Альтернативні двигуни

На поліпшення екологічних показників транспортних засобів вели­кий вплив має тип застосовуваного двигуна. Альтернативою карбюратор­ному двигунові є дизельний, як більш економічний і менш токсичний.

В табл. 2.9 наведене порівняння токсичності відпрацьованих газів в карбюраторних двигунах і дизельних.

Таблиця 2.9

Токсичність вихлопних газів у карбюраторних і дизель-них двигунах

Компоненти	Вміст компоненту, загальні частки, %
	карбюраторні ДВЗ	дизельні ДВЗ
N2	74 ÷ 77	76 ÷ 78
O2	0,3 ÷ 8	2 ÷ 18
H2O (пари)	3,0 ÷ 5,5	0,5 ÷ 40	нетоксичні
CO2	5,0 ÷ 12,0	1,0 ÷ 10,0
H2	0 ÷ 5,0	-
CO	0,5 ÷ 12,0	0,01 ÷ 0,50
(NOx в перерахунку на N2O5)	до 0,8	0,0002 ÷ 0,5
CnHm	0,2 ÷ 3,0	0,009 ÷ 0,5	токсичні
Альдегіди	до 0,2 мг/л	0,001 ÷ 0,09 мг/л
Сажа	0 ÷ 0,04 г/м3	0,01 ÷ 1,1 г/м3
Бенз(а)пірен	10 ÷ 20 мкг/м3	до 10 мкг/м3

Аналіз даних, наведених в таблиці 2.9, показує, що дизельний двигун виділяє значно менше окису вуглецю і вуглеводнів. В його відпрацьованих газах міститься навіть менше окислів азоту, якщо за цим компонентом  його порівнювати з бензиновими двигунами з особ­ливо великим ступенем стиску. Проте  великими недоліками дизе­лів є димність, неприємний запах і більш високий рівень шуму.

Дизельні двигуни викидають в більшій кількості сажу, яка в чистому вигляді нетоксична. Проте  частинки сажі, маючи високу адсорб­ційну властивість, несуть на своїй поверхні частинки токсичних ре­човин, в тому числі і канцерогенних. Сажа може довгий час знаходи­тися в завислому стані в повітрі, збільшуючи цим час дії токсич­них речовин на людину.

Склад відпрацьованих газів ДВЗ залежить від режиму роботи дви­гуна. У двигуна, який працює на бензині, при невстановлених режи­мах (розгін, гальмування) порушуються процеси утворення суміші, що сприяє підвищеному виділенню токсичних продуктів. В дизельних двигунах зі зменшенням навантаження склад горючої суміші збіднюєть­ся, тому вміст токсичних компонентів у відпра-цьованих газах при малому навантаженні зменшується. Вміст СО і CnHm збільшується при роботі в режимі максимального наванта-ження.

Незважаючи на деякі недоліки, можливість працювати на більш де­шевому паливі, більш висока теплова економічність (експлуа-таційний ККД дизелів 30...35% замість 20...25% у карбюраторних двигунів), можливість одержання відносно великих потужностей визначили дизелю домінуюче положення у світовому вантажному автомобільному парку і парку автобусів. В останній час перевага надається випуску також  легкових автомобілів з дизельними двигу-нами.

У Німеччині, Японії, Франції і Росії розроблені і виготовлені роторні двигуни. Це – бензиновий двигун, який має принципово іншу конструкцію основного силового агрегату. У роторного двигуна немає циліндрів і  шатунно-кривошипної групи. Замість поршнів з їх зворотно поступальним рухом він має обертовий ротор, який передає обо­ротний момент через зубчасту передачу.

Не розбираючи докладно конструктивні та техніко-економічні харак­теристики цього двигуна (менша маса, компактність, високо-оборотність, велика питома потужність на одиницю маси, простота виробництва, відсутність вібрації, здатність працювати на паливі з низьким октановим числом тощо), відмітимо, що він дає трохи менший токсич­ний вихлоп внаслідок меншого вмісту окислів азоту. В зв’язку з конструктивними особливостями і компактністю роторний двигун по­легшує установку додаткових приладів для очищення відпрацьованих газів і поліпшує протікання реакції в них завдяки вищій температурі відпрацьованих газів (незважаючи на нижчу темпе­ратуру згорання).

На протязі останніх 40...45 років проводяться дослідження і експериментальне конструювання газотурбінних двигунів для автомобі­лів.

Відмічаються такі переваги цих двигунів, як малий шум, від­сутність вібрації, можливість працювати без системи водяного охолодження і достатньо чисті відпрацьовані гази.

Вимоги зберегти в чистоті повітряний басейн змусили деяких конструкторів знову вернутися до майже забутої ідеї створення паро­вого автомобіля. В США, Японії, Австралії та ряді європейських кра­їн зроблені спроби створити зразки сучасних парових автомобілів різних категорій. Конструкція їх включає водотрубний парогенератор, двигун – парову машину ви-сокого тиску, допоміжну машину низького тиску (для приведен-ня в дію водяного насоса і вентилятора радіато­ра) і допоміжне обладнання.

Сам по собі паровий двигун екологічно абсолютно чистий. Він або дає вихлоп водяного пару, або не дає ніякого вихлопу, якщо робочий цикл замкнутий і відпрацьований пар конден-сується, а потім у вигля­ді води знову надходить у котел. Але атмосфера забруднюється відпра­цьованими газами пальника (топки) котла. Токсичність відпрацьованих газів при гасовому чи дизельному паливі значно нижча, ніж у дизелів.

В сучасний час відродилася цікавість до двигуна зовніш-нього згорання, ідея якого була запропонована Р. Стирлінгом ще в 1816 р. Ви­користовуючи цю ідею, інженери голландської фір-ми „Філіпс” після 20 років праці створили цілком працездатну конструкцію двигуна Стирлінга.

Сучасний двигун зовнішнього згорання – це  герметично закритий циліндр, заповнений над поршнем стиснутим гелієм чи воднем. При згоранні палива газ через стінку циліндра нагріва-ється і опускає поршень. Відпрацьований газ направляється в камеру охолодження, а поршень вертається в початкове поло-ження. Після цього пор­ція холодного газу надходить в камеру розширення (над поршнем) для нагрівання і робочого ходу.

Крім високого ККД, рівного 35...40% і більше, двигун зовнішньо­го згорання може працювати на будь-якому паливі та дає мінімальне забруднення повітря окислом вуглецю і вугле-воднями, оскільки пальник працює в стабільному режиміз оптимальними співвідношеннями па­лива і повітря. Він практич-но безшумний.

Інерційний двигун (маховик) – самий стародавній двигун, тому що гончарний круг, якому більше 5 тис. років, фактично є маховиком. Більше 100 років назад російський інженер В.І. Шу-барський дослідив можливості маховика як транспортного двигуна. Проте ця ідея була реалізована в середині XX ст. В цей період в Швейцарії були виготов­лені міські „жиробуси”. В США розроблений і випущений в кінці 70-х років оригінальний легковий автомобіль.

Основою двигуна на цих машинах є маховик, який перед початком руху розкручується до 3000...15000 об/хв. від зовніш-ньої електромережі.

Потужність маховика передається  тяговому  електро­двигуну, а потім на ведучі передні колеса. Після витра-чання енергії на 60% проводиться повторна підзарядка.

Великою превагою маховика є його екологічна чистота, практична безшумність і високий ККД.

Електричний двигун. В сучасний час головні зусилля вчених і конструкторів направлені на те, щоб, використовуючи існуючі типи джерел струму, шляхом їх удосконалення створити і передати в екс­плуатацію електромобілі, екологічно і технічно здатні конкурувати зі звичайними автомобілями. Наступні етапи розвитку електромобілів пов’язують з їх серійним і масовим виробництвом і поступовим збіль­шенням частки в автомо-більному парку.

Електромобіль – ідеальний автомобіль для міста. Він не то­ксичний, не вогненебезпечний, малошумний, легко керується, його двигун здатний до короткочасних перевантажень і має хорошу тягову характ­еристику. Електромобіль не потребує складних трансмісій і багатьох систем, характерних для звичай­ного сучасного автомобіля.