Виды сцепления устанавливаемые на автомобилях

Устанавливаемые на автомобилях сцепления по характеру передачи кру­тящего момента разделяются на фрик­ционные и электромагнитные. Работа фрикционного сцепления основана на использовании касательных сил тре­ния, возникающих в зоне контакта ве­дущих и ведомых элементов при их от­носительном угловом смещении. Сила трения пропорциональна нормальной силе, сжимающей эти элементы. Электромагнитные сцепления передают крутящий момент за счет сил магнит­ного притяжения частиц ферронаполнителя, расположенного между веду­щими и ведомыми элементами сцепле­ния. Этот момент пропорционален силе тока, протекающего в обмотке воз­буждения, с помощью которой намаг­ничивается ферронаполнитель. Выклю­чение сцепления достигается отключе­нием обмотки от источника питания.

Наибольшее распространение име­ют фрикционные сцепления. Электро­магнитные сцепления иногда устанав­ливают на микро- и малолитражных легковых автомобилях.

Выклю­чение сцепления происходит следую­щим образом. При нажатии на педаль через систему рычагов и тяг переме­щается выжимной подшипник и выбирается зазор Д. Затем подшипник воздействует на отжимные рычаги  и нажимной диск отходит вправо, сжи­мая пружины. При этом между ве­домым диском, маховиком и на­жимным диском образуются зазоры, что приводит к выключению сцеп­ления.

Сцепление должно обеспечивать: передачу максимального крутящего момента двигателя без пробуксовки при полностью включенном сцеплении; чистое выключение, необходимое для полного отключения двигателя от трансмиссии; плавность включения для уменьшения динамических нагружения автомобиля с места; минималь­ный момент инерции ведомой части сцепления для уменьшения динамиче­ских нагрузок в зубчатых зацеплениях коробки передач и скорости изнашивания синхронизаторов при переключе­нии передач; постоянство момента тре­ния во включенном состоянии; эффективный отвод теплоты при буксовании; гашение высокочастотных колебаний, действующих на трансмиссию, в основ­ном, со стороны двигателя; высокую долговечность и технологичность изготовления; малые габариты (длина).

Конструкции сцеплений отличают­ся большим разнообразием. По форме трущихся поверхностей они могут быть Л дисковыми, колодочными или конусными; по способу создания нажимного усилия — механическими, гидравличе­скими, пневматическими, электрически­ми; по состоянию трущихся поверхностей сухими или смазываемыми; по характеру работы — постоянно замкнутыми или разомкнутыми. На ав­томобилях в подавляющем большинстве случаев применяют сухие дисковые постоянно замкнутые сцепления с пру­жинным нажимным устройством и га­сителем в ведомом диске. Эти сцепления просты по конструкции и долговечны.

В свою очередь сухие фрикционные сцеплення подразделяются по ряду

признаков: по способу действия — на неавтоматические и автоматические. В настоящее время обычно применяют неавтоматические сцепления. Автома­тические сцепления установлены на некоторых моделях легковых зарубеж­ных и отечественных автомобилей. Автоматическим может быть само сцеп­ление (центробежное) по принципу его работы или система управления, обеспечивающая работу неавтомати­ческого сцепления (обычно фрикцион­ного или электромагнитного) по задан­ному алгоритму без вмешательства во­дителя.

По числу ведомых дисков — на од­но- и двухдисковые. Однодисковые сцепления используют на легковых и грузовых автомобилях малой и сред­ней грузоподъемности. Двухдисковые сцепления устанавливают на автомо­билях большой грузоподъемности.

По расположению нажимных пру­жин — на периферийные и централь­ные. По периферии устанавливают ряд цилиндрических пружин, а централь­но — одну коническую, цилиндрическую или тарельчатую. Последние по­лучили распространение в сцеплениях легковых автомобилей, остальные ти­пы применяют в сцеплениях грузовых автомобилей и автобусов.

По типу привода — на сцепления с механическим и гидравлическим при­водом без усилителя и с усилителем. Усилители выполняют механически­ми, гидравлическими, пневматически­ми или вакуумными.