Состав затрат в цене строительных материалов.
Сметная цена на строительные материалы и конструкции включает в себя оптовую цену промышленности и расходы по доставке материалов до потребителя, а именно:
Затраты на материалы по оптовым ценам промышленности – 73%
Наценки снабженческих и сбытовых организаций -1%
Затраты на тару и реквизит – 4%
Расходы по доставке материалов до стройки (кроме разгрузки на стройтельной площадке) – 21%
Заготовительско-складские расходы-2%
Временные подвижные нагрузки при расчете мостов.
Временная вертикальная допускаемая нагрузка должна быть определена в результате классификации мостовой опоры. Эта нагрузка является равномерно распределенной и выражается в т/м длины линии влияния.
3.6. При воздействии временной подвижной нагрузки на опоры мостов учитывается также горизонтальная продольная нагрузка от торможения или тягового усилия t, принимаемая в виде равномерно распределенной продольной нагрузки на всей длине пролета L в размере 10 % от временной нагрузки k или
t =0,1kL. (3.4)
Считается, что приложена тормозная сила в центре шарниров опорных частей. При расчете устоев горизонтальную тормозную нагрузку от движущегося подвижного состава допускается прикладывать в уровне проезжей части.
При расположении над опорой двух железнодорожных путей тормозную нагрузку на опору принимают с одного из них (1t), а при расположении трех и более путей - с двух путей (2t). От подвижной нагрузки на призме обрушения продольное тормозное (тяговое) усилие в расчетах не учитывается.
3.7. Продольные усилия, передаваемые с пролетных строений на неподвижные опорные части, следует принимать в размере 100 % полного продольного усилия ( = 1), собираемого на длине пролетного строения или устоя; при этом не учитывается продольное усилие от установленных на той же опоре подвижных опорных частей соседнего пролета, кроме случая расположения неподвижных опорных частей со стороны меньшего из примыкающих к опоре пролетов. Усилие на опору в указанном случае следует принимать равным сумме продольных усилий, передаваемых через опорные части обоих пролетов, но не более усилия, передаваемого со стороны большего пролета при неподвижном его опирают. При расположении на одной промежуточной опоре подвижных опорных частей двух соседних пролетов или подвижной опорной части неразрезного пролетного строения необходимо производить проверки на случай передачи скользящими опорными частями 50 % ( = 0,5), а Катковыми, секторными или валковыми - 25 % ( = 0,25) всего продольного усилия.
3.8. Нормативную горизонтальную поперечную нагрузку от центробежной силы учитывают при расположении мостов на кривых участках пути в виде равномерно распределенной поперечной нагрузки, приложенной на высоте 2,2 м от головки рельса и направленной по радиусу от центра кривой. Нагрузка от центробежной силы c0 учитывается при радиусе кривой равном 3000 м и менее, величина ее определяется по формуле (3.5), но в любом случае она не должна превышать 15 % от искомой допускаемой нагрузки k или
(3.5)
где v - расчетная скорость движения поездов на участке.
3.9. При
классификации опор тормозную и
центробежную нагрузки вводят в расчет
без учета динамического воздействия,
поэтому нормативные нагрузки t и c0 необходимо
умножить на понижающий коэффициент ,
Примечание.
Значения коэффициента 
подсчитаны
для тепловозной и электровозной тяги
с учетом минимально допустимого
динамического коэффициента 1 + 0 =
1,15.
3.10. Нормативное горизонтальное продольное давление грунта на устои мостов (и промежуточные опоры, расположенные внутри конусов насыпи) от допускаемой временной вертикальной нагрузки, находящейся на призме обрушения, следует определять согласно приложению 11.
3.11. Во всех расчетах однопутных или многопутных опор временную вертикальную нагрузку с одного пути следует принимать с коэффициентом k = 1,0, а нагрузку с остальных путей многопутной опоры с коэффициентом k равным 1,0 при длине загружения 15 м и менее и равным 0,7 при длине загружения 25 м и более; для промежуточных длин загружения - по интерполяции.