26. Решение задачи повышения пропускной способности увеличением ходовых скоростей. Составляющие затрат в функции скорости движения грузовых поездов.

Повышение пропускной способности увеличением ходовых скоростей движения грузовых поездов достигается за счет сокращения времени занятия перегонов, а также станционных интервалов (уменьшается период графика), сближения скоростей грузовых и пассажирских поездов (уменьшается съем пропускной способности) и увеличивается максимальная пропускная способность в парах поездов параллельного графика и уменьшается коэффициент съема . Таким образом, наличная провозная способность линии повышается.

Общие затраты в функции скорости грузовых поез­дов на рабочей части профиля, руб., в расчете на 1 г км грузовых перевозок определяют

где расходы, связанные с временем нахождения вагонов и грузов в пути, руб.; затраты на оплату труда бригад, руб.; расходы, связанные с механической работой локомотива, руб.; затраты, связан­ные с повышением мощности локомотивов, руб.; затраты от остановок поездов для скрещений и обгонов, руб.

Из условия определяется выражение для определения уровня оптимальной скорости грузовых поездов:

где затраты, приходящиеся на 1 т-ч груженого вагона; стоимость 1 ч работы локомотивной бригады; отношение массы локомотива к массе поезда; расходы, приходящиеся на 1 т-км механической работы; переводной коэффициент.

Максимальная скорость на спусках по состоянию пути зависит от следующих факторов:

- типа и износа верхнего строения пути, а также состояния земляного полотна;

- допускаемого воздействия подвижного состава на искусственные сооружения;

- плана линии;

- прочности и качества контактной сети, а также типа устройств автоматики и связи

По состоянию пути на всех линиях, где уложены рельсы не слабее Р50 на щебеночном балласте, воз­можны максимально допустимые скорости до 120-150 км/ч. Примерно такие же скорости могут быть

реализованы и в кривых с радиусами более 500 м. Протяженность кривых с меньшим радиусом незначительна и приходится на слабонагруженные участки. Четырехосные вагоны современных конструкций обеспечивают скорости движения до 90 км/ч. Для дальнейшего повышения скоростей требуется усовершенствовать рессорное подвешивание. Таким образом, наиболее вероятное значение максимальной скорости на спусках очевидно находится в интервале от 90 до 120 км/ч. В этом диапазоне скоростей экономия времени и механической работы с ростом носит затухающий характер. Как видно из рис. 33.1, за пределом скорости 110 км/ч прирост экономии незначителен. Диапазон оптимального значения может быть сокращен до 90-110 к м/ч. Более точные расчеты показывают, что рациональный уровень максимальных ходовых скоростей грузовых поездов на спусках-100 км/ч.

21. Организация групповых поездов и их роль в ускорении доставки грузов. Технико-экономическая постановка решения задачи организации групповых поездов.

На станции назначения отцепка при­бывшей и прицепка новой группы требует небольших затрат. В резуль­тате организация групповых поез­дов позволяет, сокращая затраты вагоно-часов на накопление соста­вов, добиваться большего числа спе­циализированных назначений плана формирования и получать большую экономию от проследования поез­дов через сортировочные станции без переработки или с частичной переработкой (понимая под частич­ной переработкой выполнение опе­раций по отцепке, прицепке или пе­рецепке групп).

Групповой поезд-поезд, сформированный из двух и более назначений, подобранных в отдельные группы.

Групповые поезда формируют между:

- техн. ст. с обменом групп на ст. с горкой малой мощности,

- на направлениях с изменением состава поездов,

- в дорожных узлах и на участках с большой местной работой,

- на пересекающихся и сходящихся направлениях.

Различают три категории груп­повых поездов:

1 . без постоянной массы группы и без постоянного расписания;

2 . с постоянной массой групп, но без постоянного расписания;

3. с постоянной массой групп и с постоянным расписанием.

Групповые поезда первой кате­гории назначают в обращение при равенстве или возрастании густоты вагонопотока в пути следования.(рисунки А и Б) Формирование таких поездов начи­нается после накопления вагонов на состав независимо от соотношения числа и массы вагонов каждой груп­пы. Отправление их осуществляется по ближайшим ниткам графика.

Групповые поезда второй кате­гории назначают в обращение при убывании густоты вагонопотока в пути следования, а также на направлении с изменением составов (по массе или длине) в сторону умень­шения.(рис. В)

Групповые поезда третьей кате­гории целесообразно формировать на пересекающихся и сходящихся направлениях. При этом переработка транзитных вагонов на узловых станциях заменяется пере­цепкой организованных групп ваго­нов определенной массы, прибыва­ющих по согласованным расписа­ниям с разных направлений.

Методика расчета плана форми­рования групповых поездов заклю­чается в оценке всех возможных ва­риантов одногруппного и группово­го формирования и выбора из их числа оптимального. Число вариан­тов плана формирования зависит от числа станций перецепки групп, рас­положенных на рассматриваемом полигоне. Так, при наличии на поли­гоне одной станции перецепки воз­можны три варианта плана, при двух-35 вариантов. Для направле­ния с тремя станциями возможны следующие варианты плана форми­рования:

на начальной станции одногруппных поездов двух назначений отдельно на вторую и третью стан­ции;

на начальной станции только участковых поездов;

на начальной станции двухгруппных поездов с обменом групп на второй станции.

Оптимальный вариант находят по минимуму затрат вагоно-часов на накопление и маневровую рабо­ту, а также маневровых и поездных локомотиво-часов.

1. затраты ,связанные с накоплением;

2. затраты ,связанные с формированием;

3. затраты ,связанные р-ф;

4.затраты ,связанные c перецепкой

Варианты мож­но оценивать как в денежном выра­жении, так и в приведенных вагоно-часах. В последнем случае маневро­вые и поездные локомотиво-часы умножают на отношение стоимости локомотиво-часа к вагоно-часу