16. Пересечения и примыкания автомобильных дорог

16.1. Пересечения дорог в одном уровне

Участки пересечения автомобильных дорог в одном уровне между собой или с железными дорогами более загружены, чем остальная их протяженность, поскольку интенсивность движения по пересечению равна сумме интенсивностей по пересекающимся дорогам.

Условия движения по пересечениям для автомобилей, следующих по прямым направлениям, осложняются помехами, создаваемыми маневрами поворота отдельных автомобилей.

Возможные траектории движения автомобилей на пересечении в одном уровне (рис. 16.1) образуют 16 точек пересечений, 8 точек разветвлений и 8 точек слияния потоков. В этих точках, называемых конфликтными, возможны столкновения автомобилей. Чем выше интенсивность движения по пересекающимся дорогам и чем больше доля автомобилей, совершающих маневры правого и особенно левого поворотов, тем выше опасность возникновения дорожно-транспортных происшествий.

Рис. 16.1. Места пересечения и слияния потоков движения на пересечении в одном уровне: 1 – точки разделения потоков движения; 2 – точка слияния потоков движения; 3 – точки пересечения потоков движения

Пересечения дорог в одном уровне, как наиболее опасные участки, следует располагать в местах с хорошо обеспеченной видимостью, на прямых, желательно в пониженных местах продольного профиля. В одном уровне разрешается устраивать пересечения дорог II категории с дорогами IV и V категорий, а также дорог III, IV и V категорий между собой, если перспективная суммарная интенсивность движения на пересечении не превышает 8000 приведенных авт./сут.

Наиболее эффективным мероприятием по улучшению условий движения в одном уровне является канализирование движения – выделение для каждого направления движения самостоятельной полосы на проезжей части. Его можно осуществить:

1. устройством направляющих островков, возвышающихся или изображенных на покрытии краской;

2. выделением дополнительных полос для ожидания автомобилями возможности осуществления левых поворотов без помех для автомобилей, следующих в прямом направлении;

3. устройством на проезжей части дополнительных полос для плавного изменения скорости поворачивающих автомобилей.

Основным конструктивным решением для четкого выделения потоков движения и разделения конфликтных точек являются каплевидные вытянутые («обтекаемые») островки. Они хорошо выявляют планировочное решение пересечений и облегчают плавное огибание островка по кривой большого радиуса при левом повороте (рис. 16.2).

Для выбора типа пересечений используют график, который устанавливает рациональную область использования каждого типа пересечений с учетом минимальных потерь автомобильного транспорта от ожидания возможности проезда (рис. 16.3).

Рис. 16.2. Пересечения в примыкания дорог с канализированным движением: 1 – разделительная полоса; 2 – островки, нанесенные на покрытие краской; 3 – дополнительная полоса проезжей части для автомобилей, ожидающих левого поворота; 4 – линия разметки; 5 – полоса для правого поворота на главной дороге; 6 – треугольные островки; 7 – каплевидные островки

Рис. 16.3. График для выбора схемы пересечения: N_гл, N_вт – интенсивности движения по главной и второстепенной дорогам; I – простые необорудованные пересечения: II – частично канализированные пересечения с направляющими островками на второстепенной дороге; III – канализированные пересечения с направляющими островками на второстепенной и главной дорогах и переходно-скоростными полосами на главной дороге; IV –кольцевые пересечения; V_А – кольцевые пересечения, обеспечивающие лучшие условия движения по наиболее загруженному направлению; V_Б – кольцевые пересечения с малым центральным островком; V_В – кольцевые пересечения как первый этап стадийного строительства, которые затем будут реконструированы в пересечения в разных уровнях; V_Г – пересечения в разных уровнях

В районах с непродолжительным снеговым покровом островки устраивают возвышающимися на 10-15 см над проезжей частью, обозначая их скошенный бордюр черно-белыми полосами. В районах с длительной зимой и обильными снегопадами, где возвышающиеся островки затрудняют механизированное удаление снега с покрытия, островки наносят на покрытие краской.

Очертание островков и планировка съездов должны соответствовать траектории движения автомобилей (рис. 16.4). При проектировании плана пересечения дорог раньше использовали комплекты прозрачных лекал, в настоящее время – ЭВМ.

Рис. 16.4. Разбивка каплевидного и треугольного островков: 1 – возвышающийся островок; 2 – полосы разметки, намеченные на покрытии краской

Ширину проезжей части между островками принимают в зависимости от радиуса кривой на съезде:

радиус кривой, м 10 15 20 30 40 50 60;

ширина полосы движения, м 5,2 5,0 4,8 4,7 4,5 4,5 4,2.

При выборе и привязке типовых проектов пересечений в одном уровне необходимо учитывать состав и интенсивность движения потоков, следующих по разным направлениям. Желательно, чтобы при планировке пересечений соблюдались следующие условия:

1) соответствие угла пересечения лучшим условиям видимости (примыкание под углом не менее 60-75°);

2) обеспечение преимущественных условий движения транспортным потокам с наибольшей интенсивностью;

3) удаление по возможности друг от друга точек пересечения потоков движения на площади пересечения путем устройства разделяющих их островков;

4) выделение части площади пересечения, не используемой потоками автомобилей в резервные зоны. Избыточная ширина полос движения нарушает его четкость;

5) при большой доле автомобилей, совершающих левый поворот, устройство дополнительной полосы, на которой они под прикрытием островка могли бы дожидаться возможности поворота, не препятствуя движению автомобилей, следующих в прямом направлении;

6) размещение направляющих островков на пересечениях и примыканиях, таким образом, чтобы в каждый момент времени водителю предоставлялось для выбора не более двух направлений движения: прямое и поворот.

Пропускная способность простейших пересечений в одном уровне зависит от радиуса кривых, сопрягающих дороги. В Беларуси принимают радиус по внутренней кромке проезжей части от 15 м для дорог IV и V категорий до 25 м для дорог I и II категорий (рис. 16.5а).

На Западе имеют распространение несимметричные пересечения в одном уровне, которые обладают повышенной пропускной способностью. Они имеют большую ширину на участках въезда, чем на полосах выезда (рис. 16.5б). Из-за улучшения условий включения в транспортный поток совершающих поворот автомобилей их пропускная способность возрастает примерно на 30%.

Рис. 16.5. Схемы простейших пересечений в одном уровне: а – обычное пересечение; б – несимметричное пересечение с повышенной пропускной способностью

Наиболее безопасным типом пересечения в одном уровне является кольцевое с большим радиусом центрального островка, при котором все маневры автомобилей сводятся к включению в поток и выходу из него (рис. 16.6). Транспортные средства, прибывающие к пересечению по всем дорогам, сливаясь в один поток, огибают островок, расположенный в центре пересечения. Размеры кольца назначают такими, чтобы обеспечивалась заданная скорость движения по нему, а участки кольца между пересекающимися дорогами имели длину, обеспечивающую возможность свободной перегруппировки автомобилей, вливания их в кольцевой поток и выхода в нужном направлении.

Рис. 16.6. Пример кольцевого пересечения в одном уровне

Движение автомобилей по кольцу в одном направлении обеспечивает четкую организацию и придает ему упорядоченность. Однако кольцевые пересечения занимают большую площадь, а в связи с непрерывно происходящими на них перегруппировками автомобилей скорость движения существенно снижается по сравнению со скоростью на подходах.

Расчетная скорость движения по кольцевой проезжей части зависит от диаметра центрального островка:

диаметр центрального островка, м 15 30  60;

скорость, км/ч 20 25 30.

Поэтому широкое распространение имеют пересечения со средними (25-60 м) диаметрами центрального островка, на которых траектории движения пересекаются под острыми углами, и с малыми (<15 м) диаметрами островков, предназначенными для того, чтобы вынудить водителей, огибая островок, снижать скорость движения до безопасного значения.

Для разделения встречных потоков движения на примыканиях дорог к островку устраивают направляющие треугольные островки. Их планировка и радиусы кривых на сопряжениях примыканий к кольцу должны обеспечивать плавное снижение скорости при въезде и выезде с кольца. Рекомендуются следующие значения радиусов сопряжений (меньшие значения соответствуют расположению в стесненных условиях):

диаметр центрального островка, м 15 30  60;

радиусы примыкания, м 20/15 30/20 50/35.

Необходимое число полос движения на проезжей части кольцевого пересечения и их ширину назначают в зависимости от диаметра центрального островка:

диаметр островка, м 20 40 60 80 100;

число полос движения на кольце 2 2 3 3 3;

ширина полосы движения, м 6,0 6,0 5,5 5,0 4,5.

Долгое время кольцевые пересечения не находили применения на дорогах бывшего СССР. Их устраивали исключительно на городских площадях и на примыканиях магистралей к городам. В последние годы точка зрения изменилась, и кольцевые пересечения допускаются на дорогах всех категорий наравне с пересечениями в разных уровнях, иногда как первый этап их стадийного строительства.

Тип кольцевого пересечения зависит от интенсивностей движения на пересекающихся дорогах (см. рис. 16.3). На дорогах высших категорий рекомендуются пересечения с малыми центральными островками (D<25 м) и увеличенным числом полос на въездах.

При суммарных интенсивностях движения от 5тыс. до 9 тыс. авт./сут устраивают пересечения со средними островками (D=35-60 м), а при числе пересекающихся дорог более 5 – с большими островками.

При различии интенсивностей движения более чем в 3 раза могут создаваться лучшие условия для движения по главному направлению путем устройства вытянутого островка.