4.2.3. Унификация транспортной политики.

Для единого рынка и полноценного экономического и валютного союза транспорт и коммуникации имеют принципиальное значение. Во-первых, это способ и условие реализации основных экономических свобод, провозглашенных в ЕС, способ и условие обеспечения неограниченной мобильности факторов производства, товаров и услуг, населения. Во-вторых, в современных условиях транспорт и коммуникации представляют собой отрасли стратегической значимости, от развития которых зависит эффективность и аграрной, и промышленной, и торговой политики. В целом в ЕС в этой сфере экономики занято около 8 млн. чел. и производится 7% ВНП.

Транспортная деятельность в ЕС всегда была сильно зарегулирована и ограничена мерами национального контроля и лицензирования. В результате сформировалась неэффективная система, ведущая к значительным потерям, например, к огромному объему холостых пробегов грузовиков.

Хотя мнение, что транспорт и коммуникации должны находиться в поле деятельности Сообщества, существовало в ЕС изначально, общая политика формировалась с большим трудом. До сих пор страны-члены во многом стараются реализовывать свою самостоятельную транспортную стратегию.

В 1961 г. меморандум общей транспортной политики, представленный Комиссией, определил, что ее цель состоит в создании открытого конкурентного рынка транспортных услуг. В 1973 г. Комиссия представила Совету Министров программу развития общей транспортной политики. В центре внимания стояли задачи совершенствования транспортной инфраструктуры, повышения безопасности на транспорте, снижения издержек. Как в 1961 г., так и в 1973 г. Совет Министров не дал официального ответа и продолжал выступать только с общими заявлениями на означенную тему.

В 1983 г. Комиссия опубликовала новый документ, в котором обозначила основные принципы создания рынка транспортных услуг в рамках ЕС. Примерно в то же время Европарламент и Комиссия возбудили в Евросуде дело против Совета Министров, указывая на большой разрыв между задачами, сформулированными в Римском договоре, и реальными, более чем скромными, достижениями в области перехода к единой транспортной политике.

В 1985 г. Евросуд выразил поддержку позиции Комиссии и вынес вердикт, согласно которому любая компания где-либо в ЕС могла свободно осуществлять перевозку грузов и пассажиров на едином рынке. Запрещалась дискриминация по признаку страны-происхождения или страны-назначения. Это решение фактически положило начало реальной общей транспортной политике.

В том же 1985 г. Совет министров объявил, что к концу 1992 г. будет либерализовано дорожное движение и будут приняты необходимые меры по гармонизации транспортной политики. За декларацией и принятием Программы 1992 последовали основные постановления (в 1988 и 1990 гг.), регулирующие грузовой транспортный рынок ЕС. Компании, имеющей национальную лицензию на транспортные перевозки, разрешалось оперировать на всей территории ЕС.

Следующий важный этап в развитии транспортной политики связан с принятием Единого Европейского Акта, что придало необходимое ускорение становлению рынка транспортных услуг, уменьшению бюрократических ограничений, повысило конкурентность на этом рынке. В итоге повысилась эффективность этой отрасли экономики, возросло качество предоставляемых услуг, повысилась безопасность и уровень комфорта для пассажиров.

В отличие от других видов евросоюзной политики транспортная политика находится в процессе становления. Ее успехи достаточно скромны, однако приняты документы, определяющие перспективы развития в этой области. К числу первоочередных задач относятся следующие:

Развитие транс-европейских сетей: автомобильных, железнодорожных, телефонных, электрических, нефте- и газопроводов. Имеются первые успехи, в частности, завершено строительство Евротоннеля, создана система скоростных поездов. В целом - это долгосрочная задача, требующая серьезных инвестиций. Малая вероятность того, что частный капитал сможет и захочет надолго заморозить большие денежные суммы, делает эту сверхактуальную задачу трудно осуществимой. Потребуется серьезная помощь и финансирование со стороны национальных правительств и бюджета ЕС.

Защита окружающей среды. На долю транспорта в ЕС приходится около 25% всех выбросов углекислого газа, высокая концентрация которого в атмосфере ведет, как известно, к парниковому эффекту и глобальному потеплению. Планируется постепенно стабилизировать, а затем и сократить объемы вредных выбросов.

Безопасность. Повышению безопасности и сокращению дорожного травматизма и смертности от несчастных случаев на транспорте будут содействовать такие меры, как унификация стандартов на тормоза, ветровые стекла, звуковые сигналы, грузоподъемность и габариты коммерческих транспортных средств и т.д. Планируется уделять повышенное внимание обучению кадрового состава, пропаганде безопасного стиля вождения.

Тема 5. Этапы перехода к экономическому и валютному союзу. Введение евро.

Римский договор 1957 г. об экономической и валютной интеграции. План Вернера (1969 г.). «Валютная змея». Европейская валютная система. ЭКЮ. Валютная интеграция в рамках Единого Европейского Акта (1987 г.). План Делора. Создание Экономического и валютного союза. Экономические перспективы валютного союза. «Плюсы» и «минусы» перехода к единой валюте.