32. Человеческий элемент в аварийности на судах и его аспекты.

Число аварийных случаев, связанных с человеческим фактором, стабильно удерживается на уровне 70—80%.

Основными причинами аварийных случаев на море остаются:

• низкий уровень дисциплины;

• недостаточная компетентность экипажей судов;

• ошибки судоводителей;

• старение флота;

• игнорирование судовладельцами современных требований по обеспечению безопасности мореплавания;

• отсутствие систематической проверки знаний, умения и навыков командного состава судов;

• слабая теоретическая подготовка назначенных лиц, курирующих вопросы обеспечения безопасности мореплавания

• низкая требовательность Морских Администраций при проведении контрольно-надзорных функций в данной сфере и др.

Ошибки судоводителей проявляются в оценке обстановки и принятии правильного решения, в контроле за навигационным и иным оборудованием, наблюдении за обстановкой, решениях по управлению судном и др.

Исследования показывают, что возможна следующая классификация причин ошибок судоводителей:

• профессиональные качества - отсутствие соответствующих знаний, неумение применять теоретические знания на практике, отсутствие необходимых навыков, отсутствие достаточного опыта работы по специальности;

• психофизиологические качества - недостаточная скорость и точность реакций, отсутствие способности к действиям в условиях временного дефицита деятельности, неспособность управлять своим функциональным состоянием;

• физические и физиологические качества - недостаточное развитие общефизических качеств, сниженная переносимость статических и динамических физических нагрузок, низкая устойчивость к действию дестабилизирующих факторов;

• интеллектуальные качества — недостаточная быстрота, точность и объем внимания, неустойчивость внимания, непрочность и неточность процесса запоминания, медленное переключение, сниженные продуктивность и помехоустойчивость мышления, недостаточный уровень развития абстрактно-логического и наглядно-образного мышления;

• личностные качества - неадекватная самооценка, недостаточная способность адаптации к различным условиям профессиональной деятельности, эмоциональная неустойчивость, низкий уровень волевой саморегуляции, неразвитость чувства долга и личной ответственности.

ИМО считает, что высокий стандарт профессиональных знаний экипажа имеет жизненно важное значение и, следовательно, сего­дняшний уровень знаний должен быть повышен.

33. Особенности борьбы за живучесть на контейнеровозах и Ро – Ро.

34. Требования к аварийной остойчивости.

35. Конвенция марпол: документы и оборудование судов.

Все танкеры должны быть оборудованы таким образом, чтобы могли хранить на борту нефтеостатки, применять метод «погрузки поверх остатков» или сдавать нефтеостатки в приемные устройст­ва в порту. Новые танкеры дедвейтом 70 000 т и более должны быть оборудованы изолированными балластными танками для сохранения эксплуатационной осадки при балластных переходах.

Для очистки льяльных и балластных вод танкеры оборудуют сепарационными установками трех видов: отстойными, флотацион­ными и коалесцирующими.

Судовая документация. На каждом танкере должны быть доку­менты, свидетельствующие о том, что конструкция, оборудование судна и действия экипажа соответствуют положениям о предот­вращении загрязнения моря нефтью.

Этими документами являются: судовой журнал; машинный журнал; журнал нефтяных операций; журнал операций со сточны­ми водами и мусором; инструкция по осуществлению нефтеперевалочных операций, об обязанностях участвующих в них членов экипажа; инструкция по мойке грузовых танков от нефти, по уда­лению с судна нефтесодержащих смесей и об обязанностях участвующих в этих операциях членов экипажа; инструкция о балла­стировке танкера и об обязанностях участвующих в них членов экипажа; инструкция по ликвидации разлива нефти с танкера; наставление по предотвращению загрязнения с судов.

Дополнительно к этим документам каждый танкер валовой вме­стимостью 150 per. т" и более, совершающий рейсы в порты или удаленные от берега терминалы, находящиеся под юрисдикцией, других государств, должен быть снабжен: Международным свиде­тельством о предотвращении загрязнения нефтью 1973 г.; инфор­мацией капитану о порядке погрузки и размещения груза; инфор­мацией капитану об остойчивости и аварийной остойчивости танке­ра. Кроме того, в связи с необходимостью выполнения требований иностранных портовых властей по предотвращению загрязнения моря нефтью каждый танкер должен иметь: сертификат ТОВАЛОП; свидетельство об обеспечении гражданской ответст-' венности за ущерб от загрязнения нефтью; сертификат федераль­ной морской комиссии США о финансовой ответственности за за­грязнение американских территориальных и внутренних вод.