4300

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

РЯЗАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ РАДИОТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

ВЫБОРОЧНОЕ ОБСЛЕДОВАНИЕ ПАССАЖИРОПОТОКОВ НА ЛИЧНОМ

И ОБЩЕСТВЕННОМ ТРАНСПОРТЕ

Методические указания к лабораторной работе

Рязань 2010

УДК 60.6

Выборочное обследование пассажиропотоков на личном и общественном транспорте: методические указания к лабораторной работе / Рязан. гос. радиотехн. ун-т; сост.: Ю. А. Меркулов, Н. И. Федотов, А. В. Чернухин. Рязань, 2010. 16 с.

Содержат краткие теоретические сведения о процессе проведения и обработки результатов выборочного статистического наблюдения с целью проведения оценки загруженности транспортной системы города Рязани.

Предназначены для студентов специальности 080504 «Государственное и муниципальное управление», изучающих курс «Организация городского хозяйства».

Библиогр.: 5 назв.

Выборочное наблюдение, пассажиропотоки, личный транспорт, интервалы движения, коэффициенты заполняемости, общественный транспорт

Печатается по решению редакционно-издательского совета Рязанского государственного радиотехнического университета.

Рецензент: кафедра государственного и муниципального управления и экономической теории Рязанского государственного радиотехнического университета (зав. кафедрой доц. С. В. Перфильев)

1. Цель работы

Ознакомиться с технологией проведения и обработкой результатов выборочного статистического наблюдения, получить достоверные данные о плотности пассажиропотоков по городу Рязани в различное время дня.

2. Общие положения

1. Характеристика городского транспорта

Городской транспорт по назначению делится на:

1) пассажирский;

2) грузовой;

3) санитарный.

Пассажирский транспорт — это транспорт: а) общего пользования; б) общественного индивидуального пользования; в) личного индивидуального пользования.

Транспорт также может быть: а) уличным (автобус, троллейбус, трамвай); б) внеуличным (метро, электропоезд).

По характеру путевых устройств транспорт делится:

1) на рельсовый;

2) на безрельсовый.

Транспорт может быть электрическим и работать на двигателях внутреннего сгорания.

Старейший вид транспорта — это трамвай. Его характеристики:

— большая капиталоемкость;

— большая пропускная способность;

— небольшие текущие затраты;

— большая безопасность.

В Российской империи трамвай впервые появился на Украине в 1792 году, а автобусное сообщение в нашей стране впервые возникло только в 1924 году.

Характеристики автобусного транспорта следующие:

— большая маневренность и независимость;

— сильно загрязняет окружающую среду;

— малая проводная способность (5-6 тыс. пассажиров в час).

В крупных городах автобус используется как подвозное средство. Троллейбус впервые появился в России в 1933 году.

Маневренность примерно такая же, как и у автобуса, средняя пропускная способность примерно равна 9 тыс. человек в час, не загрязняет окружающую среду.

Метрополитен начал работать с 1935 года. Этот вид транспорта имеет высокую провозную способность (60 тыс. человек в час), экологически чистый, но обладает высокой капиталоемкостью.

Легковой транспорт имеет низкую провозную способность. Это неэффективный с точки зрения пассажирских перевозок вид транспорта.

Технико-экономические показатели

1. Скорость движения. Она делится на:

— конструктивную (80 км/ч);

— предельно допустимую (60 км /ч);

— среднегодовую;

— скорость сообщения (учитывает время простоев);

— эксплуатационную скорость (учитывает время простоев на конечных остановках).

2. Провозная способность. Представляет собой наибольшее количество пассажиров, перемещаемое за час в одном направлении.

Провозная способность = Пропускная способность * Вместимость

Вместимость может быть нормальной (3 пассажира на 1 м ) и предельно допустимой (5 пассажиров на 1 м ).

3. Маневренность.

4. Удобство поездки (посадки, комфорт, регулярность движения, безопасность пассажиров и пешеходов).

Характеристики транспортной сети

Существуют 6 схем планирования транспортных сетей с разными коэффициентами непрямолинейности, k — это отношение расстояния по прямой к расстоянию по транспортной сети:

1) радиальная (k = 1\4);

2) радиально-кольцевая (k = 0,9);

3) прямолинейная (k = 0,7);

4) прямоугольно-диагональная (k = 0,7);

5) треугольная (k = 0,9);

6) комбинированная или свободная.

Считается, что .

Показатели

1. Плотность транспортной сети - количество транспортных линий, приходящихся на 1 км селитебной площади. Можно найти оптимальную плотность (критерий: минимум затрат времени на передвижение).

2. Пропускная способность транспортной сети - число транспортных единиц, которые можно пропустить в одном направлении за единицу времени. Максимальная пропускная способность у прямоугольной сети, минимальная - у радиальной (так как имеется всего один узел).

3. Пропускная способность остановочных пунктов.

Основой транспортной сети является уличная сеть. Элементы уличной сети делятся по категориям:

1) скоростная дорога;

2) магистральные улицы и дороги;

3) дороги районного значения грузового движения;

4) улицы и дороги местного значения промышленных и складских зон;

5) пешеходные, поселковые и проезды.

2. Маршрутная система организации городского пассажирского транспорта

Маршрут — это форма организации движения между двумя пунктами по установленному расписанию. Организация маршрутной системы основана на корреспонденции населения.

Корреспонденция — это объективная потребность населения в транспортной связи между двумя пунктами.

Корреспонденция по назначению делится:

а) на трудовую (50-60 %) — поездки к месту работы и домой;

б) на служебную (5-10 %) — передвижение людей во время работы;

в) на культурно-бытовую — поездки в магазин, театр и т. д.

Корреспонденция, реализованная на действующей уличной сети, называется транспортным передвижением.

Можно установить расписание, то есть определить количество транспортных единиц и интервалов движения. Маршрутная форма организации связана с транспортной подвижностью — количеством поездок в среднем за год на одного жителя.

Поездка — это разовое использование одного из маршрутов. Маршрутная организация движения основывается на изучении пассажиропотоков. Пассажиропоток представляет собой совокупность поездок, объединенных единым направлением, в определенный период времени (в час, в день).

Мощность пассажиропотока — это число пассажиров, проехавших в одном направлении в единицу времени через участок транспортной сети.

Маршрутная система оценивается рядом показателей:

1) коэффициент пересадочности;

2) регулярность движения;

3) коэффициенты неравномерности: внутричасовой, дневной, недельной, сезонной.

Виды маршрутов:

а) основные маршруты (они функционируют постоянно);

б) дополнительные маршруты (действуют только в час-пик);

в) обслуживающие зоны отдыха;

г) праздничные маршруты (назначаются в связи с отменой основного);

д) ночные маршруты (когда основные не действуют).

Существуют различные режимы движения по маршрутам:

1) поостановочный (расстояние между остановками 0,5 км);

2) ускоренное сообщение (1,5-2 км);

3) экспресс (остановки на конечных пунктах).

Определение пассажиропотоков

Методы обследования пассажиропотоков можно разделить на две группы: методы обследования на остановочных пунктах (визуальный учет на остановочных пунктах, опрос на остановочных пунктах) и методы обследования на транспорте (талонный, опросный на транспорте, визуальный учет в транспорте, учет по проданным билетам). Метод визуального учета на остановочных пунктах делится на учет в абсолютных единицах и учет в относительных единицах. Метод визуального учета на остановочных пунктах в относительных единицах делится на силуэтный и коэффициентный. Метод визуального учета в транспорте делится на визуальный учет кондуктором и визуальный учет наблюдателями.

Метод визуального учета в абсолютных показателях заключается в подсчете количества пассажиров вошедших и вышедших из транспортного средства на данном остановочном пункте, фиксации времени отправления транспортного средства, его типа, модели, номера маршрута. Достоинство метода: высокая точность. Недостатки метода: большие затраты на подготовку и работу наблюдателей, сложность в формализации результатов обследования.

При методе визуального учета в относительных единицах наблюдатель фиксирует степень заполнения транспортного средства. По способу фиксации заполнения его можно разделить на силуэтный и коэффициентный методы.

При силуэтном методе наблюдатель фиксирует заполненность транспортных средств в виде заштрихованных в определенной мере силуэтов Чем большая площадь силуэта транспортного средства заштрихована, тем выше его заполненность. Достоинства метода: простота учета пассажиропотока для наблюдателей, легкая формализация результатов. Недостатки метода: недостаточно высокая точность полученных данных, необходимость составления специальных таблиц перевода силуэтных значений в количество пассажиров для каждого вида транспорта.

При использовании коэффициентного метода, вместо силуэтов используются коэффициенты заполняемости в виде чисел от 1 до 6 (возможны другие варианты). Наблюдатель фиксирует время отправления транспортной единицы, ее тип, номер маршрута, коэффициент заполняемости. Достоинства и недостатки метода те же, что и у предыдущего, но использование коэффициентов упрощает формализацию результатов.

Талонный метод заключается в выдаче пассажиру при посадке в транспортное средство талона с номерами всех остановочных пунктов данного маршрута и отмеченным пунктом его посадки. При высадке из транспортного средства талон забирается и на нем отмечается номер пункта высадки. Выдача талона может осуществляться как кондуктором, так и наблюдателем, находящемся в транспортном средстве. Достоинство метода: высокая точность учета. Недостатки метода: затраты на подготовку материалов, подготовку и оплату труда наблюдателей, сложная формализация, неудобства, причиняемые пассажирам.

В основу опросного метода на транспорте положен принцип фиксирования пункта посадки и пункта высадки каждого пассажира. Учетчик, находящийся внутри транспортного средства, спрашивает каждого пассажира о пункте посадки и пункте назначения. Достоинства и недостатки те же, что и в предыдущем случае.

Сущность визуального учета пассажиров на транспорте заключается в подсчете количества пассажиров, вышедших и вошедших на остановочном пункте, и числа пассажиров, проехавших данный перегон. По субъекту учета данный метод делится на учет наблюдателями и учет кондуктором. Достоинством данного метода является его точность и простота формализации результатов. Недостатками являются большая трудоемкость, потребность в большом количестве учетчиков. При учете кондуктором ему создается дополнительная нагрузка.

Метод учета по проданным билетам состоит в подсчете числа билетов, проданных кондуктором пассажирам за смену. Достоинством данного метода являются его простота. Недостатками являются малая степень точности, в силу того, что часть пассажиров ездит без оплаты проезда, часть имеет проездные билеты, невозможность получения информации о распределении поездок пассажиров по перегонам маршрута.

При проектировании уличной и транспортной сети рассчитывают и грузопотоки, исходя из объема необходимых грузовых перевозок (сейчас городское хозяйство практически не занимается грузовыми перевозками).

При организации маршрутной системы используются следующие критерии и ограничения:

• наибольшая прибыль транспортных предприятий (ведет к увеличению числа маршрутов, увеличению пересадочности, к уменьшению коэффициента неравномерности движения, общие затраты населения увеличиваются);

• уменьшение времени на поездку (требуется большое количество транспортных средств, уменьшается пропускная способность, уменьшается прибыль транспортных предприятий);

• наименьшее число пересадок (ведет к увеличению времени на поездку, возникает дублирование).

Один критерий выбирается как основной, остальные служат ограничениями. При этом дополнительными ограничениями являются следующие:

• число транспортных единиц;

• интервал движения (нормируется от 2 до 10 минут);

• пропускная способность улицы, остановок;

• оборачиваемость и длина маршрута (соответственно они составляют 1 час и 15-20 минут);

• вместимость транспортных единиц.

После того как выбраны основные параметры, производится обследование пассажиропотока. При этом используется один из вышеизложенных методов.

Затем можно разрабатывать маршрутное расписание. При этом используются следующие методы:

• по лимитирующему перегону (максимум пассажиров), пассажиропоток делится на вместимость;

• по величине среднеквадратичного значения потока;

• графоаналитический метод, где основой расчета является количество транспортных единиц в определенный промежуток времени.

Затем составляется расписание движения на основе наряда подвижного состава. Наряд определяет число машин на линии, их распределение по депо и часам дня, а также продолжительность работы. Маршрутное расписание содержит время выхода и прибытия в конечные пункты, время возвращения в депо, продолжительность работы на линии и число рейсов, время и место смены бригад, продолжительность работы бригады. Делают отдельные измерения зимой и летом.

3. Организация движения на маршрутах

Продолжительность работы бригады регламентируется коллективным договором. Допускаются колебания от 3,5 до 8,5 часов. В середине смены отдых от 0,5 до 2 часов. Неделя может быть пяти- , шести- или семидневной.

Используются следующие формы организации труда:

1) строенная (три водителя на одной машине по три дня в неделю);

2) двухсполовинная (на двух машинах работают пять водителей);

3) спаренная (на одной машине два водителя работают через день, рабочая смена составляет 11_,5 часов);

4) сдвоенная (на каждой машине два водителя работают со сменой каждый день, чередуются утренняя и вечерняя смены);

5) полуторная (два дня работают, один отдыхают два водителя и один подсменный; продолжительность работы составляет 8,5 часов). Используется повременно-премиальная оплата труда.

Организацией движения на маршрутах занимаются диспетчерские службы. Основные задачи диспетчерских служб:

• учет выполнения плана работ машин на маршруте;

• объективный контроль графика исполненного движения;

• оперативное привлечение аварийно-восстановительных средств для ликвидации аварий;

• обеспечение транспортного процесса.

Существуют две схемы организации.

1. Централизованная (главному диспетчеру подчиняются все виды транспорта).

2. Децентрализованная (главный диспетчер подчиняется начальнику службы движения своего предприятия).

Методы оперативного управления движением:

• выравнивание интервалов за счет стоянки на конечных пунктах;

• перераспределение перерывов из-за поломки;

• увеличение заданной продолжительности работы;

• работа по сдвинутому графику.

4. Структура управления транспортными предприятиями.

На нулевом уровне любого предприятия есть руководитель. В большинстве случаев заместителем руководителя является главный инженер, который курирует все вопросы, связанные с технологией производства и техникой. Часть подразделений подчиняется главному инженеру (отдел кадров, юридическая служба, бухгалтерия, экономический отдел). Ему подчиняются все основные отделения, мозговым центром которых является производственно-технический отдел. Этот отдел занимается инженерным обеспечением работ. Главному инженеру подчиняется и отдел по технике безопасности.

Для транспортных предприятий характерны два подразделения.

1. Занимается перевозкой пассажиров. Это служба по организации движения, служба по эксплуатации или по перевозкам. Ее возглавляет заместитель по эксплуатации.

2. Занимается ремонтом подвижного состава. Это служба обслуживания. Вопросами, связанными с ремонтом, занимается главный инженер. Он не является первым заместителем руководителя предприятия.

В Рязани существуют два муниципальных предприятия, занимающихся организацией транспортных перевозок: Автоколонна № 1310 и Троллейбусно-трамвайное управление, которое представлено тремя депо. У каждого депо имеется свой главный инженер и заместитель по эксплуатации.

На всех транспортных предприятиях имеются диспетчерская служба, которая подчиняется заместителю по эксплуатации; группа сбора выручки и продажи билетов; отдел по безопасности, который представлен в Автоколонне № 1310 инженером по технике безопасности и отделом по безопасности движения.

5. Организация обслуживания транспортных средств

Применяется планово-технический ремонт (ПТР) и планово-техническое обслуживание (ПТО). Для автобусов и троллейбусов существует ежедневное обслуживание. Периодичность обслуживания определяется не временем, а пробегом (для троллейбусов: 500 тыс. км — полная амортизация, 280 тыс. км — первый капитальный ремонт). Существуют аварийный ремонт и планово-предупредительный ремонт. При использовании систем ПТР и ПТО применяется поточная система (длинная яма; транспортные единицы переходят от одного поста к другому, где над ними выполняются определенные работы).

6. Методика проведения обследования пассажиропотоков

Обследование пассажиропотоков проводится путем регистрации на остановках общественного пассажирского транспорта всех проходящих мимо транспортных средств с указанием примерного количества перевозимых ими пассажиров.

Поскольку обследование является выборочным, измерения пассажиропотоков проводятся только в узловых транспортных пунктах, выбор которых осуществляется в зависимости от количества маршрутов, проходящих через остановочные пункты, и интенсивности движения транспортных средств по этим маршрутам. Необходимо учитывать фактор расположения этих узлов на пути движения транспорта к основным жилым и промышленным микрорайонам города. Перечень контрольных пунктов для проведения измерения указан в приложении 1.

Первым этапом работы является сбор исходной информации о фактическом передвижении пассажиров на общественном и личном транспорте, а также о регулярности рейсов транспортных средств по отдельным маршрутам. Обследование проводится по двум направлениям движения транспорта (обобщенно их можно охарактеризовать как движение с запада на восток и с востока на запад), отдельно по выходным и рабочим дням и отдельно по времени дня — выделяется три периода: утренний час пик (с 8:00 до 9:30), межпиковое время (с 9:30 до 17:30), вечерний час пик (с 17:30 до 19:00).

Технология обследования такова: учетчики в заранее определенные промежутки времени подходят к назначенным пунктам и в течение получаса фиксируют в бланках (см. приложение 2) номера проезжающих мимо транспортных средств с указанием количества находящихся в них пассажиров, сначала с одной стороны улицы, затем выполняют аналогичные действия в течении получаса с другой стороны улицы. При этом нужно считать и проезжающие мимо в заданном направлении легковые автомобили. На каждом контрольном пункте в течение утреннего, вечернего и межпикового интервалов необходимо провести два наблюдения (по будням и по выходным) по каждому направлению движения. Таким образом, в целом на одном контрольном пункте необходимо провести 48 наблюдений. Поскольку точно определить число пассажиров, находясь вне транспортного средства, достаточно тяжело, необходимо оперировать не точным количеством людей в цифрах, а примерными коэффициентами наполняемости, значения которых можно было описать следующим образом: а) 1 — заполнена треть сидячих мест; б) 2 — заполнено две трети сидячих мест; в) 3 — заполнены все сидячие места (нормативная вместимость); г) 4 — заполнены все сидячие места и стоит примерно 2-3 человека на квадратный метр; д) 5 — заполнены все сидячие места и стоят примерно 4-5 человек на квадратный метр; е) 6 — транспортное средство переполнено (фактическая вместимость).

На втором этапе работы собранные данные нужно обработать, отсортировать и с помощью нормативной и фактической вместимости различных видов транспорта перевести в абсолютные значения (см. приложение 3). После этого определяются суммарное количество пассажиров, перемещавшихся на каждом транспортном маршруте через выбранные пункты, а также средний интервал движения транспортных средств, относящихся к одному маршруту (образец см. приложение 3).

На третьем этапе рассчитывается примерное количество пассажиров, перемещающихся из одного микрорайона города в другой отдельно по будням и по выходным по разным направлениям движения и по временным интервалам (утро, день, вечер). Кроме того, подсчитывается количество единиц индивидуального транспорта (легковых автомашин), которые также перемещаются между районами города в течение периода обследования. Считается, что в одной легковой автомашине в среднем находится два пассажира, причем служебный (скорая, милиция, техническое обслуживание) и грузовой транспорт в расчет не принимаются.

На последнем, четвертом этапе, нужно рассчитать количество пассажиров, которое мог перевезти общественный транспорт, проходящий через контрольный пункт, при его полной загрузке. Для этого по результатам двух проведенных в каждом интервале времени наблюдений определяется количество единиц общественного транспорта одного вида, которое в течение получаса в среднем проезжает через контрольный пункт. Затем рассчитывается нормативная вместимость (см. приложение 3) каждого вида транспорта и полученные результаты суммируются.

В результате для каждого пункта измерения по каждому направлению и интервалу времени с учетом будней и выходных должны быть получены три цифры, отражающие итоговые значения реальных пассажиропотоков, потенциальных пассажиропотоков (с учетом легкового автотранспорта) и потенциальной вместимости общественного пассажирского транспорта. Первая цифра обозначает количество пассажиров, которые перемещаются между районами города на общественном транспорте; вторая — количество граждан, которые перемещаются из района в район на личном транспорте; третья — максимально возможное число граждан, которые могут поместиться в общественном транспорте, осуществляющем перевозку пассажиров из одного района в другой. Все значения указываются в расчете на полчаса.