Уирс: Построение графика движения поездов в условиях обращения одной пары тяжеловесных поездов на участке гж.

Первым аспектом этой проблемы служит то, что для прокладки данной пары тяжеловесных поездов на графике требуются большие свободные периоды ,т.к. времена хода тяжеловесных поездов превышают время следования по перегонам грузовых поездов на 20%.

Во- вторых, на участке в один и тот же момент не должны находится сразу два тяжеловесных поезда.

Т.к. тяжеловесный поезд является также ,как правило, поездом увеличенной длины , то невозможно производить скрещение тяжеловесных поездов между собой и между обычными поездами на всех промежуточных станциях участка Г-Д (из-за малой длины приемоотправочных путей ), кроме как на промежуточной станции «ц», на которой построены специально для этих целей удлиненные приемоотправочные пути(3 пути) .

При пропуске тяжеловесного поезда по участку приоритет отдается именно ему по сравнению с остальными грузовыми поездами.

Для пропуска тяжеловесных поездов по участку необходимым условием является наличие с поездом мощного локомотива и опытной локомотивной бригады.

Заключение

В данном курсовом проекте были рассмотрены вопросы разработки и составления графика движения поездов на отделении железной дороги, состоящем из двух участков. В результате был составлен график движения поездов для однопутного участка и для двухпутного, являющийся одним из основных нормативных документов на железнодорожном транспорте. От того, насколько оптимально (рационально) составлен график движения поездов, зависят расходы отделения, как временные (в данном случае затраты вагоно-часов), так и, следовательно, денежные. Кроме того, правильно составленный график движения поездов обеспечивает безопасность движения и необходимые резервы пропускной способности линии.

Расчет графика движения поездов был произведен в следующей последовательности с получением следующих результатов:

1. Была дана подробная технико-эксплуатационная характеристика отделения с указанием количества главных путей на рассматриваемых участках (на В-Г – 2 пути, на Г-Д – 1 путь), вида тяги (В-Г и Г-Д электровозная,), способа обслуживания участка поездными бригадами и локомотивами, типа СЦБ (на В-Г и Г-Д – автоблокировка) и т.д;

2. Были разработаны исходные данные для расчета плана местной работы, к которым относятся:

• объёмы погрузки и выгрузки по родам грузов, осуществляемой на промежуточных станциях участков с проведением необходимой корректировки на перспективу; выделение станций массовой погрузки, на которых возможно формирование ступенчатых отправительских маршрутов;

• на основе данных о среднесуточной погрузке промежуточных станций составлен календарный план погрузки маршрутных групп на декаду. Было установлено, что по участку Г-Д в месяц грузится 15 маршрутов в нечётном направлении, а по участку В-Г – тоже по 15 маршрутов и в чётном, и в нечётном направлениях. Коэффициент отправительской маршрутизации, при этом составил в среднем по отделению 40%, что свидетельствует о том, что 40% погруженных на отделении вагонов отправляется с промежуточных станций участков в составе маршрутов (вывозными поездами до соответствующей технической станции);

• на основе данных о календарном плане погрузки маршрутов и по данным о погрузке и выгрузке на промежуточных станциях участков отделения составлены косые таблицы вагонопотоков на день максимальной погрузки отдельно для каждого участка отдельно по направлениям движения; на основе косой таблицы вагонопотоков определены величины избытка и недостатка вагонов по каждой промежуточной станции с разделением вагонов на сухогрузные и цистерны, а также общие для участка размеры погрузки и выгрузки с учётом маршрутов;

• разработана схема следования порожних вагонов на участках В-Г и Г-Д. Так, принята балансовая схема регулировки порожняка, подразумевающая использование для своей погрузки транзитного порожняка с других отделений и передаче порожних вагонов, выгруженных на отделении, по стыковым пунктам. Направление следования регулировочных порожних потоков принято согласно плану формирования .

3. Составлены схемы местных (гружёных и порожних) вагонопотоков по перегонам отделения для каждого из двух участков, которые послужили исходным материалом для выбора вариантов способа обслуживания промежуточных станций и графика местной работы на заданном участке Г-Д. Так, вначале было определено число местных поездов на заданном участке, необходимое для развоза местного груза (в чётном направлении – 1 поезд, в нечётном направлении – 2 сборных поезда и один вывозной). После выбора принципиальной схемы прокладки (с начала суток следуют вначале поезда нечётного направления, а затем чётного) были разработаны два варианта обслуживания участка местными поездами . На основе расчёта показателей местной работы и расчёта денежных затрат по каждому из вышеприведенных вариантов (суммарные затраты, связанные с движением поездов и локомотивов по первому варианту составили 16384 руб., а по второму варианту – 16393 руб.), принят вариант с меньшими затратами – вариант 1. Для этого варианта рассчитаны следующие его показатели:

• коэффициент сдвоенных операций К_сдв = 1,39, то есть примерно с 40% местных вагонов на промежуточных станциях участка осуществляется и погрузка, и выгрузка в один вагон. Данный коэффициент определяет число местных вагонов;

• средний простой местного вагона на промежуточной станции участка Г-Д, равный 11,25 часа;

• средний простой вагона под одной грузовой операцией, равный 8,09 часов.

4. Разработаны исходные данные для составления графика движения поездов:

• определены на основе плана формирования поездов техническими станциями отделения среднесуточные плановые размеры движения по участкам отдельно для чётного и нечётного направлений с составлением диаграммы поездопотоков по категориям поездов. Так, на участке Г-Д в чётном направлении необходимо пропустить 35 поездов, а в нечётном – 41; на участке

В-Г, соответственно, 64 и 72. Основную долю составляют транзитные поезда без переработки по техническим станциям рассматриваемого отделения, что свидетельствует о необходимости чёткой увязки этих поездов по техническим станциям отделения во избежание нетехнологических простоев поездов на них в ожидании нитки графика;

• рассчитаны наличная и потребная пропускные способности участков в каждом из направлений. Потребная пропускная способность определена путём приведения поездов пассажирской категории и сборных к обычным грузовым поездам через соответствующие коэффициенты съёма;

• на основе анализа полученных данных о пропускных способностях сделаны следующие выводы: техническое оснащение участка В-Г удовлетворяет возможности пропуска потребных размеров движения как в чётном, так и в нечётном направлениях; техническое же оснащение участка Г-Д не способно обеспечить пропуск потребного количества поездов без проведения специальных мер по увеличению наличной пропускной способности участка;

• рассмотрены следующие меры усиления пропускной способности участка Г-Д:

а)переводим линию на автоблокировку с использованием частично пакетного графика c коэффициентом пакетности

5. Произведено построение графика движения поездов на участках В-Г и Г-Д с увязкой транзитных поездов по технической станции отделения Г. Построение было произведено с учётом требований и рекомендаций по составлению графика движения, изложенных в методических пособиях согласно действующим технологическим нормам и техническим нормативам. Одно из основных требований, заложенных и осуществлённых в графике движения – требования по безопасности – было выполнено путём строгого соблюдения перегонных времён хода с учётом разгонов и замедлений, а также соблюдением установленных норм времени на станционные интервалы скрещения и неодновременного прибытия, а также интервалы попутного следования поездов в пакете. Построенный график увязывает между собой и во времени все нитки хода грузовых, пассажирских и местных поездов, обеспечивая по возможности минимальные простои на промежуточных станциях участков под скрещением или обгоном.

6. На основе построенного графика движения рассчитаны его показатели, к которым относятся:

• средняя участковая скорость на отделении (для грузовых – 46,72 км/ч, для пассажирских – 63,10 км/ч);

• средняя техническая скорость на отделении (для грузовых – 55,54 км/ч, для пассажирских – 68,16 км/ч);

• коэффициенты участковой скорости (для грузовых - ; для пассажирских- ( ). Резкое отличие от на однопутном участке Г-Д объясняется частыми и продолжительными вынужденными стоянками грузовых поездов на промежуточных станциях участка под скрещением или обгоном.

• то же для сборных поездов (участковая скорость равна 19,58 км/ч, техническая – 64,22 км/ч);

7. В рамках разработки графика движения поездов на однопутном участке рассмотрена возможность пропуска тяжеловесных поездов на линии Г-Д (УИРС). На основе анализа произведенных построений по пропуска поездов доказана возможность осуществления такого мероприятия с возможностью пропуска по участку заданных размеров движения.

Успешно составленный график движения поездов позволит железнодорожному транспорту снизить временные затраты на проследование поездов по участкам, сократить простои локомотивов и локомотивных бригад на технических станциях, обеспечить требования безопасности перевозимых грузов и пассажиров, создать предпосылки для более точного оперативного прогнозирования работы технических станций и перегонов, ускорить оборот вагона, за счет убыстрения доставки привлечь новых клиентов и получить дополнительные прибыли.