Для забезпечення безпеки руху пішохід зобов’язаний:

• рухатися по тротуарах, пішохідних або велосипедних доріжках, узбіччях, а в разі їх відсутності – по краю проїзної частини автомобільної дороги чи вулиці;

• перетинати проїзну частину автомобільної дороги, вулиці по пішохідних переходах, а в разі їх відсутності – на перехрестях по лінії тротуарів і узбіч;

• керуватися сигналами регулювальника та світлофора в місцях, де дорожній рух регулюється;

• не затримуватися і не зупинятися без необхідності на проїзній частині автомобільної дороги, вулиці й залізничному переїзді;

• не переходити проїзну частину автомобільних доріг, вулиць, залізничних переїздів безпосередньо перед транспортними засобами, що наближаються, поза пішохідними переходами при наявності роздільної смуги, а також у місцях, де встановлені пішохідні чи дорожні огородження;

• стримуватися від переходу проїзної частини при наближенні транспортного засобу з включеними проблисковим маячком та спеціальним звуковим сигналом;

• не виходити на проїзну частину із-за нерухомого транспортного засобу або іншої перешкоди, що обмежує видимість, не переконавшись у відсутності транспортних засобів, що наближаються.

Пасажир, тобто особа, яка користується транспортним заобом, але не причетна до керуванняним, зобов’язаний:

• здійснювати посадку в транспортний засіб лише зі спеціального майданчика, а в разі його відсутності – з тротуару чи узбіччя;

• здійснювати посадку і висадку лише після повного припинення руху транспортного засобу;

• не відволікати увагу водія від керування транспортним засобом;

• під час руху на автомобілі, обладнаному ременями безпеки, бути пристебнутим, а на мотоциклі – в застебнутому мотошоломі.

Велике значення при аваріях має психологічний чинник, зокрема емоційний стрес. Для пасажирів, зовсім не підготовлених та необізнаних з обставинами можливих аварій, цей чинник відіграє негативну роль. Люди, які підготовлені, знають про можливі аварійні ситуації, а також про те, що робити при їх виникненні, скоять менше помилок під час дійсної аварійної ситуації, що може врятувати їм життя. Тому необхідно, щоб кожний пасажир з метою підвищення особистої дорожньо-транспортної безпеки знав потенційно аварійні ситуації, характерні для того чи іншого виду транспортних засобів, послугами якого він скористався. Крім того, був добре обізнаний із засобами індивідуального та колективного захисту, що знаходяться на транспортному засобі, та знав способи їх використання.

Наприклад, пасажири автомобіля повинні знати, як вести себе під час неминучого зіткнення. Особливо це стосується того, хто сидить поряд з водієм. Статистика стверджує, що це місце найнебезпечніше. Найбільш безпечним за статистикою вважається місце за спиною водія. Пасажиру поряд з водієм під час удару слід підняти ноги і уперти їх в передню панель, голову схилити на груди, а руками закрити лице, щоб воно не постраждало від можливих осколків переднього скла. Інші пасажири повинні уперти ноги в підлогу чи нижню частину передніх сидінь, по можливості викинути руки вперед і також упертися ними в спинку переднього сидіння, напрягти м’язи, згрупуватися.

У реальному житті неможливо передбачити всі чинники, що впливають на безпеку дорожнього руху, однак, дотримуючись діючих законодавчих та нормативних актів, що діють у сфері дорожнього руху, можна створити безпечні умови для учасників руху.

Повітряний транспорт. З моменту виникнення авіації виникла проблема забезпечення безпеки авіапольотів. На відміну від інших видів транспорту, відмови двигунів у польотах практично завжди призводять до неминучих катастрофічних наслідків.

Порівняльний ризик польотів свідчить про те, що на дорогах світу щорічно гине біля 300 тисяч чоловік, а в авіаційних катастрофах – біля двох тисяч. Ризик потрапити під колеса машин в 10–15 разів вищий від ризику загинути в авіакатастрофі.

Наслідки при авіакатастрофах для пасажирів можуть бути від слабкого невротичного шоку до тяжких багаточисельних травм. При катастрофах деяких травм можна запобігти, якщо дотримуватись певних рекомендацій. Ці рекомендації збільшують шанси пасажирів на спасіння в будь- якій ситуації, а саме:

• коли людина здійснює подорож літаком, найкраще одяг та взуття використати з важкозаймистого матеріалу;

• якщо є можливість вибирати крісло, перевагу віддати тому, що розташоване біля виходу, ближче до середньої або хвостової частини літака;

• при зльоті та посадці необхідно, щоб ремінь безпеки щільно прилягав до стегон;

• зайшовши в літак, визначити, де розташовані основні та аварійні виходи і яким чином вони відкриваються;

• сівши в крісло, подумайте над тим, яке фіксоване положення вам потрібно прийняти на випадок виникнення аварії, така позиція визначить ваше виживання і при аварії;

• якщо під час польоту виникла пожежа, необхідно якомога більшу частину шкіри закрити від вогню одежею та намагатися менше дихати задимленим повітрям;

• якщо літак зробив посадку, намагайтесь якомога швидше рухатись до виходу пригнувшись;

• покинувши літак, не стійте біля нього, але при можливості надайте допомогу при швидкій евакуації іншим пасажирам.

3. Газо-, нафто- та продуктопроводи. Аварія на трубопроводі — аварія на трасі трубопроводу, пов'язана з викидом (розливом) шкідливих хімічних чи пожежо-вибухо-небезпечних речовин, що призвела до загибелі людей чи отримання ними тілесних ушкоджень чи завдала шкоди довкіллю. Залежно від виду транспортного продукту, розрізняють аварії на газопроводах, нафтопроводах, продуктопроводах та інших трубопроводах.

По території України протяжність магістральних газопроводів становить понад 35,2 тис. км, магістральних нафтопроводів — 3,9 тис. км. їх роботу забезпечує 31 компресорна нафтоперекачувальна і 89 компресорних газоперекачувальних станцій. Протяжність продуктопроводів становить 3,3 тис. км.

Основним видом транспортування природного газу є трубопровідний. Газотранспортна система України – одна з найпотужніших в Європі.

Магістральні газопроводи є надзвичайно вибухонебезпечними об’єктами – відносний потенціал вибухонебезпеки перевищує 50. Маса викиду природного газу в разі аварій на магістральних газопроводах може перевищувати 1100 т.

Реальну небезпеку для навколишнього середовища представляють випадки руйнування газопроводу із загоранням газу. Під час виникнення аварійного розриву газопроводу відбуваються такі небезпечні впливи на навколишнє середовище:

– повітряна ударна хвиля в результаті перетворення енергії стиснутого газу;

– розлітання фрагментів і осколків трубопроводу;

– горіння з термічним впливом (при загоранні викиду).

За розрахунками у результаті аварії на лінійній частині газопроводу, залежно від місця розриву і часу закриття найближчих кранів, а також довжини ділянок між лінійними кранами при розрахунковому тиску 5,4 МПа може бути викинуто близько 620 тонн газу

Пожежі газів дуже небезпечні: температура полум’я сягає 1500-18000 С, а висота факела 60-200 м. Потужність випромінювання цих пожеж така, що навколо загоряються всі горючі матеріали. Наприклад, під час вибуху газопроводу Мінськ-Торжок в 1997 році за 4 години вигорівліс в радіусі 10-15 км.

Аналіз стану основних фондів та технічного обладнання нафто-, газо- і продуктопроводів показує, що існуюча їх мережа до теперішнього часу виробила свій ресурс і нежиття заходів з її відновлення найближчим часом може призвести до значного підвищення аварійності в цій галузі економіки. При цьому 4,79 тис. км (14 %) лінійної частини магістральних газопроводів відпрацювали свій амортизаційний строк, а 15 тис. км (44 %) мають малонадійні та неякісні антикорозійні покриття з полімерних стрічкових матеріалів, що призводить до інтенсивної корозії металу труб.

Об'єкти комунального господарства Досить критичне становище в країні склалося у комунальному господарстві.

Четверта частина водопровідних очисних споруд і мереж (у вартісному виразі) фактично відпрацювала термін експлуатації, 22 % мереж перебуває в аварійному стані. Скінчився термін експлуатації кожної п'ятої насосної станції. Фактично закінчився строк експлуатації половини насосних агрегатів, з яких 40 % потребує заміни. Планово-попереджувальний ремонт виконується на 73 %.

Кількість аварій на водопровідних мережах України значно перевищує відповідний рівень у країнах Європи. У системах каналізації амортизовані 26 % мереж і 7 % насосних станцій, а також 48% насосних агрегатів, 46 % з яких потребує заміни. Планово-попереджувальний ремонт виконується лише наполовину.

На сьогоднішній день у водойми скидається без попереднього очищення близько 250 м3 на добу стічних вод.

Понад 1250 сільських населених пунктів забезпечується привізною питною водою.

Майже половина підземної води подається комунальними водопроводами з відхиленням від стандарту: має підвищену загальну жорсткість, підвищений вміст сухого залишку, заліза, марганцю, фтору, нітратів і аміачних сполук та інших показників.

Надходження у водні об'єкти значної кількості небезпечних і отруйних речовин, скидання міських та промислових стічних вод, зливових стоків із забудованих територій, промислових об'єктів та сільськогосподарських угідь, пошкодження на водопровідних (до 2 одиниць за рік на кілометр) та каналізаційних (до 0,3 одиниці за рік на кілометр) мережах значно погіршують екологічний стан джерел водопостачання.

Нині 344 870 об'єктів комунального господарства підлягає обстеженню для визначення їх технічного стану. Непридатними для подальшої експлуатації визначено 900 об'єктів, з них 250 об'єктів та 4370 км інженерних мереж перебувають у вкрай загрозливому технічному стані.

Сьогодні в Україні експлуатуються понад 17 тис. мостів. Майже всі вони не мають відповідного догляду, їх стан не контролюється. На шляхах загального користування 34 % мостів побудовані до 1961 року, хоча розрахунковий термін служби не перевищує 30—40 років.

Понад 80 % енергоблоків на теплових електричних станціях України вже відпрацювали свій розрахунковий ресурс, а 48 % перевищили граничний ресурс. 40—50 тис. км електромереж введені в експлуатацію до 1970 року і практично відпрацювали свій ресурс.

4. Гідродинамічні аварії. Гідродинамічна аварія — аварія на гідротехнічній споруді, коли вода поширюється з великою швидкістю, що створює загрозу виникнення надзвичайної ситуації техногенного характеру.

Гідродинамічними аваріями, що мають місце в Україні, є: прориви гребель (дамб, шлюзів) з утворенням хвиль прориву та катастрофічних затоплень або з утворенням проривного наводку; аварійні спрацювання водосховищ ГЕС у зв'язку із загрозою прориву гідроспоруди.

Руйнування (прорив) гідротехнічних споруд відбувається у результаті дії сил природи (землетрусів, ураганів, розмивання гребель) або впливу людини (нанесення ударів ядерною чи звичайною зброєю по гідротехнічних спорудах, великих природних греблях), а також через конструктивні дефекти чи помилки проектування.

До основних гідротехнічних споруд, руйнування (прорив) яких призводить до гідродинамічних аварій, відносяться греблі, водозабірні і водозбірні споруди (шлюзи).

Греблі — гідротехнічні споруди (штучні греблі) чи природні утворення (природні греблі), які створюють різницю рівнів по руслу річки.

Штучні греблі — гідротехнічні споруди, створені людиною для своїх потреб, які включають власне греблі гідроелектростанцій, водозаборів в іригаційні системи, дамби, перемички, загати й ін.

Природні греблі створюються дією природних сил, наприклад, у результаті зсувів, селів, лавин, обвалів, землетрусів. Перед греблею вгору по водостоку накопичується вода і утворюється штучне чи природне водоймище.

Ділянка річки між двома сусідніми греблями на річці або ділянка каналу між двома шлюзами називається б'єфом.

Верхнім б'єфом греблі називається частина річки вище підпірної споруди (греблі, шлюзу), а частина річки нижче підпірної споруди — нижнім б'єфом.

Прорив греблі є початковою фазою гідродинамічної аварії і являє собою процес утворення прорану і некерованого потоку води водоймища з верхнього б'єфа, що спрямовується через проран у нижній б'єф.

Проран — вузька протока в тілі (насипу) греблі, косі, мілині, у дельті річки або спрямлена ділянка річки, яка утворилася в результаті розмиву закруту в повінь.

Хвиля прориву — хвиля, яка утворюється у фронті потоку води, що спрямовується в проран, і має, як правило, значну висоту гребеня, швидкість руху і велику руйнівну силу.

Висота хвилі прориву і швидкість її поширення залежать від розміру прорану, різниці рівнів води у верхньому і нижньому б'єфі, гідрологічних і топографічних умов русла річки і її заплави.

Швидкість просування води прориву коливається в межах від 3 до 25 км/год (для гірських і передгірних районів — близько 100 км/год).

Висота хвилі прориву, як правило, знаходиться в діапазоні від 2 до 12 метрів.

Основним наслідком прориву греблі при гідродинамічних аваріях є катастрофічне затоплення місцевості.

Катастрофічне затоплення — це гідродинамічне лихо, яке є результатом руйнування штучної чи природної греблі і полягає в стрімкому затопленні хвилею прориву нижче розташованої місцевості і виникненні повені.

Катастрофічне затоплення характеризується такими параметрами:

— максимально можливими висотою і швидкістю хвилі прориву;

--межами зони можливого затоплення;

--максимальною глибиною затоплення конкретної ділянки місцевості;

--тривалістю затоплення території.

Катастрофічне затоплення поширюється зі швидкістю хвилі прориву і призводить через якийсь час після прориву греблі до затоплення великих територій шаром води від 0,5 до 10 м і більше. Утворюються зони затоплення.

Зоною можливого затоплення при руйнуванні гідротехнічних споруд називається частина прилягаючої до річки (озера, водоймища) місцевості, затоплена водою.

В залежності від наслідків впливу гідропотоку, утвореного при руйнуванні гідротехнічних споруд, на території можливого затоплення слід виділити зону катастрофічного затоплення, що є частиною зони можливого затоплення, у межах якої поширюється хвиля прориву, яка викликає масові втрати людей, руйнування будинків і споруд, знищення інших матеріальних цінностей.

Зони можливого катастрофічного затоплення визначаються заздалегідь на стадії проектування гідротехнічного об'єкта.

Час, протягом якого затоплені території можуть знаходитися під водою, коливається від 4 годин до декількох діб.

Параметри зони затоплення залежать від розмірів водоймища, напору води й інших характеристик конкретного гідровузла, а також від гідрологічних і топографічних особливостей місцевості.

Прогнозування часу прориву природних гребель базується на прогнозі підйому рівня води до 80—85 % висоти перемички водоймища з урахуванням даних прогнозу найближчої метеостанції.

Зони можливих, у тому числі катастрофічних, затоплень і характеристики хвилі прориву відображуються на картах і в спеціальних атласах, які складаються для гідровузлів і великих гребель. Власниками цих документів є штаби ЦО, міністерства, відомства та їх служби на місцях, що зводять і експлуатують гідротехнічні споруди.