2 Cosy

0.

При равновесии рычагов

Nb — Тс §—%

Задаваясь размерами одного плеча Ь, определяем размер дру­гого плеча:

2 2

где ц, = 0,15 — коэффициент трения; (3 = 1,3-=-1,5 — коэффициент запаса.

§ 4. Тормоза и остановы

Тормоза служат для регулирования скорости опускания груза, замедления скорости передвижения тележки и моста крана, а также полной их остановки. Остановы предназначены для удер­жания висящего груза на определенной высоте. Они дают возмож­ность свободного вращения передач грузоподъемного устройства в сторону подъема и препятствуют их обратному вращению, так как груз может быть опущен только после отключения останова. По конструкции остановы делятся на зубчатые (храповые), ролико­вые и фрикционные.

Тормоза

Тормоза поглощают силы инерции движущихся масс груза, тележки и моста. В механизмах подъема различают тормоза сто­порные и спускные. Стопорные (остановочные) тормоза исполь­зуют при кратковременной работе для остановки спускающегося груза и удержания его на заданной высоте. Спускные тормоза работают в течение всего периода опускания груза.

В мостовых кранах общего назначения на механизмах подъема устанавливают по одному тормозу. На главном подъеме разливоч­ных кранов устанавливают четыре тормоза (реже два) для большей надежности и безопасности в работе.

В грузоподъемных машинах с электрическим приводом уста­навливают закрытые (замкнутые) электромагнитные тормоза. В нормальном положении их колодки (ленты) прижаты к тормоз­ному диску. Для подъема или опускания груза, а также перемеще­ния тележки или моста крана тормоза необходимо каждый раз оттормаживать (включать электромагнит одновременно с включе­нием привода).

Торможение осуществляется давлением колодок (ленты) на тормозной диск под действием груза или усилия сжатой пружины через системы рычагов. Для растормаживания колодок имеются электромагниты. Тормоза, снабженные колодками, называются колодочными, а снабженные лентами — ленточными.

Рис. 30. Двухколодочный длинноходовой тормоз

9 10 11

5 3 4 15 8 12

Рис. 31. Двухколодочный короткоходовой тормоз

Двухколодочные тормоза в зависимости от хода электромагнита различают длинноходовые с грузовым замыканием и коротко­ходовые с пружинным замыканием.

В грузовом двухколодочном длинноходовом тормозе (рис. 30) действие груза 3 через рычаг 6 и тяги 4 и 5 передается тормозным рычагом 8, замыкающим колодки 1 и 2 на тормозном шкиве. Рас­тормаживает колодки длинноходовой электромагнит 9, который, втягивая якорь, одновременно приподнимает рычаг 6 с помощью тяги 7; при этом между колодками и тормозным диском образуется зазор, величина которого регулируется тягой 4.

В двухколодочном короткоходовом тормозе (рис. 31) корпус электромагнита 1 и его якорь 2 могут поворачиваться около оси 3. Левый колодочный рычаг 4 поворачивается около оси 5, закреп­ленной на якоре электромагнита, а правый рычаг 6 — около оси 7, установленной на станине тормоза. Рычаги 4 и 6 связаны между собой тягой 8. Величину хода якоря электромагнита устанавли­вают при помощи гаек 9, а степень сжатия рабочих пружин 10 — при помощи гаек И.

Равномерность отхода колодок от тормозного диска устанавли­вают с помощью пружины 12 и болта 13. Радиальный зазор между концами колодок и шкивом выравнивают на правой колодке бол­том 14, а на левой — передвижными упорами 15.

Тормозные колодки изготовляют преимущественно стальные или чугунные с фрикционной накладкой, обладающей высоким коэффициентом трения (0,35—0,45 при сухих поверхностях).

Тормозная лента изготовляется из асбестовой массы с заложен­ным внутрь ее для прочности каркасом из латунной проволочной сетки.

Тормозной диск одновременно является деталью муфты, соеди­няющей электродвигатель с редуктором. В механизмах подъема тормозным диском служит полумуфта, установленная на валу ре­дуктора, что гарантирует торможение механизма в случае разрыва соединительных болтов. В механизмах передвижения тормозной диск устанавливают предпочтительно на свободном конце вала электродвигателя, что облегчает доступ к тормозу при ремонтах.

Для выбора тормоза необходимо прежде всего определить тормозной момент, задаться родом и напряжением тока, питаю­щего привод рассматриваемого механизма, а также величинами рекомендуемых коэффициентов трения, удельных давлений и до­пускаемых температур поверхности трения фрикционного мате­риала.

При расчете тормоза и тормозного электромагнита определяют вес тормозного груза (или усилие пружины и ее жесткость), подъ­емную силу и ход якоря электромагнита, удельное давление между колодками (лентой) и тормозным диском, производят проверку на нагрев от выделения тепла между ободом тормозного диска и колодкой (лентой).

Расчет тормоза механизма подъема ведут с учетом коэффи­циента запаса торможения К, принимаемого согласно следующему:

Тип механизма и режим работы	Коэффициент запаса тор­можения К
Механизмы с ручным приводом и механизмы с машинным при­
водом легкого режима работы	1,5
Механизмы с машинным приводом среднего режима работы	1,75
Механизмы с машинным приводом тяжелого и весьма тяжелого	2,0
режима работы	2,0
Механизмы подъема литейных кранов:
с одним или двумя барабанами от одного привода ....	1,25
с двумя или четырьмя барабанами от двух приводов при
установке одного тормоза на каждом приводе . .	1,25
то же, при установке двух тормозов на приводе	1,1

Коэффициентом запаса торможения называют отношение тор­мозного момента М_т к статическому грузовому моменту М_ер, приведенному к валу, на котором устанавливают тормоз:

К = ^{Мт Л} М_гр ■

Грузовой момент при торможении равен М_гр = -99^*^ех _нм (кГ-м),

где Q — вес поднимаемого груза в н (кГ);

D — диаметр барабана в м;

Vmsx — к. п. д. механизма;

1. — передаточное число механизма.

При расчете длинноходового тормоза величину тормозного уси­лия К, приложенного на рычаге в виде груза, определяют следую­щим расчетом (рис. 32).

тт „ N

На каждую колодку действует нормальное давление, равное -у.

Соотношение между силой нормального давления и окружным усилием Р находят в соответствии с законом трения по формуле

_{N = =} Мм. _{н {кГ}у (х цД ^{v ;}

Затем определяют силу, необходимую для замыкания левой тормозной колодки. С этой целью составляют уравнение моментов относительно точки А:

Fa—~b = О,

откуда

п Nb

^F=~-^r^{H {}-^кГ)-

Силу, приложенную к коленчатому рычагу, находят из урав­нения моментов относительно точки D:

Vl_x — Fd = 0;

Fd Nbd

н (кГ).

h

V

2 ah

Величину тормозного усилия (груза) /(, необходимую для по­лучения заданной силы торможения между колодкой и тормозным

диском, определяют из условий равновесия грузового рычага. Для этого составляют уравнение моментов относительно точки С.

Kl - Vk = 0;

К = -у³- н (КГ).

С учетом к. п. д. тормозных рычагов * = (*0- Вводя значение V, получим

К = ^Nbd — ^Pbd — ^MKpbd .

2а/т] 2[ла/г) 2/?|u,a/r)

где N — нормальное давление в н (кГ);

F — усилие на рычаге, прижимающем колодку к диску, в н {кГ)\ a, b, d, I, — длины рычагов в м\

Р — окружное усилие в н (кГ); т] — к. п. д. тормозных рычагов, равный 0,9—0,95;

м

М_кр— крутящий момент на тормозном валу в н- (кГ • м);

R — радиус тормозного диска в м.

Рис. 33. К расчету двухколодочного короткоходо­вого тормоза

Практически в создании тормозного усилия участвует сила тяжести рычага G₇, тяги G₆ и плунжера электромагнита G_x. С учетом этих сил значение К получим из уравнения

К1 + й_г1₂ + G₇ —|- G₆/_x — Vl_± — 0,

откуда

Vh-(G₁k+G₁-L- + GJ_l)

К = ^ ;

или

К

2R\x,al I / г|

Двухколодочный короткоходовой тормоз (рис. 33) имеет тор­мозной диск 4 и две колодки 5, смонтированные на тормозных ры­чагах 3. На левом тормозном рычаге установлен электромагнит 6. Тормозные рычаги 3 связаны основной 8 и вспомогательной 9 пру- 46

жинами. Электромагнит, установленный на тормозном рычаге, имеет небольшой ход и поэтому тормоз называется короткоходо­вым. Расположение тормозного электромагнита непосредственно на тормозном рычаге уменьшает величину хода электромагнита, а также вес и габариты тормоза.

При включении тока замыкание тормоза осуществляется пру­жиной, а размыкание — включением электромагнита. При размы­кании якорь притягивается к сердечнику, нажимает на шток и раз­водит концы тормозных рычагов 3.

Так как электромагнит расположен только на левом рычаге, он создает эксцентричную нагрузку. Для ограничения отхода ле­вой колодки тормоза предусмотрен упор 2 с регулировочным вин­том 1.

Отход правого тормозного рычага регулируют с помощью вспо­могательной пружины 9 и гайки 7, а отход колодок — с помощью гайки 10.

Из уравнений моментов относительно точки А определяют уси­лие основной пружины

где а, I — плечи сил в м;

М_т — тормозной момент в н-м (кГ-м)\

D — диаметр тормозного диска в м\

(х — коэффициент трения;

г] — к. п. д. рычажной системы тормоза, равный 0,9—0,95. Усилие вспомогательной пружины Р принимают равным 20— 50 н (2—5 кГ) для тормозов с диаметром дисков до 300 мм, 100— 200 н (10—20 кГ) для тормозов с диаметром дисков 400—700 мм. По суммарной силе основной и вспомогательной пружин

Pi = Р₀ + Р_в н (кГ),

пользуясь каталогом, подбирают тормозной электромагнит.

Ход замыкающего штока

S = 2А— мм,

а

где А — величина отхода колодок от тормозного диска в мм.

Размеры пружин выбирают в соответствии с величиной их осадки:

для основной пружины

Ж₀ = н/см (кГ/смУ, для вспомогательной пружины

Р

Ж_в = н/см (кГ/см),

где Ж₀, Ж_в — жесткость основной и вспомогательной пружин в н/см (кГ/см);

Л₀, Л₈ — осадка пружин в см.

Нормальное давление колодки на тормозной диск определяют по формуле

м ^МТ / Г\

^N==Jn^{H (кГ)}-

Среднее удельное давление между колодкой и тормозным диском q = < [q] н/см² (кГ/см^г),

где F — расчетная площадь соприкосновения колодки со шки­вом в см².

р kD < п

F = _wba см\

где а — угол обхвата тормозного диска колодками в град; b — ширина колодки в см.

Размеры тормозного диска определяют в соответствии с мощ­ностью, требующейся для преодоления сил трения:

^{N =} m ^mm-

где Р — окружное усилие в н (кГ);

v — окружная скорость диска в м/сек.

Окружное усилие заменяют силой трения Р = \iK., где К = Fq.

Следовательно,

Р = \yFq,

где К — нормальное давление на колодку в н (кГ)\

^ — коэффициент трения;

F — площадь соприкосновения колодок с диском в см²; q — удельное давление между диском и колодкой в н/см¹ (.кГ/см²), выбираемое по табл. 5.

Таблица 5

Значение допускаемых удельных давлений

Материалы трущихся поверхностей	Допускаемое удельное давление для тормоза в н/см2 (кГ/см2)
	стопорного | спускного
Стальная лента по чугунному или стальному ди­ску ... ... Лента тормозная асбестовая по стальному или чугунному диску Вальцованный, прессовый и формованный фрик­ционный материал по металлическому диску . • Дерево по чугунному диску	150 (15) 60 (6) 80 (8) 60 (6)	100 (10) 30 (3) 40 (4) 40 (4)

uFqv

N

-Г ^Квт’

а площадь оохвата келедок диска

102 N

F

\iqv

Ленточный тормоз имеет тормозной диск (рис. 34, а), обод с тормозной лентой 2 толщиной 2—3 мм из сталей Ст. 3, Ст. 6 и

сталей 20, 45. Тормозная лента имеет фрикционную накладку и соединена с тормозным рычагом, на конце которого расположен груз.

Тормозной рычаг 3 связан с электромагнитом 5. При выключе­нии тока тормозная лента затягивается в результате возникновения тормозного момента, создаваемого грузом 4. При включении элек­тромагнита 5 тормоз размыкается. Для регулирования натяжения ленты служит гайка 6 с правой и левой резьбой.

Различают ленточные тормоза простые, дифференциальные и суммирующие. В простом ленточном тормозе одна ветвь ленты в точке А шарнирно закреплена на оси вращения тормозного

рычага (рис. 34, а). В дифференциальном ленточном тормозе концы ленты прикреплены к тормозному рычагу по обе стороны от оси вращения (рис. 34, б). В суммирующем ленточном тормозе оба конца ленты укреплены на тормозном рычаге с одной стороны от­носительно оси вращения (рис. 34, s).

На ленту простого тормоза действуют силы натяжения набе­гающей ветви Т и натяжения сбегающей ветви t.

Величина этих сил определяется по формулам Эйлера

* ^{= н} (^кГ)- где Р — окружное усилие в н (кГ)\

е — основание натуральных логарифмов;

|i — коэффициент трения скольжения;

а — угол обхвата лентой тормозного диска (для одноленточ­ных тормозов наиболее выгодным считается угол 270°).

Найдем тормозные усилия при разных направлениях враще­ния. При вращении тормозного диска по часовой стрелке на тор­мозной рычаг действуют моменты от двух сил. Сумма моментов этих сил равна нулю.

Составляя уравнение моментов относительно точки А, вы­числим значение К:

Kl — ta = 0; К = ~ н (кГ).

При вращении диска против часовой стрелки силы натяжения меняются местами, а величина К возрастает:

Ю — Т'а = 0; К = н (кГ).

Подобным образом вычисляют тормозные усилия ленточных тормозов всех трех типов — простого, дифференциального и сум­мирующего (табл. 6).

Простой ленточный тормоз выгодно устанавливать в механиз­мах, поднимающих груз только в одном направлении (например, в лебедках копров). Его невыгодно применять в реверсивных ме­ханизмах (в механизмах передвижения тележек, поворота крана и т. д.).

Дифференциальный тормоз устанавливают в механизмах с руч­ным приводом. Он управляем, но из-за самоторможения имеет ограниченное применение.

Суммирующий ленточный тормоз создает одинаковый тормоз­ной момент при реверсировании. Это его положительное качество обеспечило ему широкое применение в механизмах передвижения.

Электрогидравлические тормоза получают распространение в но­вых конструкциях литейных кранов; отличаются они большой плавностью торможения. В цилиндре 1 (рис. 35), заполненном маслом, установлен поршень 2, представляющий собой корпус центробежного насоса с вертикальным валом. В поршне помещено лопастное колесо 3, вал 4 которого связан шлицевой муфтой 5

с валом 6 электродвигателя 8, установленного на крышке 7. Поршень 2 соединен штоками 9 с поперечинами 10. Тормоз замы­кается пружиной 12, связанной с рычагом 11, ось которого укреп­лена на колодочном рычаге 13.

При включении электродвигателя начинает вращаться лопаст­ное колесо. Под действием центробежной силы масло отбрасы-

Таблица 6

Значение тормозных усилий

Тип ленточного тормоза	Тормозное усилие при вращении диска в направлении в н (кГ)
	по часовой стрелке	против часовой стрелки
Простой	к-Т
Дифференциальный	tb — Та К 1	«
Суммирующий	У (т + t) а Л 1	(Т' + Г)а А 1

вается от центра колеса к периферии и по каналам, предусмотрен­ным в поршне, перекачивается из пространства над ним в полость под ним. В результате под поршнем создается избыточное давление, поднимающее поршень вверх. Вместе с поршнем вверх переме­щаются штоки и поперечина 10. Последняя преодолевает действие пружины и поднимает рычаг, растормаживая при этом тормоз.

При выключении электродвигателя масло по каналам в поршне перетекает обратно вверх. Поршень при этом опускается и под

Рис. 36. Плунжерный тормозной электромаг­нит КМП

действием пружины тормоз замыкается.

Тормозные электромаг­ниты могут быть постоян­ного и переменного тока. Электромагниты постоян­ного тока делятся на длин­ноходовые плунжерные типа КМП и ВМ, принад­лежащие к группе втяж­ных электромагнитов, и короткоходовые клапан­ные типа МП. Электромаг­ниты КМП снабжены вен­тиляционными отверстия­ми и предназначены для работы в закрытых поме­щениях; электромагниты ВМ водонепроницаемы и предназначены для работы под открытым небом.

Электромагниты МП отличаются крутой тяговой характери­стикой, при которой усилие резко изменяется в функции хода.

Тормозной электромагнит КМП (рис. 36) имеет чугунный ци­линдрический корпус 1 с вентиляционными окнами и крышкой 5, а также катушку 2 и сердечник (якорь 3), скользящий по бронзо­вой втулке 4. Ток в катушку подводится через клеммы 6.

При прохождении тока по обмотке катушки возникает магнит­ный поток, под действием которого сердечник втягивается вверх до упора, растормаживая механизм через систему рычагов. При выключении тока сердечник опускается и под действием собствен­ного веса и веса контргруза переводит тормозной рычаг в поло­жение, при котором происходит торможение механизма.

Тормозные электромагниты постоянного тока изготовляют как для параллельного, так и для последовательного включения с элек­тродвигателем. Тяговое усилие (подъемная сила) электромагнитов составляет обычно 65—1300 н (6,5—130 кГ), при ПВ -= 25%.

Электромагниты переменного тока могут быть длинноходовыми типа КМТ и короткоходовыми клапанными типа МО.

Тормозной электромагнит KMT (рис. 37) имеет корпус 1 пря­моугольной формы, сердечники 2, набранные из стальных листов, с катушками 3 из изолированной тонкой проволоки. Нижняя часть корпуса представляет полый цилиндр 5 с перемещающимся внутри поршеньком. Назначение поршенька заключается в сжа­тии воздуха в цилиндре для образования временной воздушной подушки, предохраняющей якорь от резкого удара подвижной части о неподвижную при выключении магнита. Винт 7 служит для регулирования демпферного уст­ройства изменением сечения канала, соединяющего полости поди над пор­шнем. К подвижному якорю 4 скобой прикреплена тяга 6, связанная с ры­чагом тормоза.

Рис. 37. Плунжерный тормозной электромагнит КМТ

Подъемную силу тормозного элек­тромагнита определяют из условия равновесия тормозного рычага. Сэтой целью составляют уравнение момен­тов относительно шарнира С (см. рис. 32):

Git — Ю = 0.

Если учесть к. п. д. тормозных рычагов, то

К1

где G — подъемная сила электромагнита в н (кГ)\

V2 — длина плечей сил относительно шарнира в м (см).

Зная род тока, подъемную силу и ход якоря, по каталогу выбирают типоразмер электромагнита.

Для выбора тормозного электромагнита составляют численные равенства работы, совершаемой усилием (моментом) магнита на величине его хода (угла поворота). Для электромагнита с поступа­тельным движением якоря таким равенством будет

2Mi

f.iD

GhK,

для клапанных электромагнитов

М,а_л

2 Mj- |xD

где

Ki — коэффициент использования хода якоря электромагни­та, равный 0,8—0,85 для тормозов с короткоходовыми и 0,6—0,7 с длинноходовыми электромагнитами (в сред­нем 20% хода электромагнита резервируется на из­нос тормозной обкладки и деформацию рычагов);

М_х — момент клапанного тормозного электромагнита в н-см (кГ -см);

^атах — максимальный допускаемый угол поворота якоря электромагнита в рад\ ri — к. п. д. рычажной системы, равный 0,9—0,95; е — величина отхода колодок (радиальный зазор) от тор­мозного шкива, выбираемая согласно следующей за­висимости:

Диаметр

шкива в мм ■ ■ 100—200 300 400—500 600—800 Радиальный

зазор в мм ■ ■ 0,8 1,0 1,25—1,5 1,5

Тепловой режим тормозов. При работе тормоза кинетическая энергия движущихся масс механизма и груза превращается в теп­ловую энергию. Нагрев понижает коэффициент трения тормозной обкладки, увеличивает ее износ и понижает надежность работы тормоза. Нагрев элементов тормоза нарушает точность пригонки его деталей, а также деталей привода и подшипников тормозного вала. Следовательно, тепловой режим оказывает влияние на ра­боту тормоза и в какой-то мере определяет надежность работы всей подъемно-транспортной машины.

Основным фактором нагрева является действительная работа торможения, зависящая от конструкции механизма, его загрузки и соотношения тормозного момента и момента сопротивления. Ве­личиной, характеризующей нагрев тормоза, является секундная работа торможения (постоянная работа тормоза за время не более 30 мин), эквивалентная в отношении нагрева действительной ра­боте торможения при повторно-кратковременном режиме.

При проверке тормозов на отвод тепла сопоставляют среднюю работу (мощность) трения А^с_т^Рр^д в принимаемом тормозе с предель­ной А"р^ед для данного типоразмера тормоза (табл. 7).

При этом должно быть

йсред ^ Апред 1 р ^ тр '

Таблица 7

Мощность трения тормозов

Колодочные тормоза		Ленточные тормоза
Диаметр	в кет	Диаметр
тормозного шкива		тормозного шкива	Аср в квт
100	0,50	200	1,25
200	0,85	300	1,5
300	1,75	400	2,0
500	3,5	500	2,4

Для стандартных колодочных тормозов и ленточных тормозов при установившейся температуре обкладки t_ycm = 200° С, ПВ = 40% и t_0KP = 25° С мощность трения равна

Ч^ед = жш^мт^^квт’

где М_Т— тормозной момент в н-м(кГ-м);

п — число оборотов тормозного диска в минуту; t_T — расчетное время торможения в мин; t₄ — расчетное время цикла в мин.

Удельная условная работа торможения [12]

А — PcpV = (150ч-ЗОО) н-м/сек-см² [(15-^30) кГм/сек-см'²].

Пример. Подобрать и произвести поверочный расчет тормоза (см. рис. 33) механизма подъема вспомогательной тележки литейного крана. Тормоз уста­новлен на валу электродвигателя ДП-32 мощностью 9 квт при п = 750 об/мин, режим работы тяжелый, к. п. д. электродвигателя 0,95.

Определим крутящий момент:

М = 975 — = 975 ^ = 11,7 кГм. п 750

Определяем тормозной момент, если коэффициент запаса торможения К = = 1,75:

M-г = КМ_кр = 1,75-11,7 » 20 кГм.

По каталогу подбираем тормоз ТКП-300/200 с тормозным моментом 20 кГм при ПВ = 25% . Величина отхода его колодок от тормозного диска в пределах 0,5—0,8 мм. Тормозной электромагнит МП-300 имеет ход якоря h_n = 3 мм; Р_м = 180 кГ; диаметр тормозного диска равен 300 мм; плечи а = 190 мм; I = = 420 мм (см. табл. 25 и 29 работы [18]); (х = 0,35; ширина тормозной колодки Ь = 140 мм; угол обхвата шкива колодкой а = 70°.

Учитывая эти данные, определим усилие основной пружины:

2Мг_ а 2.20 НЮ ^

⁰ Ищ ' I 0,3-0,35-0,95' 420 ^

Выбираем усилие вспомогательной пружины Р_в = 3,5 кГ. Определяем ре­зультирующую силу основной и вспомогательной пружин:

Р = Р₀ + Р_в = 180 + 3,5 = 183,5 кГ.

Жесткость пружины при осадке

ГРУЗОПОДЪЕМНЫЕ И ТРАНСПОРТНЫЕ УСТРОЙСТВА 2

Н„ 25

, _*Г М„₃ ' 41

К + 1 ^ 1 2К К ' 42

\ 2 (Ь — с1₄) [0]„₃ 56

V- 0,2 [а];,₃ 56

Of, 57

^N==Jn^{H (кГ)}- 81

р»w>. 78

^р = ^н (^кГь 84

¹°^бш‘ М_рук г,_жх ’ 91

£2 Q 134

F = -2“ = “2 2“ ^tg G = ^{tg Р =} °>^18B„tge Ж², 190

Определяем окружную скорость тормозного диска:

nDn 3,14-0,3-750 v = -qq = gQ = 11,8 м/сек.

Удельное давление между фрикционной обкладкой и ободом диска: N 2Мт■ 360 2-20-360° , .

^q" F " \iDnDba ~ 0,35-0,3-3,14-30-14-70° ~ ’ ^{К ,СМ} '

Производим проверку на нагрев:

Л = qv^ 1,5-11,8= 17,8 . ^К[^М—<30 —.

Результаты проверки удовлетворительные.

Эксплуатация и ремонт тормозов. При эксплуатации тормоза подвергают периодическому осмотру и испытанию. При приеме смены подлежат осмотру и опробованию все тормоза крана. Кроме того, в течение рабочей смены их обязан осмотреть не реже одного раза крановщик.

В кранах сталеплавильных цехов, поднимающих ковши с жид­ким металлом, техническое состояние тормоза проверяют перед каждым подъемом. С этой целью груз поднимают на высоту 150— 200 мм, задерживают его тормозом, а затем опускают и останавли­вают на весу. Только после такого опробования тормоза разре­шается поднимать ковш с металлом.

При первоначальном испытании тормозов проверяют их работу на опускание груза. При этом груз поднимают на высоту 500— 600 мм, включают механизм на опускание, и по достижении грузом высоты 150—250 мм от уровня пола включают тормоз. Если груз пройдет допускаемый путь торможения, кран можно пустить в ра­боту.

Тормоза механизмов передвижения испытывают на плавность торможения и обеспечение пути торможения, предусмотренного для крановой тележки или моста крана.

Следует избегать резкого торможения, вызывающего толчки и удары в механизме. Скольжение заторможенных колес по рель­сам свидетельствует об излишней величине тормозного момента. Однако тормозной момент не должен быть меньше нормы, так как груз нельзя будет остановить в требуемом месте. В конструкциях тормозов предусматривается возможность их регулирования.

Не допускается попадание влаги и смазки на тормозные по­верхности.

Ревизию тормозов планируют не реже одного раза в три ме­сяца. При уменьшении толщины фрикционных накладок на тор­мозных колодках до 2 мм и на тормозных лентах до 4 мм необхо­димо их заменить; при этом заменяют целиком колодки (ленты) или накладки.

Рабочую поверхность тормозных шкивов шлифуют и подвер­гают поверхностной закалке до твердости НВ 400—450. При на­личии на шкивах выработки, превышающей 1—2 мм, их протачи­вают, шлифуют и подвергают поверхностной закалке.

Нельзя допускать эксплуатацию тормозных шкивов, толщина ободов которых уменьшилась более чем на 50% первоначального

размера. Фрикционный материал лент и колодок должен приле­гать к тормозному шкиву не менее чем на 80% общей поверхности контакта. При недостаточном прилегании фрикционного мате­риала необходимо проверить правильность установки тормоза и устранить перекосы, проверить постановку и положение заклепок, выступающие и неправильно установленные заклепки перекле­пать, простучать обкладки фрикционного материала лент или колодок при помощи медной оправки для устранения местных выступов.

«Мертвый ход» системы тяг и рычагов тормоза, приведенный к якорю электромагнита, не должен превышать 10% хода послед­него.

Валики и оси тормозов, изношенные более чем на 50% своего первоначального диаметра, либо имеющие овальность свыше 0,5 мм, а также рычаги и тяги, имеющие трещины, подлежат за­мене. Все валики и оси тормозов подвергают поверхностной за­калке. Тяги и рычаги, у которых отверстия для осей (валиков) изношены более чем на 5% номинального диаметра, подлежат за­мене.

-с:

г

Рис. 38. Схема храпового останова

Необходимо тщательно проверять состояние чугунных тормоз­ных дисков: в них возникают трещины при попадании влаги, когда они бывают нагреты при работе от трения.

Остановы

Наибольшее распространение в гру­зоподъемных машинах получили хра­повые остановы. Храповой останов (рис. 38) имеет храповое колесо, укре­пленное на валу шпонкой, собачки (от одной до трех в зависимости от конст­рукции) и пружины, прижимающие со­бачки к зубьям колеса, если первые расположены сбоку или снизу от по­следнего.

Храповое колесо с наружным или внутренним зацеплением имеет несим­метричные зубья, благодаря чему при определенном направлении вращения собачка скользит по колесу, а при переменном направлении (в случае вращения вала от дейст­вия момента груза) входит в зацепление с зубьями колеса, пре­пятствуя его вращению в обратном направлении и удерживая груз. При опускании груза собачка выводится из зацепления с храповым колесом.

Храповое колесо может быть кованое или литое из сталей Ст. 3, Ст. 4 или сталей 20, 35Л, 45Л, а в механизмах, испытываю­

щих небольшие усилия, из чугуна СЧ 12-28. Собачки изготовляют из сталей Ст. 3, Ст. 4 или сталей 40, 45.

Форма зубьев храпового колеса нормализована. Шаг зубьев считается по окружности их выступов. Храповые колеса выпол­няют с внешним или внутренним зацеплением с числом зубьев 8—30.

т = "j/"—^{или т} = ^см>

Наружный диаметр храпового колеса D = mz, внутренний D = mz — 2h, где т — модуль в мм; h — высота зуба в мм. Модуль храпового колеса определяют из условий: смятия

_Р

изгиба

т — 1,75 — см — наружное зацепление;

т = 1,1 — см — внутреннее зацепление,

где Р — окружное усилие в н (кГ), находится по крутящему мо­менту, действующему на ось храпового колеса, в н-см (кГ см).

_{Р= H}(_KD,

q — допускаемое линейное удельное давление в н/см (кГ/см); Ф — коэффициент относительной ширины зуба;

^ = ~= 1,5-т-3,0 (6,0).

Расчет собачки ведется на полное усилие Р независимо от числа собачек в механизме.

Напряжение в опасном сечении определяют по нижеприведен­ной формуле; оно не должно превосходить допускаемого напря­жения на изгиб:

® Ч~" ®сж

сг = ~ + -^г < №из н/см² (кГ/см²),

где М — изгибающий момент; М = Ph н-см (кГ -см);

W — момент сопротивления опасного сечения.

W =

^а1^1 см³

где а_ъ ^ — размеры поперечного сечения собачки в см;

F = aji_x — площадь поперечного сечения собачки в см².

Обычно принимают

а_х = т\ h_x ■= 0,75т,

[а]_из = 6-г-7 кн/см² (600-^700 кГ/см²) для сталей 40, 45.

Оси собачек изготовляют из сталей Ст. 4, Ст. 5 или сталей 35, 45. Их рассчитывают как консольные балки, нагруженные на свободном конце сосредоточенной силой Р (окружным усилием):

виз = од|з < [сг]„₃ н/см² (кГ/см²).

Обычно принимают

[сг 1_ыэ < 500 кГ/см¹.

Ширину собачки проверяют на линейное удельное давление

р

<7 = -£- < [<7] кГ/см.