонусным программам и др.

В настоящее время в мире существует более 100 низкобюджетных авиакомпаний. Одной из первых таких авиакомпаний в Европе стала ирландская Ryanair, образованная в 1997 году. По итогам 2008г. авиакомпания заняла второе место в рейтинге низкобюджетных авиакомпаний мира, уступив первое место американской авиакомпании Southwest Airlines, образованной в семидесятых годах прошлого века.

В Европе низкобюджетные авиакомпании ориентируются в основном на сокращение затрат и упрощённый сервис. Например, крупнейшая низкобюджетная авиакомпания Ryanair в 2004г. объявила о возможной ликвидации откидывающихся кресел, противобликовых стёкол, подголовников и карманов на сидениях в самолётах.⁴

Некоторые элементы бюджетных моделей находятся в поле критики правительств и авиационных регулирующих органов. Во многих странах широко обсуждается проблема невключения низкобюджетными авиакомпаниями (как, впрочем, и другими авиакомпаниями) в рекламируемую стоимость билета некоторых расходов (аэропортовых налогов, сервисных сборов и др.), чтобы стоимость перелёта казалась ниже, чем на самом деле.

Многие авиаперевозчики заявляют нулевую стоимость некоторых маршрутов, к чему в реальности прибавляется стоимости регистрации пассажиров и багажа, «операционные расходы», стоимость бронирования места и обработки банковских карт. Все эти платежи не возвращаются даже в случае отмены полета по вине компании. Кроме этого, ручная кладь постоянно проверяется на соответствие по весу и размерам, и облагается высоким штрафом в случае превышения. Ryanair, например, требует, чтобы все товары, купленные в аэропорту, умещались внутри ручной клади.

Предоставляя беспрецендентно низкие тарифы по Европе, авиакомпания Ryanair постоянно вводит всевозможные новшества и ограничения, не всегда удобные для пассажиров. Так, например, аэропортовая регистрация на рейсах Ryanair, стоявшая 10 евро, полностью отменена и введена плата за регистрацию на рейс в интернете в размере 5 евро. И хотя компания отменила этот сбор для пассажиров, купивших билеты по нулевому тарифу или тарифам в 1 или 5 евро, фактически почти все билеты авиакомпании заранее дорожают на 5 евро. Таким образом, Ryanair сократила свои расходы на регистрацию, но при этом подняла цены для пассажиров.

Авиакомпания Ryanair облагает сбором многие стандартные процедуры в аэропорту и на борту. Например, пассажиры, которые прошли регистрацию в интернете (она возможна не ранее, чем за 15 суток до вылета и не позднее, чем за 4 часа), но не распечатавшие самостоятельно посадочный талон на своем принтере, вынуждены платить 40 евро за распечатку его в аэропорту. Самостоятельная распечатка талона с сайта Ryanair доступна вплоть до 40 минут до вылета рейса.

Авиакомпания Ryanair известна также тем, что рассматривает багаж пассажира, как угрозу своей рентабельности. Поэтому, пассажир, который без предварительного бронирования сдает в багаж 15 килограмм, заплатит 60 евро, 20 килограмм – 75 евро. В высокий сезон тариф повышается до 100 и 105 евро. Второе место багажа без предварительного бронирования стоит, соответственно,105 и 135 евро.

При предварительной оплате в интернете цены гораздо ниже (15 евро за 15-килограммовое место, 25 евро за 20-килограммовое, второе место багажа –

35 евро), но и они для высокого сезона возрастают. При этом высокий сезон увеличен: кроме июля и августа, включает также июнь-сентябрь и , как обычно, следующий рождественский период (с 21 декабря 2012 года до 4 января 2013 года). В эти дни тариф за сумку в 15 кг повышен с 20 до 25 евро, в 20 кг – с 30 до 35 евро. Второе место багажа стоит 45 евро вместо прежних 40.

Если пассажир вылетает из Великобритании, те же суммы взимаются в фунтах, то есть еще почти на 20% больше. Кроме того, на 5-15 евро (или фунтов) дороже стоит багаж при полетах на Кипр, греческие или Канарские острова⁵.

Израильская авиакомпания Arkia, выполняющая рейсы из Тель-Авива в Москву также не включает в цену билета питание на борту и провоз багажа ($17 за место до 20 килограммов при покупке заранее, $30 во время регистрации). Ограничения по ручной клади еще жестче, чем у обычных бюджетных авиакомпаний – разрешается только одно место весом не более 8 килограммов и размерами не более 55х40х20 сантиметров. Детских скидок нет, возврат и обмен билета не разрешен, однако аэропортовые сборы ($23-25 в одну сторону) можно вернуть. Места на регистрации не распределяются, пассажиры при входе в салон самолета занимают любые доступные кресла. Желающие могут купить право войти в самолет в числе первых.

Таким образом, пассажиры низкобюджетных рейсов должны обратить пристальное внимание на правила провоза багажа и ручной клади, поскольку авиакомпании нередко трактуют их довольно строго и жестко преследуют любое нарушение.

Сегодня существуют следующие бизнес-модели бюджетных авиакомпаний:

1. Классическая модель «Low cost» – это концентрация усилий на снижении расходов всеми возможными средствами. Полеты во второстепенные аэропорты, полное отсутствие бесплатного сервиса в воздухе и на земле, уменьшенный шаг кресел в салоне самолета и др. К таким авиакомпаниям применяется определение «no frills» (без излишеств). Цены на авиабилеты в таких авиакомпаниях – самые низкие.

Бюджетные авиакомпании, использующие такую модель – американская Southwest, европейская Ryanair, азиатская AirAsia.

2. «Low Cost» с дополнительными услугами: некоторые бюджетные авиакомпании считают, что выгоднее предложить определенный сервис, чтобы привлечь более состоятельных и требовательных пассажиров. Такие авиакомпании могут летать из крупных известных аэропортов, выдавать бесплатно воду и легкие закуски, предлагать транзитные перелеты через центральные аэропорты и др. (британская easyJet, германская Air Berlin, американская Frontier).

3. Модель Супер «Low Cost»

Ряд бюджетных авиакомпаний при минимуме сервиса предлагают своим пассажирам высочайший уровень комфорта в полете – новые самолеты, кожаные кресла, сверхсовременная система развлечений на борту, включающая индивидуальные мониторы в каждом кресле, телевидение и интернет. Авиабилеты на рейсы таких авиакомпаний дороже, но зато комфорт в полете даже выше, чем у некоторых традиционных перевозчиков.

К таким авиакомпаниям относятся – американская JetBlue, канадская WestJet.

4. Бизнес- «Low Cost»

В середине 2000-х годов появилось несколько авиакомпаний-дискаунтеров нового типа, предлагавших дешевые перелеты в салоне бизнес-класса. Авиакомпании MaxJet, Silverjet, Oasis Hong Kong осуществляли полеты на дальние расстояния (Европа-США, Европа-Азия, Азия-США) на самолетах, оснащенных салонами бизнес-класса. Иногда также использовались самолеты, имеющие только бизнес-класс на борту.

Принцип данной модели заключается в привлечении «деловых» пассажиров, которым предлагался многочасовой перелет в бизнес-классе на 30-50% дешевле, чем у крупных национальных авиакомпаний. Однако первые авиакомпании такого типа не выдержали конкуренции с традиционными перевозчиками и были вынуждены одна за другой прекратить свою деятельность. В настоящее время полеты продолжает выполнять лишь французская L'Avion.

Дальнемагистральный «Low Cost» – это специализированные низкобюджетные авиакомпании для дальнемагистральных маршрутов. Такие перевозчики предлагают низкие тарифы на популярных межконтинентальных авиалиниях, предоставляя минимум бесплатного сервиса. Низкие эксплуатационные расходы обеспечиваются за счет однотипности самолетов, высокой производительности и сокращению издержек на продажу авиабилетов.

Первой авиакомпанией, предлагающей упрощенный сервис на трансатлантическом направлении, была Laker Airways, выполнявшая рейсы между Лондоном и Нью-Йорком в конце 1970-х. Компания ушла с рынка, когда её конкуренты British Airways и Pan American смогли снизить цены на свои билеты.

К дальнемагистральным «Low Cost»-рейсам относятся перелеты австралийской авиакомпании Jetstar Airways между Австралией и Японией.

ELFAA – Европейская ассоциация низкотарифных перевозчиков, была организована в конце 2003г. как некоммерческая организация, для представления и защиты потребностей компаний-лоукостеров Европы.

Миссия ассоциации – обеспечение равных возможностей для конкуренции, рост и развитие низких тарифов в будущем. Выполнение миссии достигается путем выявления областей политики, затрагивающих сектор низких тарифов, эффективным влиянием на вопросы законодательного регулирования, поощрение общих интересов своих членов в различных европейских институтах⁶.

В ELFAA входит девять авиакомпаний: ЕasyJet, Flybe, Jet2.com, Norwegian, Ryanair, SverigeFlyg, Transavia.com, Vueling and Wizz Air. Суммарно авиакомпании ассоциации перевозят более 160 млн. пассажиров в год, что составляет более 53% регулярных внутриевропейских перевозок. ELFAA объявила, что объем перевозок ее участников в 2009г. возрос на 8,7%, хотя 2009г. был гораздо менее удачным по сравнению с 2010г. для всей отрасли авиаперевозок, которая в то время теряла пассажиров.

Рост лоукост-перевозчиков в 2009г. объяснялся тем, что многие пассажиры в целях экономии бюджета перестали пользоваться услугами регулярных авиакомпаний, предпочитая им низкотарифные.⁷ Таким образом, мировой финансовый кризис упрочил позиции низкобюджетных авиаперевозчиков и существенно помог мировой индустрии туризма.

В таблице ХХХХ приведены данные по объемам перевозок, в которой представлены показатели работы крупнейших европейских низкобюджетных авиаперевозчиков.

Таблица ХХХХХ – Объем низкобюджетных авиаперевозок (июнь 2010г. – июнь 2011г.)

Авиакомпания	Страна	Кол-во пасс.(млн)	Средний коээффициент коммерческой загрузки (%)	Кол-во ежедневн. рейсов
EasyJet	Великобритания	53.4	87.1	1.260
Flybe	Великобритания	7.3	61.7	502
Jet2.com	Великобритания	3.8	86.0	150
Norwegian	Норвегия	14.0	79.0	400
Ryanair	Ирландия	75.5	82.0	1.500
Sverigeflyg	Швеция	0.6	72	56
Transavia.com	Нидерланды	5.2	78	55
Vueling	Испания	11.3	73	237
Wizz Air	Венгрия	12.3	79.1	175

В результате быстрой экспансии авиакомпаний-лоукостеров, и, как следствие, возросшей конкуренции на многих маршрутах, где раньше доминировали национальные перевозчики, цены на авиаперелеты резко упали, несмотря на стоимость топлива. Существенное значение в данном процессе имеет также и резко обострившаяся конкуренция между купнейшимим низкотарифными перевозчиками EasyJet и Ryanair. При этом количество маршрутов в пределах Европы увеличилось на 140% в период с 1992 по 2010 год.

Многие европейские города имеют несколько аэропортов, что облегчает доступ в эти мегаполисы авиакомпаниям-новичкам. Однако, европейские авиаперевозчики испытывают более жесткую конкуренцию со стороны других видов транспорта – в первую очередь, со стороны разветвленной сети европейских железных дорог. В ближайшие годы эта конкуренция только усилится, поскольку Еврокомиссия выступила с инициативой стандартизировать информацию о железнодорожных расписаниях и тарифах во всех странах ЕС, что облегчит пассажирам сравнение цен на авиа- и железнодорожную перевозку между одной и той же парой городов. На некоторых направлениях можно будет проводить сравнение и с ценами на паромные перевозки.

Несмотря на современные европейские тенденции развития транспортной сети, максимальные темпы роста демонстрируют небольшие аэропорты. Основная причина – привлечение низкобюджетных компаний, которые в связи со своими особенностями, не могут предлагать аэропорту высокие цены за взлет-посадку. В настоящий момент аэропорты, с которыми низкобюджетные авиакомпании заключили контракты, до 80% своего дохода имеют от неавиационной деятельности. То есть аэропорты начали получать прибыль не от продажи услуг инфраструктурного характера, а от сервисной деятельности – громадного комплекса услуг, которые востребованы пассажирами.

Таким образом, для успешной деятельности низкобюджетной компании во внешней среде должно выполняться несколько условий:

1) наличие транспортной инфраструктуры – сети второстепенных (более дешевых) аэропортов;

2) развитой рынок авиауслуг для авиакомпаний – быстрое обслуживание в аэропорту, обеспечивающее один из главных принципов работы – самолет должен как можно меньше времени проводить на земле (экономия на стоянке) и как можно больше – в воздухе. С учетом этого составляется крайне плотное расписание, предполагающее, что самолет отправляется в следующий рейс через 40-60 минут после приземления;

3) наличие нескольких компаний-поставщиков авиационного топлива – это образует конкуренцию, вследствие чего цены на авиакеросин варьируются, а не устанавливаются монопольно и др.

Указанные выше условия не соблюдаются в России и поэтому не удается реализовать первую и ключевую составляющую концепции низкобюджетных авиаперелетов: «низкие расходы». Отсюда – невозможность обеспечения низких тарифов, достаточного спроса и, как следствие, доходов авиакомпаний-дискаунтеров.

Первой низкобюджетной авиакомпанией, выполняющей внутренние рейсы в РФ, стала авиакомпания «Sky Express», начавшая осуществлять полеты в январе 2007г. в 11 городов России. Основные направления перелетов указаны в таблице.

Таблица ХХХХ – Маршруты авиакомпании «Sky Express»

Пункт отправления	Пункт назначения
Москва	Екатеринбург Казань Калининград Мурманск Пермь Ростов-на-Дону Самара Санкт-Петербург Сочи Тюмень Челябинск

Авиакомпания базировалась в московском аэропорту «Внуково», в самолетном парке авиакомпании использовались самолеты комплектации Boeing 737-500 и Boeing 737-300.

Sky Express справедливо можно назвать инновационной авиакомпанией России. Авиаперевозчик первым начал массовую продажу билетов через Интернет (e-ticket) и практически отказался от бумажных бланков. За первые 4 месяца полетов компании доля продаж через Интернет составила 65%. Авиакомпания доказала, что такой способ продажи может доминировать и в нашей стране. По итогам января 2009г. доля реализованных электронных билетов составила 63% (37% – сайт www.skyexpress.ru, 13% – центр обслуживания клиентов, 13% – прямые агентства и корпоративные заказы). На нейтральных бланках ТКП было продано 37% авиабилетов.

Авиакомпания «Sky Express» постоянно выводила на рынок инновационные продукты – карточки предоплаты авиабилетов, совместные программы с гостиницами, продажа авиабилетов через салоны сотовой связи «Евросеть» и др.

Планировалось, что к 2012г. авиакомпания выйдет на объем перевозок в 7 млн. пассажиров в год (крупнейшая российская авиакомпания «Аэрофлот – Российские авиалинии» в 2006г. перевезла 7,3 млн. пассажиров). Несмотря на непростой 2008 год (в связи с большим ростом цен на авиакеросин – с января по июль он подорожал до 23-25 тыс. рублей), коммерческая загрузка (общая масса пассажиров и грузов на борту) ежемесячно возрастала. Пассажиропоток в 2008г. вырос и составил 1041 тыс. человек. В 2007г. он составлял 670 тыс. человек.

Мировой экономический особенно ощутимо отражается на новых, быстро развивающихся направлениях бизнеса. Авиационный бизнес реагирует на мировой спад в экономике снижением спроса на авиаперевозки, удорожанием всего спектра оказываемых услуг и возрастанием коммерческих рисков перевозчиков. В этой связи низкобюджетным авиакомпаниям значительно сложнее практически реализовывать программу минимизации стоимости авиаперевозок и экономии. В последнее время наблюдается значительное сокращение числа сверхэкономичных предложений даже от дискаунтеров, поскольку главные задачи настоящего этапа развития авиационного транспорта – избежать банкротства, сохранить постоянных партнеров и пассажиров.

К сожалению, российским дискаунтерам не удалось воплотить в жизнь бизнес-идеи низкобюджетных авиаперевозок. Так, Авиакомпания «Sky Express» прекратила с началом действия зимнего расписания 2011 года полеты под собственным флагом. Теперь отдельные маршруты компании выполняет авиакомпании «Кубань», при этом количество выполняемых рейсов значительно сократилось. Рейсы «Sky Express» и «Кубани» (в том числе из Москвы в Санкт-Петербург, Минеральные Воды, Екатеринбург, Оренбург, Калининград, Тюмень, Мурманск, Пермь, Уфу, Геленджик и Сочи, из Краснодара в Санкт-Петербург и города Урала и Поволжья) были закрыты в ноябре 2011г. Число рейсов на линии Москва - Краснодар сокращено до двух в день. Таким образом, "Кубань", имеющая сегодня флот из семи Boeing- 737 (из них четыре – бывших «Sky Express»), трех Airbus-A319 и нескольких резервных Як-42, переориентируется в основном на чартерные перевозки.

Последним собственным регулярным рейсом «Sky Express» стал перелет из Ростова-на-Дону в Москву. Примечательно, что несколькими неделями ранее полет по этому же маршруту стал последним для второго заметного в истории граждвнской авиации России низкобюджетного перевозчика – «Авиановы», при том, что начинали оба дискаунтера в свое время тоже с одной и той же линии Москва - Сочи.

Главными проблемами, тормозящими внедрение новых технологий в области организации авиаперевозок в России, являются:

– несовершенство законодательства в области перевозок туристов;

– устаревший авиапарк;

– высокие пошлины на зарубежные воздушные суда и их комплектующие;

– высокие цены на авиатопливо;

– ухудшение состояния наземной инфраструктуры аэропортов, а также аэронавигационного комплекса;

– монополизация крупными авиакомпаниями ведущих «хабов»;

– постепенно стареющий летный состав.

Исходя из этого, в ближайшее время появление российской классической низкобюджетной компании вряд ли возможно. Регулярные авиакомпании будут использовать некоторые элементы бизнес-модели «лоукост» – продажи дешевых авиабилетов в рамках рекламных акций⁸. Также возможна диверсификация бизнеса традиционных авиакомпаний с целью охватить все возможные сегменты рынка путем создания дочерних низкобюджетных компаний.