3. Крушение варшавской системы

Закрепленный в октябре 1929 г. в Варшавской конвенции механизм ре­гулирования на основе международ­но-правовой унификации части правил международных воздушных перевозок сыграл огромную роль в упорядочении международных воздушных перевозок, удалось установить некоторые общие жизненно важные правила в этой сфе­ре. Так, был определен режим ответст­венности в случае происшествий при перевозках пассажиров, багажа и гру­зов, согласованы требования к форме и содержанию авиатранспортных до­кументов, введены основные правила, касающиеся процедуры предъявления претензий и исков к перевозчикам.

Варшавская конвенция 1929 г. была принята на раннем этапе становления гражданской авиации. С тех пор многое стало иным: сложившаяся всемирная сеть перевозок, передовая авиационная техника, возросшая мобильность пас­сажиров, процессы глобализации, дос­тижения технического прогресса – вот лишь некоторые современные реалии, определяющие развитие международ­ного воздушного транспорта в настоя­щее время. Безусловно, правовые нормы должны соответствовать техническим, социальным и коммерческим транс­формациям. Модернизации требуют и правила, регулирующие внесение не­обходимых изменений.

Начиная с 1960-х годов практика меж­дународных воздушных перевозок, особенно в отношении пределов ответс­твенности авиаперевозчика, перестала совпадать с нормами Варшавской кон­венции, государства неоднократ­но пытались ее усовершенствовать (в 1955, 1961, 1966, 1971 и 1975 гг.). В результате Варшавская конвенция трансформировалась в так называемую Варшавскую систему. Ее сложность и фрагментарность привели к появлению громоздкого и чрезвычайно неопреде­ленного правового механизма, польза от которого была весьма условной. По этим причинам возникла реальная угро­за существованию унифицированных правил международных авиаперево­зок, обеспечивающих единообразные условия их осуществления в глобаль­ном масштабе. К 1990-м годам ситуация зашла в тупик. Некоторые государства решили идти своим путем и попытались устранить недостатки Варшавской сис­темы на уровне односторонних нацио­нальных решений или на региональном уровне. Такие действия подрывали еди­нообразие глобальной системы регули­рования международных авиаперевозок. Вэтихусловиях Международная орга­низация гражданской авиации (ИКАО) в мае 1999 г. провела Международную дипломатическую конференцию по меж­дународному частному воздушному пра­ву, созванную с целью модернизации Варшавской системы.

Основной особенностью принятого на конференции правового докумен­та – упомянутой Монреальской конвен­ции – является новое решение вопросов ответственности авиаперевозчика. Мон­реальская конвенция ввела двухуровне­вую систему ответственности. Первый уровень предполагает объективную от­ветственность в размере 100 000 спе­циальных прав заимствования (СПЗ) (около 150 000 долл. США) независимо от вины перевозчика. Второй уровень основывается на презумпции вины пе­ревозчика и не предусматривает огра­ничения ответственности.

Монреальская конвенция установи­ла также ряд положений, которых не со­держала Варшавская конвенция:

– в случае авиационных происшест­вий авиаперевозчики должны незамед­лительно производить предварительные выплаты для оказания помощи упол­номоченным лицам в удовлетворении безотлагательных экономических по­требностей; суммы таких предвари­тельных выплат должны определяться национальным законодательством и учи­тываться при окончательном урегулиро­вании иска;

– авиаперевозчики должны пред­ставлять доказательства наличия до­говоров страхования, гарантирующих получение финансовых средств на слу­чай автоматических платежей или воз­буждения судебного процесса;

– иск о возмещении вреда в связи со смертью или причинением ущерба здо­ровью пассажира может предъявляться в стране, в которой пассажир на момент происшествия имел основное и постоян­ное место жительства, но при соблюде­нии некоторых условий конвенции.

К этой же группе относятся отдельные нормы, призванные упростить и модер­низировать документацию, связанную с пассажиром, багажом и грузом, а в слу­чае возмещения вреда помочь избежать длительного судебного процесса.

Монреальская конвенция заменила собой шесть различных правовых доку­ментов, которые включала Варшавская система. Кроме того, эта конвенция со­держит важные новации, облегчающие возмещение вреда пассажирам, устанав­ливает паритет интересов перевозчика и пассажира. Если Варшавская конвенция уделяет интересам пассажиров сравни­тельно мало внимания, то Монреальская конвенция, напротив, значительно уси­лила значение прав пассажиров, создала процедуры, упрощающие получение по­терпевшими финансовых компенсаций. Это послужило одной из причин быстро­го роста популярности новой конвенции. К 1 сентября 2008 г. ее участниками ста­ли 86 государств. В Варшавской же кон­венции участвуют всего 40 государств из прежних 126, и их число неумолимо со­кращается.

Российская Федерация в Мон­реальской конвенции не участвует, и объяснить этот факт весьма сложно. Использование российскими перевоз­чиками отжившей Варшавской конвен­ции делает их неконкурентоспособными, и это при том, что на мировом рынке международных авиаперевозок их доля составляет всего 2%. Тем самым го­сударство само направляет потоки российских пассажиров в самолеты иностранных авиакомпаний, применя­ющих Монреальскую конвенцию. Таким образом, приходится констатировать не только печальное состояние российской гражданской авиации, но и неумение го­сударства использовать к своей выгоде новые правовые возможности, заложен­ные в Монреальской конвенции.

Ответственность российского пере­возчика при международных воздушных перевозках крайне низка по сравнению с ответственностью «монреальских» пе­ревозчиков. Такой перекос легко устра­нить при условии ратификации Россией Монреальской конвенции.