Колебания пассажиропотоков по часам суток

Колебания пассажиропотоков по часам суток представляют наибольший интерес, так как служат основанием для выбора автобусов рациональной вместимости и определения потребного их количества, установления дифференцированных норм времени на совершение рейсов автобусов, интервалов движения, составления расписания движения по каждому маршруту.

Эти колебания происходят под влиянием различных факторов, постоянно действующих и временных. К постоянно действующим относятся: время начала и окончания работы предприятий, учреждений, учебных заведений, торговой сети, режим работы железнодорожного, воздушного и водного транспорта, организаций культурно-бытового назначения и др.

К числу временно действующих факторов относятся крупные спортивные соревнования, ярмарки, выставки и другие мероприятия. Влияние на уровень часовых колебаний пассажиропотоков оказывает характер поездок населения (трудовые, культурно-бытовые) .

Анализ колебания пассажиропотоков по часам суток показывает, что трудовые поездки в данный отрезок времени характеризуются постоянством по величине и направлению. Они создают на транспорте значительные утренние и вечерние пассажиропотоки (часы пик), связанные со временем начала и окончания работы предприятий и организаций.

Если трудовые передвижения населения создают резкое увеличение пассажиропотоков в утренние и вечерние часы пик, то культурно-бытовые и бытовые передвижения населения (в торговую сеть, коммунальные учреждения и др.) образуют пассажиропотоки в промежутке между часами пик.

Колебания пассажиропотоков изображают графически, по оси ординат показывают пассажиропоток, а по оси абсцисс время суток. На рис. 4 показаны пассажиропотоки по часам суток на городском автобусном маршруте в рабочий и субботний день недели. Рабочие дни характеризуются наличием двух периодов пик различных по величине и одним продолжительным по времени спадом пассажиропотока.

Резко возрастающий в утренние часы пассажиропоток удерживается не более 1,5..2 ч и совпадает по времени с началом работы предприятий, учреждений и организаций. Увеличение пассажиропотока во втором периоде пик связано с окончанием работы. Пассажиропоток второго периода несколько меньше, а сам период более продолжительный.

Рис 4 Колебания пассажиропотока по часам суток:

1 – рабочие дни недели 2 – суббота

Иной характер имеют колебания пассажиропотоков в субботу и воскресный день. Например, в субботу нарастание пассажиропотока в утренние часы происходит значительно медленнее, и максимальной напряженности достигает к 11-12 ч. Затем происходит постепенное уменьшение пассажиропотока и к 17 ч достигает наибольшего спада. В вечерние часы происходит некоторое увеличение пассажиропотока, в основном в результате возрастания культурно-бытовых поездок населения. Несмотря на то что в субботу пассажиропоток не достигает той максимальной величины пик как в обычные дни недели, общий объем перевозок не снижается и сопровождается увеличением средней дальности поездки пассажиров.

Колебания мощности пассажирского потока по часам (периодам) дня обычно представляются четырьмя характерными периодами (рис. 5).

Рис. 5. Пассажиропоток по часам дня на наземных видах транспорта в рабочий день

I – предшествующий началу работы трудящихся первой смены, определяется общим временем трудовой корреспонденции основных категорий экономически активного населения – утренний час «пик». В ряде случаев в начале данного периода выделяется микропериод продолжительностью 20–30 мин, когда размеры движения еще не достигли максимума. II – продолжающийся с момента наиболее позднего начала работы одной из категорий трудящихся до наиболее раннего окончания работы другой категории, – дневной «межпиковый» период. III – вечерний час «пик». IV–вечерний «послепиковый» период.

Неравномерность распределения пассажиропотоков в течение дня на маршруте оценивается коэффициентом часовой неравномерности k_ЧН, определяемым как отношение максимального пассажиропотока в час «пик» к среднечасовому пассажиропотоку.

k_ЧН = F_MAX / F_СР

Пример. Рассчитать k_ЧН для исходных данных, приведенных в табл. 1.2.

В примере максимальное число пассажиров (3,5 тыс.) перевезено в период 7–8 ч, а в среднем за 1 ч 38,2:20=1,91 тыс. пассажиров. Отсюда k_ЧН=3,5:1,91=1,83.

Таблица 1.2

Часовой период дня	Пассажиропоток, тыс.пасс/час	Часовой период дня	Пассажиропоток, тыс.пасс/час	Часовой период дня	Пассажиропоток, тыс.пасс/час
5–6 6–7 7-8 8-9 9–10 10-11 11–12	1,0 1,8 3,5 2,5 2,0 1,8 1,5	12–13 13–14 14–16 15-16 16–17 17–18 18–19	1,8 1,8 2,0 2,3 2,7 3.2 2,6	19–20 23–21 21–22 22–23 23–24 24–01	2.2 1,7 1,4 1,0 0,9 0.5
				Всего	38,2

Как правило, на сети городского пассажирского транспорта k_ЧН=2. Коэффициент позволяет оценить целесообразность применения новых по вместимости типов подвижного состава, продолжительность и режим его работы. Помимо этого он рассматривается в связи с рассредоточением времени начала работы трудящихся, а также при оценке экономической деятельности транспортного предприятия.