Введение

Важная роль в подъёме экономического и социального уровня России принадлежит транспорту. Развитие путей сообщения способствует развитию промышленности. Улучшению экономических связей. Удовлетворению культурных потребностей населения. Транспорт (любой его вид) продолжает процесс производства продукции, доставляя её к месту потребления, способствует развитию связей между регионами государства и создаёт условия для развития отдалённых регионов. Транспорт обеспечивает обороноспособность страны.

Частью транспортной системы, объединяющей все виды транспорта общего пользования, является железнодорожный транспорт. Ему принадлежит ведущая роль среди других видов транспорта. Обширность территории объединяющей удалённые районы с различными природными и экономическими показателями, требует надежной связи между ними и с центром страны.

Достоинством железнодорожного транспорта являются массовость и регулярность перевозок грузов и пассажиров вне зависимости от времени года, суток, климатических условий. Перевозки железнодорожным транспортом осуществляются с достаточно большой скоростью и надёжностью и сравнительно низкой себестоимостью. К числу преимуществ железнодорожного транспорта можно отнести также большую манёвренность перевозок, возможность регулирования вагонного парка и направления грузопотоков.

В состав железнодорожного транспорта наряду с другими входит и путевое хозяйство. Основной задачей путевого хозяйства является текущее содержание и ремонт железнодорожного пути. Путевое хозяйство является наиболее трудоёмким и материалоёмким, требует большого количества затрат денежных средств. На долю путевого хозяйства приходится почти 55% основных фондов железнодорожного транспорта (земляное полотно, верхнее строение пути, искусственные сооружения, машины и механизмы, транспортные средства, жилые и служебные здания), 22,1 % эксплуатационных расходов. Путевое хозяйство – один из самых крупных потребителей металла, древесины, цемента, каменных материалов.

Железнодорожный путь должен всегда находиться в исправном состоянии, обеспечивающем своевременное и безопасное движение поездов. Чем больше скорости движения поездов, нагрузки на ось подвижного состава, грузонапряжённость, тем строже должны соблюдаться это требование. Тщательное текущее содержание пути, своевременно производство предупредительных работ, работ по капитальному, среднему и подъёмочному ремонту – с одной стороны, а с другой увеличение грузонапряжённости и следовательно частоты движения поездов с большими скоростями, что ведёт к уменьшению времени для производства путевых работ, налагает ответственность на организацию работы путевого хозяйства. Железнодорожный путь состоит из материалов, разнообразных по показателям прочности и срокам службы, что также налагает особые требования к ведению путевого хозяйства. Работы, проводимые на пути, должны быть организованы по наилучшей передовой технологии и в максимальной степени механизированной и машинизированной, обеспечивающей наименьшие задержки поездов при производстве путевых работ.

Расход материалов на верхнее строение пути должен быть по разумному

наименьшим. Для этого широко применяется система повторного использования материалов.

В связи с изменениями условий эксплуатации пути были пересмотрены и принципы ведения путевого хозяйства от объёмных к качественным параметрам ремонта с увеличением межремонтных сроков. На первый план было выдвинуто ресурсосбережение за счёт улучшения конструкции и условий работы пути, оптимального соотношения уровня нагрузок и скоростей движения, исключения перегрузки вагонов, снижение засоряемости пути грузами, восстановления и использование старогодних материалов и другое. Широкое применение рельсошлифовальных поездов в сочетании с качественной очисткой балласта позволяет снизить расходы на эксплуатацию пути в 1,5 раза. Расширяется сфера применения бесстыкового пути. Экономическая эффективность путевого хозяйства зависит от многих факторов: материально-технической базы и её соответствия условиям

эксплуатации железных дорог, структуры управления и форм организации подразделений путевого хозяйства, форм и методов экономического стимулирования и т.д. В повышении эффективности путевого хозяйства большое значение имеет совершенствование организации работ, осуществление технического перевооружения. Экономика путевого хозяйства изучает действие экономических законов, их практическое использование в хозяйственной деятельности организаций и предприятий путевого хозяйства, т.е. решает вопросы, связанные с организацией текущего содержания, разрабатывает нормы затрат труда, определяет контингент рабочих, фонд заработной платы и др.

Целью работы является рассчитать контингент монтёров пути для текущего содержания в главных, приёмоотправочных и прочих станционных путях, а так же контингент монтёров пути работающих на стрелочных переводах и при машинизированном способе. Так же необходимо будет определить общий фонд заработной платы общего контингента монтеров пути.

1 Общая часть

1.1 Характеристика заданного околотка

По заданию эксплуатационная длина двухпутного участка 16 км,

Тип рельсов на перегоне Р-75,

Длина рельсов 800метров,

Вид шпал- железобетонные,

Вид балласта- щебёночный,

Путь звеньевой.

Грузонапряжённость участка -78 млн. т. км. бр /км.

Максимальная скорость движения пассажирских поездов 165 км/ч.

Число пар поездов в сутки

-всего - 54

-скоростных – 10

-пригородных - 28

Развёрнутая длина станционных путей:

-приёмоотправочных 5 км

-прочих станционных путей - 10 км

Тип и длина рельсов на станционных путях:

- приёмоотправочных Р-75/ 800 м

- прочих станционных путях Р-65 / 25 м

-балласт на станции – щебень

Стрелочные переводы

-централизованные – 14,

-нецентрализованные –2,в.т.ч.:

-с подвижным сердечником – 1,

-перекрестные – 1

Развёрнутая длина главных путей на дистанции – 210 км.

Количество стрелочных переводов в дистанции – 180комплектов

Охраняемых объектов:

-круглосуточно – 2 ,

- в две смены – 1

Путь капитальным (средним) ремонтом не просрочен.

1.2 Выбор формы организационной структуры текущего содержания пути.

Дистанция пути делится на околотки (линейные участки), имеющие приведённую длину на однопутных линиях 20-25 км, а на двух путных и многопутных 22-30 км. околотки в зависимости от целого ряда факторов могут иметь структурную различную форму. Выбор формы организационной структуры зависит от различных эксплуатационных условий, оснащённости машинами и механизмами и во многом определяется контингентом монтёров пути, который учитывает эти местные эксплуатационные условия и объёмы работ. Поэтому сначала я определяю расчётный и плановый контингент, необходимый для технического обслуживания заданного участка, и в соответствии с ним, с учётом местных условий. выберу форму организационной структуры околотка.

1.2.1 Определение контингента монтёров пути для текущего содержания главных путей

В зависимости от грузонапряжённости, вида пути, типа рельсов, рода балласта и скорости движения по таблице « Дифференцированные нормы расхода рабочей силы на текущее содержание пути » приказа МПС от 03.04.1997г., определяем нормы расхода рабочей силы для любой из характеристик пути. По заданию имеем:

вид пути	-звеньевой
рельсы	-Р-65
шпалы	-деревянные
балласт	-песчаный
грузонапряжённость	-38 млн. т км. бр / км в год

По таблице 18 при грузонапряжённости от 30 до 40 млн. т км. бр/км в год для звеньевого пути с рельсами Р-65 на песке норма расхода рабочей силы

H_т = 0,83 чел/км.

Эту норму корректируют с учётом поправочных коэффициентов, которые учитывают местные эксплуатационные факторы. В результате получается норма расхода рабочей силы H_р.

H_р = H_т * k₁ * k₂* k₃ * k₄* k₅* k₆* k₇* k₈ * k₉ (1.1)

где H_т - табличная норма расхода рабочей силы ;

K₁ – коэффициент учитывающий увеличение затрат труда при наличии

звеньевого пути на ж/б шпалах:

k₂ - коэффициент учитывающий увеличение затрат труда, если кривые

участки пути с радиусом 600 м и менее составляют более четверти

километра;

k₃ - коэффициент учитывающий увеличение затрат труда при наличии

мостов и тоннелей длиной 50 м и более;

k₄ - коэффициент учитывающий интенсивность пригородного

движения;

k₅ - коэффициент учитывающий высокоскоростное движение поездов;

k₆ – коэффициент учитывающий увеличение затрат труда на участках,

где пропуск засоряющих путь поездов (угольные, рудные, соляные,

наливные) составляет более 30% графиковых поездов;

k₇ - коэффициент учитывающий участки пути с просроченным капитальным ремонтом и средним ремонтом пути;

k₈ - коэффициент учитывающий участки пути подверженные

постоянным заносом песком;

k₉ - коэффициент учитывающий участки пути с рельсами длиной 12.5

метров.

В моём случае коэффициенты k_1, k_{2 ,} k_{3 ,} k_4, k₆ , k_8, k₉ не учитываются, так как по заданию таких факторов нет, и эти коэффициенты принимаются равными 1.

Коэффициент k_7, учитывается и принимается равным 1,2 , коэффициент учитывающий участки пути с просроченным ремонтом пути, коэффициент k_5, учитывается и принимается равным 1,1 коэффициент учитывающий

высокоскоростное движение поездов.

Подставляем полученные данные в формулу (1.1):

Н_р = 0,83 * 1 * 1 * 1* 1 * 1,1 * 1 * 1,2 * 1 * 1 = 1,0956 чел./км

Контингент монтёров пути для текущего содержания главных путей рассчитывается по формуле:

Р_ГЛ = Н_P * L_P (1.2)

где L_P – развёрнутая длина путей 10 км.

Р_ГЛ = 1,0956 * 9 * 2 пути = 20 чел.