Классификация

• Передачи зацепления:

  • Цилиндрические зубчатые передачи - отличаются надёжностью и имеют высокий ресурс эксплуатации. Обычно применяются при особо сложных режимах работы, для передачи и преобразовывания больших мощностей. Цилиндрические передачи бывают прямозубыми, косозубыми и шевронными.

    • Прямозубые цилиндрические передачи легко изготавливать, но при их работе возникает высокий шум, они создают вибрацию и из-за этого быстрее изнашиваются.

    • Косозубчатые цилиндрические передачи обладают хорошей плавностью работы, низким уровнем шума и хорошими эксплуатационными характеристиками. Существенный недостаток - возникают осевые силы, из-за которых приходится делать более жёсткую конструкцию корпуса редуктора.

    • Шевронные цилиндрические передачи обладают крайне высокой плавностью работы. Шестерни этих передач представляют собой сдвоенные косозубые шестерни, но они имеют больший угол зубьев, чем косозубые. Стоимость изготовления шевронных зубчатых колес высокая, они требуют специализированных станков и высокой квалификации рабочих.

  • Конические зубчатые передачи в отличие от цилиндрических имеют пересекающиеся оси входных и выходных валов. Применяются если необходимо изменить направление кинетической передачи.

  • червячные - представляют собой механическую передачу от винта, называемого червяком на зубчатое колесо, называемое червячным колесом. Отличаются высоким передаточным отношением, относительно низким КПД. Червяки бывают однозаходные и многозаходные. Передаточное отношение червячного редуктора определяется как отношение количества зубьев на червячном колесе к количеству заходов на червяке.

  • гипоидные (спироидные);

  • цепные;

  • зубчатыми ремнями;

  • винтовые.

  • Волновая передача - сравнительно нова, отличается крайне высоким передаточным отношением. Имеет относительно малый вес и высокую^{[источник не указан 887 дней]} износостойкость. Принцип работы - генерация волн на гибком колесе, которое имеет чуть меньшее количество зубьев чем жёсткое колесо и смещение одного колеса относительно другого на их разницу зубьев за один оборот генератора волн.

• Передачи трения:

  • фрикционные;

  • ремённые.

• Способ соединения ведущего и ведомого звена:

  • непосредственный контакт (зубчатые, фрикционные, винтовые, червячные);

  • с гибкой дополнительной связью (ремённые, цепные).

• По управляемости делятся на:

  • с фиксированным передаточным числом

  • со ступенчато изменяемым передаточным числом (коробка передач)

  • с плавно изменяемым передаточным числом (вариатор)

17. Какие требования предъявляются к карданным передачам и как они классифицируются?

Карданная передача служит для передачи крутящею момента между валами механизмов.

В зависимости от типа, компоновки и конструкции автомобиля карданная передача может передавать крутящий момент от короб­ки передач к раздаточной коробке или к главной передаче ведуще­го моста, от раздаточной коробки к главным передачам ведущих мостов, между главными передачами среднего и заднего ведущих мостов, от полуосей к передним ведущим и управляемым колесам, от главной передачи к ведущим колесам с независимой подвеской. Карданная передача может также применяться в приводе от короб­ки отбора мощности к вспомогательным механизмам (лебедка и др.) и для связи рулевого колеса с рулевым механизмом.

Для соединения механизмов автомобиля применяются кардан­ные передачи различного типа.

Одновальные карданные передачи применяются на легковых автомобилях с короткой базой (база — расстояние между перед­ними и задними колесами) и колесной формулой 4x2 для соеди­нения коробки передач с задним ведущим мостом. Такая кардан­ная передача состоит из карданного вала и двух карданных шар­ниров.

Двухвальная карданная передача применяется на автомобилях с длинной базой и колесной формулой 4x2 для связи коробки передач с задним ведущим мостом. Передача включает в себя два карданных вала, три карданных шарнира и промежуточную опору. Эта карданная передача получила наибольшее распространение на легковых, грузовых автомобилях и автобусах ограниченной проходимости.

Требования к карданной передаче

• передачу крутящего момента и равномерное вращение валов соединяемых механизмов независимо от угла между валами;

• передачу крутящего момента без создания в трансмиссии ав­томобиля дополнительных нагрузок;

• высокий КПД;

• бесшумность при работе.

Равномерность вращения валов. Взаимное расположение валов механизмов, соединяемых карданной передачей, и угол между валами существенно влияют на конструкцию и работу карданной передачи. Равномерное вращение соединяемых валов достигается в гранс- миссии автомобиля также применением карданных шарниров рав­ных угловых скоростей (шариковых, кулачковых).

Дополнительные нагрузки. При работе карданной передачи в трансмиссии обычно возникают дополнительные нагрузки (изгибающие, скручива­ющие, осевые, вибрационные), вызванные прежде всего не­равномерным вращением карданного вала. При этом угловые ускорения, обусловленные наличием карданной передачи, мо­гут вызвать значительные крутильные колебания в трансмис­сии и повышенные напряжения в валах и зубьях шестерен ме­ханизмов трансмиссии.

КПД карданной передачи. Значение КПД карданной передачи, а следовательно, и трансмиссии автомобиля во многом зависит от типа и числа карданных шарниров и их КПД.

Высокий КПД карданной передачи имеет большое значение в многоосных автомобилях вследствие большого числа карданных шарниров.

Бесшумность работы. Уровень шума при работе карданной пе­редачи зависит от качества, точности изготовления и дисбаланса ее деталей, подвижного шлицевого соединения и правильной сборки карданной передачи. Неправильная установка карданных шарниров при сборке передачи и осевые силы, действующие в подвижном шлицевом соединении, приводят к возникновению вибраций и, следовательно, к шуму при работе карданной пере­дачи.

18. Какие требования предъявляются к главным передачам и как они решаются в различных конструкциях?

Главная передача служит для постоянного увеличения крутящего момента двигателя, подводимого к ведущим колесам, и уменьшения скорости их вращения до необходимых значений.

- минимальные габаритные размеры, обеспечивающие требуе­мый дорожный просвет;

- обеспечение наиболее низкого уровня шума.

Габаритные размеры. Размеры главной передачи оказывают се­рьезное влияние на проходимость автомобиля, так как от них за­висит дорожный просвет, который обычно измеряется от картера главной передачи заднего ведущего моста. Кроме того, размеры главной передачи переднего ведущего моста определяют высоту расположения двигателя и, следовательно, общую компоновку автомобиля.

Увеличение дорожного просвета может быть достигнуто уве­личением диаметра колес автомобиля, а также уменьшением размеров главной передачи. Однако увеличение диаметра колес приводит к повышению центра тяжести автомобиля, в резуль­тате может ухудшиться его устойчивость. Тип главной передачи существенно влияет на дорожный просвет. Среди одинарных главных передач наименьшие размеры имеет червячная главная передача. Причем при верхнем расположении червяка значи­тельно увеличивается дорожный просвет под ведущим мостом автомобиля.

Коническая и гипоидная главные передачи имеют небольшие габаритные размеры. Однако при одинаковом передаточном их числе гипоидная передача может быть выполнена с меньшим чис­лом зубьев и, следовательно, меньших размеров. При этом при верхнем гипоидном смешении значительно увеличивается дорож­ный просвет автомобиля.

У конической и гипоидной главных передач уменьшение габа­ритных размеров может быть достигнуто путем сокращения числа зубьев ведущей и ведомой шестерен. Так, чем меньше число зубь­ев ведомой шестерни, тем меньше ее диаметр (при заданном мо­дуле, определяемом прочностью и сроком службы) и, следова­тельно, высота картера главной передачи. Однако число зубьев ведущей шестерни спиральной конической и гипоидной передач не может быть менее пяти.

Из всех одинарных главных передач наименьший дорожный просвет обеспечивает цилиндрическая главная передача, которая размещается в общем картере с коробкой передач и сцеплением.

Среди двойных главных передач наибольший дорожный про­свет автомобилю обеспечивает разнесенная главная передача с одинарными планетарными колесными редукторами, в которой конические шестерни находятся в центре ведущего моста, а ци­линдрические шестерни — в колесных редукторах.

Уровень шума. Одним из основных параметров главной переда­чи, характеризующих совершенство ее конструкции и состояние при эксплуатации, является уровень шума, создаваемый при ра­боте главной передачи.

Среди всех типов главных передач наибольшей бесшумностью обладает червячная главная передача. После червячной передачи наименьший уровень шума создает при работе гипоидная главная передача.

Снижение уровня шума главной передачи достигается точно­стью изготовления зацепления и чистотой поверхности зубьев ее шестерен, а также соответствующим смазыванием.

Уровень шума главной передачи во многом определяет ее на­дежность и износостойкость в эксплуатации. Оценочным парамет­ром уровня шума, создаваемого главной передачей при работе, может служить ее КПД, так как шум всегда связан с потерей энер­гии. Чем меньше значение КПД главной передачи, тем она более шумная при работе.

19. Определите необходимость установки дифференциалов в трансмиссии автомобиля и дайте их классификацию.

Дифференциал предназначен для передачи, изменения и распределения крутящего момента между двумя потребителями и обеспечения, при необходимости, их вращения с разными угловыми скоростями.

Если бы не было дифференциала, внутреннее колесо пробуксовывало. Как результат – повышенный износ шин ведущих колес, плохая управляемость автомобилем, особенно при больших скоростях. Вот для того, чтобы ведущие колёса имели разные скорости вращения, и служит дифференциал. Он понижает обороты, которые подаются от КПП на ведущие колеса.

Отсутствие дифференциала привело бы к катастрофическому износу резины: либо одно колесо при повороте буксовало, стремясь вращаться быстрее, либо другое терлось об асфальт - тормозило - стремясь вращаться медленнее. Кроме того, пробуксовка колес провоцирует занос. И, наконец, нагрузка на ось (усилие в ней) была бы чрезвычайно высокой.

В зависимости от типа и назначения автомобилей на них при­меняются различные типы дифференциалов.

20. По каким признакам классифицируются рулевые управления? Дайте анализ конструкций рулевого привода.

Рулевым управлением называется совокупность устройств, осу­ществляющих поворот управляемых колес автомобиля.

Рулевое управление служит для изменения и поддержания на­правления движения автомобиля. Оно в значительной степени обеспечивает безопасность движения автомобиля.

На автомобилях изменение направления движения осущест­вляется поворотом передних колес различными типами рулевых управлений (рис. 9.1).

Применение рулевого управления различной конструкции (без усилителя или с усилителем) зависит от типа и назначения авто­мобиля.

Рулевые управления без усилителя обычно устанавливаются на легковых автомобилях особо малого и малого классов и грузовых малой грузоподъемности.

Рис. 9.1. Типы рулевых управлений, классифицированных по различным признакам

Рулевые управления с усилителем применяются на других ав­томобилях. При этом значительно облегчается их управление, улуч­шается маневренность и повышается безопасность движения — при разрыве шины автомобиль можно удержать на заданной тра­ектории движения.

Рулевым приводом называется система тяг и рычагов, осуще­ствляющая связь управляемых колес автомобиля с рулевым меха­низмом.

Рулевой привод служит для передачи усилия от рулевого меха­низма к управляемым колесам и для обеспечения правильного Поворота колес.

На автомобилях применяются различные типы рулевых приво­дов (рис. 9.7).

Рулевой называется трапеция ,образованная попе­речными рулевыми тягами, рычагами поворотных цапф и осью управляемых колес.

Рулевая трапеция может быть передней или задней. Передней называется рулевая трапеция, которая располагается перед осью передних управляемых колес.

Задней называется рулевая трапеция, которая располагается за осью передних управляемых колес.

Применение на автомобилях рулевого привода с передней или задней рулевой трапецией зависит от компоновки автомобиля и его рулевого управления. При этом рулевой привод может быть с неразрезной или разрезной рулевой трапецией. Использование рулевого привода с неразрезной или разрезной трапецией зави­сит от подвески передних управляемых колес автомобиля.

Неразрезной называется рулевая трапеция, имеющая сплош­ную поперечную рулевую тягу, соединяющую управляемые коле­са. Неразрезная рулевая трапеция применяется при зависимой подвеске передних управляемых колес на грузовых ав­томобилях и автобусах.

Разрезной называется рулевая трапеция, которая имеет много­звенную поперечную рулевую тягу, соединяющую управляемые колеса . Разрезная рулевая трапеция используется при независимой подвеске управляемых колес на легковых авто­мобилях.

21. Какие основные системы входят в состав тормозного управления? Классифицируйте тормозные приводы.

Тормозной называется система управления автомобиля, обес­печивающая безопасность при движении и остановках.

Тормозная система служит для уменьшения скорости движе­ния, остановки и удержания автомобиля на месте.

Современные автомобили оборудуются несколькими тормоз­ными системами, имеющими различное назначение.

Рабочая тормозная система предназначена для снижения ско­рости движения автомобиля вплоть до полной его остановки.

Стояночная тормозная система служит для удержания на месте неподвижного автомобиля.

Запасная тормозная система является резервной и предназна­чена для остановки автомобиля при выходе из строя рабочей тор­мозной системы.

Вспомогательная тормозная система служит для ограничения скорости движения автомобиля на длинных и затяжных спусках.

Прицепная тормозная система предназначена для снижения скорости движения, остановки и удержания на месте прицепа, а также автоматической его остановки при отрыве от автомобиля- тягача.

Совокупность всех тормозных систем называется тормозным управлением автомобиля.

Каждая тормозная система состоит из одного или нескольких тормозных механизмов (тормозов) и тормозного привода. Тор­мозные механизмы осуществляют процесс торможения автомо­биля, а тормозной привод управляет тормозными механизмами.

Тормозным приводом называется совокупность устройств, осу­ществляющих связь педали или рычага управления с тормозными механизмами.

Тормозной привод служит для управления и приведения в дей­ствие тормозных механизмов.

На автомобилях в зависимости от их назначения и типа приме­няются различные тормозные приводы .

Механический тормозной привод представляет собой систему тяг, рычагов и тросов, с помощью которых усилие водителя от рычага или педали управления передается к тормозным механиз­мам. На автомобилях механический привод применяется в каче­стве обязательного привода в стояночной тормозной системе.

Гидравлический тормозной привод является гидростатическим, в котором передача энергии осуществляется давлением несжимаемой жидкости (жидкость сжимается при давлении 220 МПа). Гид­равлический привод применяется на легковых автомобилях и гру­зовых автомобилях малой и средней грузоподъемности.

Пневматический тормозной привод применяется на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности, на автопоез­дах и автобусах. Привод облегчает управление автомобилем, более эффективен по сравнению с другими приводами и обеспечивает использование сжатого воздуха на автомобиле для различных це­лей (открытие и закрытие дверей автобуса, накачивание и под­держивание давления в шинах, привод стеклоочистителей и др.)

Комбинированные тормозные приводы применяются на грузо­вых автомобилях средней и большой грузоподъемности, а также на автопоездах. К ним относятся пневмогидравлические приводы, электропневматические и др.

На длиннобазовых грузовых автомобилях и многозвенных ав­топоездах (с несколькими прицепами) применяют электро­пневматический тормозной привод, включающий электрическую часть и пневматическое оборудование. Электрическая часть при­вода является управляющей, а пневматическое оборудование — исполняющим.

22. Какие основные устройства входят в состав подвески? Дайте классификацию упругих устройств.

Подвеска автомобиля состоит из четырех основных устройств — направляющего 7, упругого 2, гасящего 3 и стабили­зирующего 4.

Направляющее устройство подвески направляет движение ко­леса и определяет характер его перемещения относительно кузова и дороги. Направляющее устройство передает продольные и попе­речные силы и их моменты между колесом и кузовом автомобиля.

Упругое устройство подвески смягчает толчки и удары, пере­даваемые от колеса на кузов автомобиля, при наезде на дорожные Неровности. Упругое устройство исключает копирование кузовом Неровностей дороги и улучшает плавность хода автомобиля.

Гасящее устройство подвески уменьшает колебания кузова и Колес автомобиля, возникающие при движении по неровностям Дороги, и приводит к их затуханию. Гасящее устройство превра щает механическую энергию колебаний в тепловую энергию с последующим ее рассеиванием в окружающую среду.

Стабилизирующее устройство подвески уменьшает боковой крен и поперечные угловые колебания кузова автомобиля.

Рессорные подвески в качестве упругого устройства имеют листо­вые рессоры. Основным преимуществом листовых рессор является их спо­собность выполнять одновременно функции упругого, направля­ющего, гасящего и стабилизирующего устройств подвески.

Пружинные подвески в качестве упругого устройства имеют спи­ральные (витые) цилиндрические пружины. В подвеске витые пружины воспринимают только вертикаль­ные нагрузки и не могут передавать продольные и поперечные Усилия и их моменты от колес на раму и кузов автомобиля. Поэтому при их установке требуется применять направляющие устройства. При использовании витых пружин также необходимы гасящие Устройства, так как в пружинах отсутствует трение. Спиральные пружины в качестве основного упругого элемента Применяются главным образом в независимых подвесках и значи­тельно реже в зависимых. Их обычно устанавливают вертикально на нижние рычаги подвески.

Торсионные подвески в качестве упругого устройства имеют торсионы . Торсион представляет собой стальной упругий стержень, ра­ботающий на скручивание. Он может быть сплошным круглого сечения, а также составным — из круглых стержней или прямо­угольных пластин. На концах торсиона имеются головки (утолще­ния) с нарезанными шлицами или выполненные в форме мно­гогранника (шестигранные и т.д.). С помощью головок торсион одним концом крепится к раме или кузову автомобиля, а другим — к рычагам подвески. Упругость связи колеса с рамой обеспечива­ется вследствие скручивания торсиона.

Торсионы, как и пружины, требуют применения направляющих и гасящих устройств.

Пневматические подвески в качестве упругого устройства име­ют пневматические баллоны различной формы. Упругие свойства в таких подвесках обеспечиваются за счет сжатия воздуха. Наиболь­шее применение в пневматических подвесках получили двойные (двухсекционные) круглые баллоны.

К неметаллическим относятся резиновые, пневматические и гидропневматические упругие элементы. Резиновые упругие элементы (буферы, отбойники) используются дополнительно к металлическим упругим элементам.

Гидропневматический упругий элемент представлен специальной камерой, заполненной газом и рабочей жидкостью, разделенных эластичной перегородкой.

23. Какие требования предъявляются к шинам и как они классифицируются?

К шинам как наиболее ответственным частям автомобиля предъявляются требования, в соответствии с которыми шины должны иметь:

• минимальное сопротивление качению;

• надежное сцепление с дорогой;

• низкую удельную нагрузку в месте контакта с дорогой;

. максимально возможное сопротивление боковому уводу;

• минимальные массу и момент инерции;

• высокие упругие свойства, способствующие повышению плав­ности хода;

• высокую герметичность (надежно удерживать сжатый воздух);

• статическую и динамическую уравновешенность;

• минимальное биение, соответствующее допустимым пределам;

• минимально допустимый уровень шума при движении авто­мобиля;

• рисунок протектора, соответствующий дорожным условиям эксплуатации;

• высокую самоочишаемость протектора на деформируемых дорогах;

• высокую прочность, износостойкость, долговечность и про­тивостояние проколам и другим видам повреждений;

• достаточную ремонтопригодность (в том числе быть удобны­ми при монтаже и демонтаже).

• Низкопрофильные и сверхнизкопрофильные шины выпускаются для легковых, грузовых автомобилей, автобусов и троллейбусов. Эти шины имеют пониженную высоту профиля, что повышает устойчивость и управляемость автомобиля при движении.

• Широкопрофильные шины применяются на автомобилях большой грузоподъемности, полноприводных автомобилях и прицепах. Их применение позволяет повысить проходимость автомобиля, сократить расход материалов, так как они применяются часто по одной шине вместо сдвоенных.

24. Как подбираются пневматические шины для разрабатываемых моделей автомобиля?

Подбор шин. Срок службы пневматических шин во многом за­висит от условий эксплуатации. Например, в одних и тех же усло­виях эксплуатации при снижении нагрузки на колесо на 20 % срок службы шин увеличивается почти на 30%, а при увеличении на­грузки на 20% сокрашается примерно на 50%. Поэтому при под­боре шин для проектируемого автомобиля необходимо учитывать будушие условия его эксплуатации, в первую очередь, использо­вание грузоподъемности автомобиля и типы дорог, для которых предназначается автомобиль.

При подборе шин вначале необходимо определить нагрузку, приходящуюся на одно колесо для полностью груженого автомо­биля.

У легковых автомобилей нагрузка на передние и задние колеса при всех пассажирах почти одинакова.

У грузовых автомобилей с колесной формулой 4x2 при двух­скатных задних колесах при полной нагрузке на передние колеса приходится 25...30% всей нагрузки автомобиля. Хотя на задних двухскатных колесах устанавливаются четыре шины, все равно на каждую из них приходится большая нагрузка, чем на шину перед­него колеса.

На этом основании подбор шин для грузового автомобиля про­изводится по нагрузке, приходящейся на одно заднее колесо. По значению этой нагрузки на шины подбирают размер шин и опре­деляют статический радиус колеса г_к.

У грузовых автомобилей, предназначенных для различных до­рожных условий эксплуатации, перегрузка шин по сравнению с допустимой нагрузкой не допускается.

У автомобилей, предназначенных для работы только на доро­гах с асфальтобетонным покрытием при ограниченных скоростях движения (фургоны городской торговой сети, автомобили ком­мунального обслуживания и др.), иногда допускается перегрузка шин не более чем на 10... 15 %.

Для автобусов шины подбирают по нагрузке на колесо при ус­ловии, что все места для сидения заняты. При этом для городских автобусов учитываются и стоящие пассажиры (5 человек на 1 м² свободной площади салона кузова). В междугородних автобусах учи­тывается масса багажа.

Иногда допускается перегрузка шин городских автобусов — не более чем на 10%, а перегрузка шин междугородних автобусов не допускается.

При подборе шин для автомобилей приходится учитывать не­которые параметры, характеризующие работоспособность шины, которые определяют расчетным путем. Например, важнейшей ха­рактеристикой шины является ее упругая характеристика, кото­рая представляет собой зависимость прогиба шины (радиачьной деформации) от нагрузки на колесо.

25. Как рассчитываются основные размеры сцепления

При расчете сцепления выполняется следующее:

• определение момента сцепления Мс, т.е. необходимого мо­мента трения между ведущими и ведомыми частями сцепления;

• определение работы L6 буксования сцепления, удельной ра­боты £уд буксования и температуры f деталей сцепления в про­цессе буксования;

• расчет деталей сцепления на прочность;

• определение работы LB по управлению сцеплением. Рассмотрим расчет фрикционного сцепления.

Момент сцепления. Работа сцепления должна проходить без пробуксовывания. Для этого необходимо, как указывалось ранее, чтобы момент передаваемый сцеплением, был больше мак­симального момента двигателя.

Работа буксования сцепления. Включение сцепления сопровож­дается его буксованием. Буксование происходит с момента начала включения и до момента полного включения сцепления.

Автомобиль трогается с места только тогда, когда крутящий момент двигателя Ме становится равным моменту сопротивления движению Л/у, приведенному к первичному (ведущему) валу ко­робки передач:

Ме = Мт

Работа буксования представляет собой часть работы двигателя, которая расходуется на буксование сцепления, т.е. работа, пре­вращаемая в теплоту. Наибольшая работа буксования сцепления происходит при трогании автомобиля с места.

Удельная работа буксования сцепления. Износостойкость сцеп­ления можно оценивать по удельной работе буксования, т.е. по работе буксования, отнесенной к площади трения ведомых дис­ков сцепления.

Обычно удельная работа буксования сцепления вычисляется для условий трогания автомобиля с места.

Нагрев деталей сцепления. Сцепление представляет собой теплообъемный механизм, преобразующий часть мощности двигате­ля в теплоту при включении. Теплота вызывает нагрев деталей сцепления и сильный нагрев деталей при буксовании, что может привести к выходу сцепления из строя.

В связи с тем, что работа буксования сцепления достигает наи­большего значения при трогании автомобиля с места, расчет де­талей сцепления на нагрев производится по значению работы бук­сования при трогании.

Нагрев деталей сцепления зависит от их массы, поэтому опре­деляют температуру нагрева только ведущих дисков. Так как масса маховика двигателя значительно больше, чем масса ведущих дис­ков сцепления, его нагрев не рассчитывается, он сравнительно невелик

26.

27. Дать определение груза. По каким признакам подразделяются грузы ? Кратко охарактеризовать эти признаки.

Грузами на транспорте называются все предметы с момента их приема для перевозки до момента сдачи их грузополучателю.

Грузы подразделяются по целому ряду обобщенных признаков.

1. По народнохозяйственному признаку вся номенклатура грузов подразделяется на: промышленные (металл, руда, уголь, нефть); сельскохозяйственные (зерно, хлопок, удобрение); строительные (цемент, песок, бетон, кирпич); торговые (пищевые продукты, промышленные товары, грузы для общественного питания); коммунальные (мусор, снег, пищевые отходы); прочие (возврат тары, багаж и т. д.).

2. По способу погрузки и разгрузки, в зависимости от физических свойств грузы подразделяются: наволочные, сыпучие, жидкие (наливные), штучные (тарные и бестарные).

3. Штучные грузы по массе одного грузового места подразделяются на: обычные (нормальной массы) — масса единицы груза не превышает 250 кг, а для катных грузов — 500 кг; повышенной массы — от 250 (500) кг до 30 т.; тяжеловесные — массой более 30 т. Для перевозки последних требуется специальное разрешение соответствующих органов и ГИБДД.

4. По условиям перевозки различают: обычные грузы и специфические (скоропортящиеся, застывшие, смерзающиеся, испаряющиеся, антисанитарные, живые, опасные).

5. По степени опасности грузы подразделяются на 4 класса: малоопасные (стройматериалы, пищевые продукты, промышленные товары); грузы опасные по своим размерам (2,5 м — по ширине, 4,0 м — по высоте, 2 м. свисания, вес более 30 т одного места); пылящие и горячие (цемент, асфальт, минеральные удобрения); опасные.

6. По степени использования грузоподъемности ав­томобиля (от объемного веса) грузы подразделяются на 4 класса.

Класс груза определяется физическими свойства­ми и способом его упаковки. Один и тот же груз может быть отнесен к различным классам при разной упа­ковке.

28. Назначение, основные требования, классификация тары.

Для обеспечения сохранности и предохранения от порчи и повреждений при перевозке, погрузке, выгруз­ке и хранении грузы помещают в тару. Конструкция тары определяет возможность и степень применения механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ.

Основные размеры, прочность и другие требования к таре регламентируются ГОСТом по группам харак­терных признаков. Например: тара для пищевых про­дуктов, продуктов сельского хозяйства, химических продуктов и т. д.

Тара должна быть достаточно прочной, удобной и, по возможности, легкой и дешевой. В среднем вес тары не должен превышать 5 — 7% от веса груза.

Отдельные виды тары изготавливаются для много­кратного употребления. Тара классифицируется по следующим признакам:

— по материалу изготовления (деревянная, металличес­кая, стеклянная, керамическая, пластмассовая, тек­стильная, бумажно-картонная и т. д.);

— по кратности оборота (многократного и однократного использования);

— по назначению (специализированная — для одного вида продукции и универсальная — для нескольких видов продукции);

— по степени жесткости (жесткая, мягкая, полумягкая, полужесткая).

29. Дать определение маркировки груза. Какие бывают виды маркировки? Кратко охарактеризовать их.

Маркировка груза — это нанесение специальных надписей или знаков на груз, упаковку и тару при их перевозках, особенно на большие расстояния. Марки­ровка бывает четырех видов: товарная, грузовая, транс­портная, специальная.

В товарной маркировке указывается наименование груза и предприятие изготовитель, сведения об усло­виях назначения и применения. Она наносится заво­дом изготовителем.

Грузовая — наносится грузоотправителем и вклю­чает в себя надписи с наименованием пунктов отправ­ления и назначения, а также адресов грузоотправите­ля и грузополучателя.

Транспортная маркировка наносится транспортным предприятием, принявшим груз к перевозке. Она содер­жит сведения о количестве мест в перевозимой партии груза и номер товарно-транспортного документа, по которому груз принят к перевозке от предприятия.

Специальная маркировка наносится грузоотправи­телем и содержит указания по правильному обраще­нию с грузом при его перевозке, погрузке, выгрузке, хранении в виде предупредительных надписей или знаков.

Предупредительные знаки должны соответствовать требованиям ГОСТ 14192-77, ГОСТ 19433-81 и наносит­ся по специальному трафарету или типографским спо­собом на ярлыки.

При отправке грузов за границу маркировочные надписи выполняются на языке указанном в заказ-наряде. По международному соглашению о перевоз­ках опасных грузов на них наклеиваются (прикрепля­ются) специальные ярлыки.