4. Назначение, схемы, устройство и работа 2-х и 3-х вальных кпп

Коробка передач служит для изменения тягового усилия на колесах автомобиля, а также для получения заднего хода и постоянного разъединения ДВС от передачи на ведущие колеса.

Наиболее распространенными конструктивными схемами ступенчатых коробок передач являются 2-х и 3-х вальные.

На автомобилях классической компоновочной схемы обычно применяют 3-х вальные КПП. Особенностью режима работы дорожных автомобилей является то, что у них почти всегда можно выделить передачу, на которой они проходят большую, иногда подавляющую часть пути. Поэтому основным преимуществом 3-х вальных КПП является наличие в них так называемой прямой передачи, получающейся при непосредственном соединении первичного 1 и вторичного 3 валов. В этом случае шестерни, подшипники и промежуточный вал 2 практически освобождается от нагрузок, а первичный и вторичный передают только крутящий момент. Износ и шум коробок при этом минимальны, а КПД близок к 1. Другим преимуществом трехвальных конструкций является относительная легкость получения большого передаточного числа на низшей (первой) передаче при малом межосевом расстоянии. Это объясняется тем, что передаточное число всех передач, кроме прямой, у таких коробок образуется двумя последовательно работающими парами шестерен, в отличии от одной пары в двухвальных конструкциях.

Трехвальная КП 1- первичный вал, 2- промежуточный вал, 3- вторичный вал

Двухвальные КПП конструктивно проще, дешевле и имеют более высокий КПД (только на прямой передаче 3-х вальные КПП имеют более высокий КПД). Однако основным преимущством 2-х вальных КПП является простота вывода крутящего момента на любую сторону коробки (переднюю, заднюю или на обе сразу), что в некоторых случаях, например заднемоторных, переднеприводных и полноприводных конструктивных схемах автомобилей предоставляет большие компоновочные возможности. Трехвальные КПП для вывода крутящего момента с той же стороны с которой он был подведен, приходится делать более сложными и менее технологичными, и такие конструкции используются крайне редко.

Для обеспечения движения задним ходом в данные конструкции вводят одну или две паразитные шестерни.

5 . Рулевое управление

Назначение и типы

Рулевым управлением называется совокупность устройств, осуществляющих поворот управляемых колес автомобиля.

Рулевое управление служит для изменения и поддержания на правления движения автомобиля. Оно в значительной степени обеспечивает безопасность движения автомобиля.

На автомобилях изменение направления движения осуществляется поворотом передних колес различными типами рулевых управлений (рис. 1).

Применение рулевого управления различной конструкции (без усилителя или с усилителем) зависит от типа и назначения автомобиля.

Рулевые управления без усилителя обычно устанавливаются на легковых автомобилях особо малого и малого классов и грузовых малой грузоподъемности.

Рис. 1. Типы рулевых управлений, классифицированных по различным признакам

РУлевые управления с усилителем применяются на других автомобилях. При этом значительно облегчается их управление, улуч­аются маневренность и повышается безопасность движения при разрыве шины автомобиль можно удержать на заданной траектории движения.

Рулевое управление грузовых автомобилей МАЗ. Рулевое управление - левое, с передними управля­емыми колесами и с усилителем. Рулевой механизм — винтореечный и выполнен в виде винта, шариковой гайки-рейки и сектора.

Рулевой привод - с задней неразрезной трапецией. Усилитель — гидравлический. Гидрораспределитель и гидроцилиндр объединены в одном блоке от­дельно от рулевого механизма.

Рулевое колесо установлено на полом телескопическом рулевом валу, находящемся в подшипниках в рулевой колонке, которая закреплена шарнирно на кронштейне в кабине автомобиля. Шарнирное крепление рулевой колонки позволяет откидывать кабину автомобиля. Рулевой вал при помощи карданного шарнира соединен с винтом рулевого механизма. Винт уста­новлен в чугунном литом картере на двух сферических ролико­вых подшипниках, затяжка которых регулируется гайкой, ввернутой­ в крышку картера. Винт связан гайкой-рейкой через шва ряда шариков, циркулирующих по замкнутому контуру. Гай­ка-рейка находится в постоянном зацеплении с зубчатым сектором вала рулевой сошки. Регулировка зацепления производится путем осевого смещения зубчатого сектора специальным винтом, связанным с валом сошки. Рулевая сошка соединена с корпусом шаровых шарниров, который связан с гидроусилите­лем. С корпусом шаровых шарниров также соединен передний ко­нец продольной рулевой тяги. Задний конец продольной руле­ной тяги связан с поворотным рычагом поворотной цапфы левого управляемого колеса, которая через рычаги и по­перечную рулевую тягу соединена с поворотной цапфой правого колеса. Регулировка схождения передних колес производится изменением длины поперечной рулевой тяги при повороте ее в наконечниках.

Гидроусилитель представляет собой единый блок, в котором гидрораспределитель закреплен на корпусе шаровых шарни­ров, связанном с гидроцилиндром ребровым соединителем. Шаровой палец рулевой сошки находится в стакане , в котором закреплен золотник гидрораспределителя. Стакан вместе с пальцем сошки и золотником может перемещаться в осевом направлении. Золотник удерживается в нейтральном положении под действием давления масла в реактивных камерах, распо­ложенных с обоих торцов золотника в корпусе гидрораспреде­лителя. К корпусу присоединены нагнетательный и сливной маслопроводы от шестеренного насоса гидроусилителя. Насос приводится в действие клиноременной передачей от коленчатого вала двигателя. К корпусу также присоединены две трубки от гид­роцилиндра. В корпусе установлен обратный клапан, обеспечивающий работу рулевого управления при неработающем гидроусилителе.

В гидроцилиндре находится поршень со штоком, который соединен с рамой автомобиля резинометаллическим шарниром. Выступающий из цилиндра конец штока закрыт резиновым гофрированным чехлом, защищающим от пыли, грязи и влаги.

При прямолинейном движении автомобиля золотник находится в нейтральном положении, и нагнетательный маслопровод соединен со сливным маслопроводом. Гидроусилитель не работает, а масло циркулирует от насоса к гидрораспределителю и обратно.

При повороте автомобиля рулевая сошка 5 через шаровой палец и стакан перемещает золотник из нейтрального положения. При этом соединяется с нагнетательным маслопроводом одна полость гидроцилиндра, а другая полость — со сливным маслопроводом. Давлением масла гидроцилиндр перемещается относительно поршня со штоком, которые остаются неподвижными. Вместе с гидроцилиндром через шаровой палец перемещается продольная рулевая тяга и связанные с ней детали рулевого привода. В результате происходит поворот передних управляемых колес автомобиля.

Рис.1 Схема рулевого управления- 1-Рулевое колесо;2- Рулевой вал;3-кранштейн;4-рулевой механизм;5-тяги;Н-насос

Рулевое управление автомобиля МАЗ: назначение, схема, устройство, работа, требования безопасности к рулевому управлению.

3-.Рулевое управление автомобиля МАЗ: назначение, схема, устройство, работа, требования безопасности к рулевому управлению.

9-рулевое колесо, 10-бачок,11-насос,12сливная магистраль,13-нагнетательная магистраль,

14-продольная рулевая тяга,15-гидроуселитель,

16-рулевая сошка

Компоновочная схема рулевого механизма с вынесенным гидроусилителем рационально для авто с большой массы свыше 12 т. Достоинства в сравнении с объедененным усилит. С рулев.механизмом

Официальные требования к безопасности рулевого управления