Поплавковый карбюратор

Особенности конструкции

Рассмотрим устройство и работу карбюратора, устанавли­ваемого на авиационном двигателе воздушного охлаждении, как пример конструктивного выполнения требований, предъявляе­мых к карбюраторам.

Схема карбюратора и пути движения воздуха и топлива

Во время работы двигатели движение воздуха по всасываю­щему трубопроводу совершается снизу вверх (Рис. 4.18). Кроме указанного пути, воздух может поступать к форсунке по ка­нал) - из полости за насадком. По каналу 7 воздух подводится к пусковой системе карбюратора, а по каналу 19 воздух имеет доступ в поплавковую камеру, поддерживая в ней атмосфер­ное давление. По каналу 5 воздух поступает к стартеру для образования эмульсии при запуске.

Топливо от бензонасоса проходит фильтр и, заполнив по­плавковую камеру, поступает через главный жиклер 14 и через высотный жиклер 15 к форсунке. Из корпуса форсунки топливо через пусковой жиклер поступает в систему малого газа. Кроме указанного пути, топливо из поплавковой камеры поступает по отдельному каналу к стартеру через жиклер 1. Из поплавковой камеры топливо заполняет ускоритель.

Работа карбюратора

Разбиваем работу карбюратора по числу оборотов двигателя на четыре этана: запуск, малый газ — от установившихся наи­меньших 450 — 500 до 1000 — 1203 об/мин; средний газ 1200 — 2000 об/мин и полный газ свыше 2000 об/мин.

З апуск. Поворачивание вала мотора, совершаемое при не­подвижном, слегка приоткрытом дросселе, создает уменьшение давления за дросселем. Воздух, расходуясь из форсунки малого газа 20 через верхнее отверстие, выходящее за дроссель, вы­зывает сильное понижение давления, в форсунке 20 и пусковом канале.

Топливо под воздействием большой разности между да­влением в главной форсунке 8 и давлением воздуха внутри форсунки 20 в большом количестве подается в систему малого газа. В форсунку 20 через отверстия, расположенные ниже дросселя, подсасывается воздух, который, обеспечивая образо­вание эмульсии, одновременно несколько уменьшает подачу топлива.

При плохом образовании смеси пользуются стартером. При поднятии клапана 2 по каналам 3 и 4 подается дополнительное топливо в виде эмульсин.

Малый газ. При правильной регулировке карбюратора устойчивая работа двигателя получается на режиме не выше 500 об/мин. Топливный колодец 17 (Рис. 4.18 и 4.19,а) Сообщен в верхней части с атмосферой каналом 7 с регулировочным винтом 6. С увеличением оборотов двигателя топливо из ко­лодца постепенно вырабатывается через отверстия в нижней части трубки малого газа, и в нее из канала 7 начинает посту­пать воздух, повышая давление над жиклером 13.

Таким образом, автоматически регулируется подача топлива и устраняемся переобогащение смеси.

Регулировочный винт 6 изменяет подачу топлива, влияя на давление в колодце 17. Увеличение открытия дросселя ставит его край ниже всех трех отверстий форсунки 20, усиливая исте­чение топлива из пусковой системы. При 1000 — 1200 об/мин топливо из колодца 17 вырабатывается, и через все отверстия трубки малого газа подсасывается воздух.

Расход топлива через систему милого газа вызывает некото­рое уменьшение уровня в форсунках 8 главной дозирующей системы.

Примерно к 1000 об/мин давление в насадке заметно сни­жается, и в работу вступает главная дозирующая система.

Средний газ. Понижение давления в насадке вызывает повышение уровня топлива а распылительной трубке 21 (Рис. 4.19,б) и одновременное понижение уровня снаружи рас­пылительной трубки, внутри кожуха форсунки 8.

Указанное изменение уровней вызывает открытие боковых отверстий распылительных трубок f_а вследствие чего воздух через жиклер 9 и эти отверстия поступает внутрь распылитель­ных трубок и повышает давление в них. По мере возрастания числа оборотов двигателя, благодаря увеличению числа откры­вающихся отверстий в распылителе, подсос воздуха возрастает и к 1900—2000 об/мин достигает максимума. Наибольший подсос воздуха в этот период обеспечивает наиболее экономичный расход топлива, допустимый для двигателя с наддувом на ре­жимах эксплуатационной мощности или близких к ней.

Быстрая остановка двигателя достигается устройством глу­шителя малого газа—стоп-крана.

Экономичность карбюратора необходимо рассматривать с точки зрения хорошего приготовления смеси. Достижение малых расходов топлива на высотных двигателях по некоторым причинам невозможно.

Экономичность достигается: многократным перемешиванием топлива с воздухом в распылительных трубках форсунок 8 (Рис. 4.18), подогревом поступающего в диффузор воздуха отработанными газами в особом подогревателе, устройством дополнительного жиклера, вступающего в работу с момента открытия клапана, позволяющего улучшить характеристику и достигнуть необходимого обогащения смеси на больших обо­ротах.

Приемистость карбюратора достигнута работой ускорителя. Поршень ускорителя манжетного типа. Топливо поступает по отдельному каналу непосредственно во всасывающую трубу.

Высотный корректор автоматически воздействует на сечение жиклера, перекрывая его иглой. Работа высотного корректора рассчитана до высоты 12000 м. В случае отказа автомата поль­зование высотным корректором может быть осуществлено вруч­ную при помощи рычага 11, управляемого тягой из кабины летчика.

Для обеспечения работы карбюратора при перевернутом полете самолета у карбюратора имеется обратный конусный клапан 12.

Рис.4.18 Поплавковый карбюратор мотора воздушного охлаждения

Для предупреждения чрезмерного обеднения смеси и дости­жения обогащения ее на полной газе открывается клапан эко­номайзера. Открытие клапана совершается нажатием коромысла. укрепленного на штоке ускорителя 10.

Полный газ. Дальнейшее увеличение числа оборотов двигателя (Рис. 4.19,б) сопровождается возрастании открытия дополнительного клапана и повышением разности давлений между поплавковой камерой и всасывающей трубой. При по­стоянном сечении открытых отверстий f_В, распылительной трубки 21 подсос воздуха не увеличивается, и смесь обогащается. Обо­гащение смеси обеспечивает надежность работы мотора и по­лучение наибольшей мощности на полном газе.

Рис. 4.19 Работа форсунки