Виды ремонтов:
а) ТО-1 – Техническое обслуживание, выполняется в пункте «Формирование оборота» и на ПТО промежуточных станций. В пути следования выполняется силами поездной бригады. В каждом вагоне находится журнал ВУ-8 (прошнурован, пронумерован и заверен печатью предприятия и подписью руководителя), в который вносится все неисправности вагона и по приезду в пункт формирования, проводник подает заявки начальнику поезда и контролирует выполнение заявленного ремонта.
б) ТО-2 – Подготовка к летним / зимним перевозкам.
в) ТО-3 – Едина техническая ревизия, выполняется после пробега вагоном 250.000км или через год
г) ТР – Текущий ремонт , выполняется в вагоне, когда объем ремонта превышает ТО-1
д) ДР – Деповской ремонт, выполняется после пробега вагоном 500.000км или через 3 года
е) КР – Капитальный ремонт. Бывает двух объёмов: КР-1 и КР-2.
КР-1 – Через 6 лет после постройки
КР-2 – Через 18 лет после постройки.
Срок службы вагонов 28 лет.
ж) КРМ – Капитальный ремонт с модернизацией, выполняется через 20 лет после постройки.
!Перекос кузова вагона допускается не более 50мм.
Рама.
Рама, сваренная из продольных и поперечных балок, является основанием кузова и служит для передачи нагрузки от вагона на колесную пару; для размещения внутреннего оборудования кузова и пассажиров, а также для установки подвагонного оборудования. Рама бывает двух видов: с хребтовой балкой и бесхребетной балкой.
Ходовые части.
Тележки пассажирских вагонов является основной частью вагона. От ее устройства и исправности зависит пассивность хода, скорость и безопасность движения. Шкварливое устройство позволяет тележке свободно поворачиваться относительно кузова вагона на кривых участках пути.
Под пассажирскими вагонами эксплуатируются тележки: КВЗ-ЦНИИ-I
КВЗ-ЦНИИ-II
ТВЗ-ЦНИИ-М
Устройство тележки КВЗ-ЦНИИ-I:
1)Рама
2) Две колесные пары с буксами
3) Надрессорная балка
4) Центральное люлечное подвешивание
5) Надбуксовое подвешивание
6) Поводки
7) Тормозная рычажная передача
8) Гидравлические гасители колебаний
Надрессорная балка ложится на пружины центрального люлечного подвешивания и для ее крепления тележка оборудована поводками.
21 февраля 2013
На пассажирских вагонах применяется двойное рессорное подвешивание, центральное люлечное и надбуксовое.
Центральное люлечное подвешивание состоит:
1)поддон, из литой конструкции
2) две трёхрядные пружины
3) серьги
4) подвески, шарнирно соединенные с рамой тележки
Надбуксовое подвешивание состоит:
1) две двухрядные пружины, надетые на шпинтоны
2) фрикционный гаситель колебаний
На тележках пассажирских вагонов применяются гидравлические (гасят вертикальные колебания) и фрикционные (гасят конкретные вертикальные) гасители колебаний.
Требования, предъявляемые к тележкам в эксплуатации:
1)Запрещается ставить вагоны в поезда, в тележках которых имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:
а) трещины в раме, надрессорной балке, деталях центрального люлечного подвешивания
б) перекос гасителя колебаний
в) подтекание масла из гасителя
г) трещина даже в одной пружине
д) слипание витков пружин
е) чрезмерный нагрев буксы
ж) отсутствие шплинтов, предохранительных устройств и гаек шпинтонов
з) зазор между пятником и подпятником допускается не менее 9мм
и) превышение кромки вкладыша скользуна над кромкой коробки надрессорной балки допускается не менее 11мм
к) расстояние между потолком буксы и надрессорной балкой допускается не менее 56мм
л) зазор между надрессорной балкой и рамой тележки допускается не менее 20мм и не более 110мм
Если в пути следования проводники вагонов обнаружили необычный стук, удары или происходит неспокойный ход вагона, необходимо остановить поезд стоп-краном и вызвать поезд ЛНП или ПЭМа. В случаях, не терпящих отлагательств (сильные удары колеса о рельс, сильный стук под вагонов либо вибрация) необходимо также остановить поезд стоп-краном и вызвать кого-нибудь.