13 Анализ и расчет рабочих парков вагонов и локомотивов.

Возможные варианты циклов работы вагона на дороге (отделении)

1 Транзитные груженые вагоны — от приема до сдачи в гр. состоянии;

2. Груженые вагоны, поступающие под выгрузку и сдаваемые после нее, — от приема в груженом состоянии до сдачи в порожнем состоянии;

3. Груженые вагоны, поступающие под выгрузку и используемые затем для погрузки, — от приема в груженом состоянии до погрузки;

4. Вагоны, загруженные после выгрузки на этом же подразделении, вновь выгруженные и погруженные, — от погрузки до следующей погрузки;

5. Принятые порожние вагоны, затем загруженные, выгруженные и вновь загруженные, — от приема в порожнем состоянии до следующей погрузки;

6. Вагоны, загруженные после выгрузки на этом же подразделении, вновь выгруженные и сдаваемые в пор-ем состоянии, — от погрузки до сдачи в порожнем состоянии;

7. Принятые порожние вагоны, затем загруженные, выгруженные и сдаваемые в порожнем состоянии, — от приема в порожнем состоянии до сдачи в порожнем состоянии;

8. Вагоны, загруженные после выгрузки на этом же подразделении и сдаваемые после погрузки, — от погрузки до сдачи в груженом состоянии;

9. Вагоны, принятые в порожнем состоянии, погруженные и после этого сдаваемые, — от приема в порожнем состоянии до сдачи в груженом;

10. Транзитные порожние вагоны — от приема до сдачи в пор-ем состоянии.

Средневзвешенная величина этих циклов работы вагонов и представляет собой общий оборот вагона для дороги или отделения.

Расчет: 1 по обороту и работе

Где - оборот вагона, - работа вагона.

2 По производительности вагона и плановым т-км

3 По затратам вагоно-суток на вып-ие каждой операции

4По роду вагонов Показатели использования вагонов

Среднесуточный пробег вагонов - это расстояние, которое пробегает вагон за сутки; нормируется через отношение полного рейса вагона к времени оборота или пробега всех вагонов к рабочему парку вагонов как и рейс вагона состоит из пробега в груженом и порожнем состоянии:

.

Производительностью вагона называются тонно-километры нетто, приходящиеся на 1 вагон рабочего парка в сутки:

,

Показатели использования локомотивов

Оборот локомотива на участке обращения - это период времени от момента отправления локомотива со станции основного депо до момента следующего отправления локомотива с этой же станции. Этот параметр нормируется по формуле

,

где L- длина участка обращения, км; - время нахождения локомотива на станции смены бригад; t_осн - время нахождения локомотива на станции приписки локомотива; t_o6 - время нахождения локомотива в пункте оборота.

Среднесуточный пробег локомотива представляет собой суточную скорость движения каждого локомотива и характеризует степень использования локомотивов по пробегу и времени для l-го участка обращения:

,

Нормирование потр-сти эксплуатируемого парка лок-ов 3 способа:

1 коэфф-т потребности ,

2 ср.суточный пробег ,

3 ср.суточная производительность ,

Общая потребность в лок-ах

14 Способы освоения пассажирского потока. Классификация поездов в пассажирском сообщении. Композиция составов пассажирских поездов, принципы ее формирования…

Три вида освоения пас.потока:

- поток прямыми поездами (если есть станции погашения)

-назначение групповых поездов

-вагоны беспересадочного сообщения (д.б. прямые поезда)

Классификация пасс-х поездов:

- пасс-ие поезда ,для перевозки пассажиров, почты, багажа

-грузопасс-ие поезда, формируются из пасс-х и грузовых вагонов.

-почтово-багажные поезда из вагонов почтовых и багажных.

-туристические поезда для перевозки туристов.

-людские поезда, групповые поезда, в которых нах-ся 10 и более вагонов , занятых людьми.

-специальные поезда, назначаются для массовых людских перевозок.

В зав-ти от дальности следования:

-дальние поезда следуют на расстояние более 700 км,

-м/н сообщения, в пределах двух и более стран,

-прямого сообщения, в пределах не менее двух дорог,

-местного сообщения, в пределах одной дороги на расстояние до 700 км,

-пригородного сообщения.

По скорости:

-скоростные поезда, курсирующие с маршрутной ск-тью не менее 85 км/ч,

-скорые, курсируют со скоростью 80-140 км/ч,

-пассажирские, ,40-50 км/ч.

По регулярности сообщения могут быть поезда:( -круглогодичные, -летние, -разового назначения.)

По периодичности движения: (-ежедневные, -следующие ч/з день, - следующие по дням недели.)

Порядок расположения в пассажирском поезде вагонов различных типов называется композицией состава или схемой формирования. Композиция устанавливается с учетом нормы массы и категории пассажирских поездов, типов включаемых в состав вагонов, мощности и характера пассажиропотока на данном направлении. В пути следования состав и соответственно масса пассажирских поездов может меняться за счет прицепки-отцепки к составу вагонов беспересадочного сообщения. Пригородные поезда имеют массу 200… 700 т , а число мест – 500…1500. Пассажирские поезда формируются из вагонов различных типов.

На основе опыта организации пассажирских перевозок в период максимального роста пассажиропотока (июль-август):

1. в скорые поезда включаются 15…19 вагонов;

2. в пассажирские поезда включаются 16…24 вагона, из них, как правило, 2…3 купейных. Спальные вагоны и вагоны рестораны включаются, если время их нахождения в пути не менее суток.

3. в местные пассажирские поезда на многих линиях ставятся межобластные вагоны с креслами для сидения.

Существуют две формы представления: графическая и табличная.

Для поездов одинаковой категории целесообразно применять унифицированные схемы формирования.

Размеры движения пассажирских поездов определяются по максимальной густоте пассажиропотоков между железнодорожными станциями формирования и оборота пассажирских поездов:

где - коэффициент месячной или сезонной неравномерности движения пассажиропотока;

а - средняя вместимость пассажирского поезда.

Средняя вместимость состава поезда:

где - вместимость вагона, пассажиров;

m - количество пассажирских вагонов в одном поезде, вагонов.

Средняя вместимость одного пассажирского вагона

где - количество пассажирских вагонов различных категорий;

- вместимость вагонов различных категорий, пассажиров.

Макс. количество ваг-ов в одном поезде на данном направлении определяется

,

где - соответственно полная масса состава пассажирского поезда брутто и без учета почтово-багажных вагонов, т;

- масса почтово-багажных вагонов;

- масса вагона брутто, т .

Общ. размеры пасс. дв-ия – дальние и местные поезда различных категорий

15 Технологические и технические условия прокладки пассажирских поездов на направлениях в пределах нескольких дорог и государств, одной дороги и одного участка. Требования к графику движения поездов в межгосударственном сообщении. Основные требования к организации скоростного движения.

Правильное определение числа и назначений дальних и местных пассажирских поездов на сети железных дорог должно способствовать: с одной стороны более полному удовлетворению потребностей пассажиров в перевозках, с другой стороны более эффективному использованию технической вооруженно­сти железных дорог, в том числе подвижного состава.

Основой при определении размеров движения пассажирских поез­дов являются пассажиропотоки. Для определения числа и назначений пассажирских поездов необ­ходимо знать густоту пассажиропотоков на каждом участке сети железных дорог. Густота пассажиропотоков рассчитывается на основе построения диаграммы пассажиропотоков или с помощью таблицы пассажиропотоков путем суммирования мощностей корреспонденции пассажиропотоков по участкам же­лезных дорог. Размеры движения определяются по наибольшей величине расчетного пассажи­ропотока в четном или нечетном направлении. В этом случае сначала выбирается маршрут следования корреспонденции (чаще всего по кратчайшему пути), а затем с помощью диаграмм или таблиц пассажиропотоков определяется густота пассажиропотоков. При определении размеров пассажирского движения учитывают также пропускную способность линии. В связи со значительными изменениями мощности пассажиропотока размеры движения определяют на летний и зимний периоды.

Размеры движения дальних и местных пассажирских поездов зависят:

• от мощности пассажиропотока на рассматриваемом направлении;

• категории пассажирских поездов и дальности их следования;

• композиции и вместимости состава поезда;

• весовых норм пассажирских поездов;

• желательной частоты движения поездов (особенно местных);

• административно-хозяйственного, культурного или курортного значения конечных и промежуточных населенных пунктов, расположенных на линии следования пассажирских поездов.

Первым этапом составления гдп яв-ся прокладка на графике скорых и дальних пасс-х поездов.

В первую очередь на графике прокладываются скоростные, скорые поезда с минимальным числом остановок для технич-х операций, а также посадки, высадке пасс-ов. Нормы стоянок поездов определяются заранее, и превышать их при прокладке поездов на графике запрещается. На втором этапе прокладываются пасс-ие поезда постоянного обращения, затем- летние пасс-ие поезда и , наконец, “пунктирные” пасс-ие поезда .

Прокладку пасс-их поездов необходимо осуществлять, обеспечивая по возможности удобное время отправления пасс-ов из начальных пунктов, проследования ч/з крупные города и прибытия на конечные пункты. В этом отношении отправление поездов из крупных городов начинается после рабочего дня и должно заканчиваться до прекращения работы городского транспорта. Прибытие поездов на курортные пункты планируется так, чтобы пассажиры прибывали в санатории или дома отдыха до окончания рабочего дня.

Следует учитывать, что в составы скорых дальних поездов включают больше спальных (купейных) вагонов, а в пассажирских – больше жестких не купейных плацкартных вагонов. В составы местных скорых и пассажирских поездов, следующих на более короткие расстояния, включают не плацкартные (общие, межобластные) вагоны.

16 Задачи и особенности пригородных пассажирских перевозок. Внутрисуточная и внутринедельная неравномерность пригородных пассажиропотоков, ее анализ. Типы графиков движения пригородных поездов, их характеристика.

Особенности пригородного пассаж-ка:

-массовость пригородных пассаж-ов,

-следование на короткие расстояния,

-значительная неравномерность по дням недели и часам суток,

-зарождение межсезонных пассажиров,

-резкое колебание пассаж-ков по сезонам и месяцам в течение года,

-концентрация пригородных пассажиров в крупных узлах, обслуживающие большие промышленные и административные центры.

Размеры движения пригородных поездов зависят от: - мощности суточного пассажиропотока, - массы поезда и вагонов брутто, - вместимости состава.

На длину состава и тип вагонов в нем влияет род тяги. Из-за значительных сезонных и внутринедельных колебаний пассажиропотоков размеры движения пригородных поездов определяют отдельно на зимний и летний периоды, а также на предвыходные и выходные дни. На линиях, обслуживающих пригородные местности – дачи, садово-огородние участки, базы отдыха и т.п., летом пассажиропоток увеличивается в 2-3 раза, т.е. коэффициент неравномерности Если известен пассажиропоток за год , то общие размеры пригородного движения за сутки определяются из условия.

.

Неравномерность внутрисуточных колебаний в крупных промышленных центрах возникает в период с 7 до 8 ч и с 18 до 19 ч.

На пригородных участках с зонным движением количество поездов рассчитывают для каждой зоны отдельно.

Зона 1
Зона 2
Зона n-1
Зона n

где - число мест для проезда стоя, % от мест для сидения.

Общие размеры пригородного движения по зонам

Типы графиков движения пригородных поездов:

-параллельный график, все пригородные поезда имеют одинаковые времена хода и стоянки на остановочных пунктах. Этот график применяется при малых размерах пригородного движения. Преимущество: минимальная потребность пропускной способности для его реализации.

-шахматный график, разновидность параллельного, применяется в тех случаях, что и параллельный. Он предусматривает чередование остановок.

-ёлочный график, тоже разновидность параллельного графика. Применяется на однопутных пригородных линиях, когда требуется в течение определённого периода времени организовать пропуск поездов только в одном направлении.

-зонный непараллельный график. При этом графике каждый поезд обслуживает свою определённую зону, останавливаясь здесь на каждом остановочном пункте, а другие зоны, проходит без остановки.

27 Отраслевая структура управления железнодорожным транспортом. Ее анализ. Основные направления реструктуризации железных дорог. Диспетчерская система руководства перевозочной работой железных дорог (структура системы и пути ее совершенствования). Методы диспетчерского регулирования транспортными потоками

Методы оперативного регулирования перевозочного процесса

По времени разработки и реализа­ции применяют два вида Предваритель­ное регулирование - это мероприятия, которые разрабатываются, как пра­вило, одновременно с составлением месячных технических норм эксплуа­тационной работы. Последующее регули­рование - это меры, направленные на устранение препятствий, возникаю­щих в процессе выполнения плана перевозок.

Форсирование пропускной и пере­рабатывающей способности. Для ос­воения возрастающего объема пере­возок и роста вагонопотоков рассматривается возможность усиления пропускной способности участков, перерабатывающей способности станций и узлов, а также перераспре­деления сортировочной работы между последними. Оперативное усиление пропускной способности участков достигается проведением ряда организационно-технических мероприятий, Регулирование вагонного парка и его резерв. Оперативное регули­рование вагонного парка применяет­ся с целью приведения его к раз­мерам, обеспечивающим соответст­вующий объем работы. В основу распределения вагонных парков положен метод комплексной регулировки, который предусматривает суммарную сдачу порожних и груженых вагонов на­значением на дороги получения или следования порожних вагоновРазличают количественное, струк­турное, по назначениям и породовое регулирование вагонного парка.

Регулирование вагонного парка по назначениям заключается в поддер­жании фактического наличия груже­ных вагонов определенного назна­чения в соответствии с заданными нормами.

Породовое регулирование вагонно­го парка применяется для приведе­ния в соответствие с нормами фак­тического наличия типа вагонов (крытые, полувагоны, платформы, цистерны и т.д.). При этом следует следить за соблюдением соотноше­ния груженой (транзитный и мест­ный груз) и порожней частей парка.

Регулирование вагонопотоков. При возникновении затруднений с пропуском вагонопотоков на участ­ках, где исчерпаны все возможности форсирования пропускной способ­ности, часть вагонопотоков откло­няется на параллельные, а иногда и на кружные направления. При выборе в порядке регулирования вагонопотоков того или иного па­раллельного и кружного направле­ний следует руководствоваться эко­номическими соображениями, сопо­ставив в каждом варианте себестои­мость перевозок, затраты, вызван­ные необходимостью перелома ве­совых норм и возрастанием резервного пробега локомотивов, а также скоростью доставки грузов и дру­гими факторами.

Регулирование погрузки. Важней­шим условием оперативного регу­лирования вагонопотоков и обеспе­чения плана перевозок является вы­полнение технических норм погруз­ки по назначениям и типу вагонов. Невыполнение плана погрузки по назначениям нарушает «питание» соответствующих дорог и отделений подвижным составом и ведет к сокращению парка вагонов на этих подразделениях. Наоборот, чрез­мерное перевыполнение плана вы­зывает затруднения с пропуском вагонопотоков, выгрузкой и пере­грузом на другие виды транспорта.

Регулирование выгрузки заключа­ется в усилении ее размеров свыше норм технического плана в пунктах назначения, а в отдельных случаях и на других станциях. Для увели­чения выгрузки необходимо: уско­рить передачу и развоз местного груза, обеспечить формирование дополнительных сборных и вывоз­ных поездов, а также, в отдельных случаях, организовать включение вагонов с этим грузом в транзитные поезда. Необходимо также своевре­менно подавать к пунктам выгрузки местные вагоны, улучшать маневро­вую работу на грузовых станциях; вводить, при необходимости, допол­нительные маневровые локомотивы; расширять погрузочно-выгрузочные фронты, изыскивать дополнитель­ные места, привлекать дополнитель­ную рабочую силу и механизмы; организовывать круглосуточную грузовую работу во все дни недели, в том числе в выходные и празд­ничные дни, и т.д.

Регулирование парка локомотивов. Для освоения увеличенного объема перевозок необходимо улучшать ис­пользование имеющихся локомоти­вов, чтобы меньшим парком выпол­нить большую работу. Если же внутренние резервы использованы, следует увеличить локомотивный • парк до необходимых размеров за счет форсирования ремонта неисп­равных локомотивов, перераспреде­ления локомотивов по видам рабо­ты, изъятия из резерва, перекоман­дирования с других депо и дорог, деления двухсекционных локомоти­вов на отдельные секции, которые можно использовать для вождения легковесных поездов и порожних составов.

Регулирование бригад. С измене­нием размеров движения изменяется потребность в локомотивных брига­дах, поэтому наряду с регулирова­нием локомотивов важно обеспе­чить правильное регулирование бригад. Кратковременный недоста­ток бригад должен пополняться за счет привлечения к работе заранее подготовленных работников других профессий, вре­менного прекращения отпусков и прикомандирования бригад с других депо и дорог.

18 Комплексная система управления качеством обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах. Организация работы пассажирских агентств (сервисных фирм). Основные устройства и объекты технологии и сервиса на вокзалах. Билетно-кассовое обслуживание. Расчет билетных касс и их размещение

Комплексная система управления качеством работы на вокзале включает в себя взаимосвязанные мероприятия по обеспечению высокого качества работы коллектива вокзала. Охватывает все стороны экономической и социальной деятельности предприятия, предусматривает систематическую работу по повышению качества обслуживания пассажиров, осуществлению экономических, организационных, технологических и воспитательных мер, а также мер материального стимулирования.

Объектами стандартизации в обслуживании пассажиров служат:

-условия выбора транспортных профильных и непрофильных услуг;

-режим работы подразделений обслуживания пассажиров;

-гарантии выполнения нормативных и технологических обязательств;

-отказы и очереди в системах обслуживания;

-безопасность, надежность, доступность системы обслуживания;

-критерии оценки качественных свойств транспортных услуг;

-полнота представления набора транспортных услуг и некоторые другие.

Основу технологического процесса работы вокзалов составляет организация продажи билетов - билетно-кассовое обслуживание.

Организация продажи билетов существенно различается по видам сообщений: прямому, местному, пригородному, международному и может выполняться ручным способом, с использованием механизации, автоматизированным способом.

Уровень автоматизации наиболее трудоемких билетно-кассовых операций в дальнем следовании (прямое и местное сообщение) за счет внедрения системы «Экспресс-3» превышает 30% и постоянно возрастает. Системы продажи проездных до­кументов. В системе продажи проездных документов в дальнем следовании на вокзале выделяют основные и дополнительные виды технологии.

К основным относятся:продажа билетов в суточных кассах автоматизированным способом с использованием АСУ «Экспресс-3»; полуавтоматизированными способа­ми с использованием диспетчерско­го терминала АСУ «Экспресс-3»; продажа билетов на проходящие поезда по ходу следования поезда на автоматизированных участках, подключенных к АСУ «Экспресс-3»; в случае подключения станций к участку с централизованным руководством продажи билетов.К дополнительным относятся: предварительная продажа билетов; продажа билетов для организованных туристических групп; продажа билетов с прямой плацкартой; продажа билетов обратных; продажа билетов по заказам; оформление билетов в поездах; выездное оформление билетов (на предприятиях, в домах отдыха и т. д.); продажа билетов почтовым переводом.

Работа билетных касс рассматривается как несколько одноканальных систем массового обслуживания, где интенсивность входящего потока в первую систему составит ,где А_т- число пассажиров, прибывающих в зал расположения билетных касс за время Т; Т - часы работы касс в сутки; К- число билетных касс.

Заказ пассажира на билет кассир передает диспетчеру. Так как заявки на билеты поступают от нескольких касс, то в общем случае они будут ожидать обслуживания. Тогда время обслуживания билетным кассиром одного пассажира составит: ,

где - время, затрагиваемое билетным кассиром на прием заказа от пассажира; - время ожидания приема заказа от билетного кассира диспетчером;

- время, затрачиваемое на прием и исполнение заказа диспетчером; - время, затрачиваемое билетным кассиром на оформление заказа.

Загрузка каждого билетного кас­сира составит:

,

.

19 Основные понятия о вагонопотоках при расчете плана формирования поездов. Постановка задачи разработки плана формирования, условия выделения струи вагонопотока в самостоятельное назначение, их анализ. Экономический подход к оценке выделения самостоятельных назначений. Порядок разработки плана формирования на железной дороге.

Вагонопотоки, которые не вклю­чаются в маршруты с мест погрузки, поступают сборными, вывозными и передаточными поездами на сорти­ровочные и участковые станции, где организуются сквозные и участко­вые поезда, в основном одногруппные.

Составление плана формирова­ния одногруппных поездов должно обеспечивать наименьшие общие затраты при прохождении вагонов че­рез сортировочные и участковые станции. При этом:

с одной стороны учитываются затраты, связанные с накоплением составов - чем больше будет форми­роваться составов сквозных назначе­ний, тем дольше будут стоять ваго­ны в ожидании накопления на путях сортировочных парков и наоборот, чем меньше будет формироваться таких составов, тем меньше будут затраты на их накопление;

с другой стороны учитываются затраты, связанные с переработкой вагонов на станциях — чем меньше сквозных назначений, тем больше затраты на переработку вагонопотоков и наоборот, чем больше сквоз­ных назначений, тем меньше затра­ты на переработку вагонопотоков (рис.).

Рис. -. Соотношение затрат на переработ­ку и накопление составов в

зависимости от числа сквозных назначений

Важно отметить нелинейность функций измерения расходов, свя­занных с накоплением составов и пе­реработкой вагонов, а также общих расходов. Функция общих расходов имеет оптимум, который и требует­ся найти. Назначения плана форми­рования одногруппных поездов, со­ответствующие Копт, будут опти­мальными, а план формирования - оптимальным планом формирова­ния одногруппных поездов.

Однако в такой постановке зада­ча плана формирования не решена. Нахождение оптимального вариан­та организации вагонопотоков ба­зируется на специальных методах, в которых, как правило, последова­тельно отбираются назначения, дающие наибольшую экономию.

В зависимости от того, по каким станциям суммируются приведенные вагоно-часы, существуют необходимое, достаточное и общее достаточное условия выгодности маршрутизации струи.

По необходимому условию струя может быть выделена в самостоятельное назначение, если суммарная экономия приведенных вагоно-часов от проследования всех попутных технических станций без переработки превышает или равна затратам на накопление данного назначения:

,

где p,q -станции формирования и рас­формирования струи вагонопотока.

По достаточному условию (уступ) струя должна выделяться в самостоятельное назначение, если экономия при­веденных вагоно-часов по станциям уступа больше или равна затратам на накопление данного назначения:

.

Станциями уступа называют станции, расположенные далее стан­ции назначения смежной короткой струи, включая и последнюю. Эти станции образуют для рассматри­ваемой струи своего рода уступа

Общее достаточное условие мож­но сформулировать следующим об­разом: струю вагонопотока, безус­ловно, выгодно выделить в самостоятельное назначение, если эконо­мия от проследования транзитом че­рез любую попутную техническую станцию больше или равна затра­там на накопление:

,

где - минимальное значение Т_эк на всем пути следования струи.

Отметим, что для коротких сквоз­ных назначений, которые проходят лишь через одну попутную техни­ческую станцию, различия между не­обходимым, достаточным и общим достаточным условиями исчезают. Для выделения таких струй в само­стоятельные назначения необходимо и достаточно, чтобы экономия на попутной технической станции пре­вышала (или была бы равна) затра­ты на накопление.

25 Выбор массы грузового поезда при заданном типе локомотива. Понятие параллельной и унифицированной массы поездов. Применение дифференцированных норм. Экономическая постановка задачи оптимизации нормы массы состава

Исходные условия выбора Q :

- профиль участка обращения лок-ва; стр-ра грузопотоков; типаж поездных локомотивов неравномерность распределения работы на линиях ж.д.; темпы роста (уменьшения ) грузопотока.

Решение двух задач:

1. ,

2. установление меньшей Q, чем предельная Q( ).

От массы и скорости поездов провозная способность зависит следующим образом:

Отсюда по критерию провозной способности следует добиваться наибольшего значения произведения , соответствующего рациональному значению нормы массы при заданном типе локомотива.

Чтобы получить такой результат, исследуем известное из теории тяги поездов выражение:

При тепловозной тяге мощность локомотива в большом диапазоне скоростей почти const.

Наиболее эффективно использовать мощность тепловозов для увеличения массы поезда.При электровозной тяге с увеличением скорости мощность уменьшается.

При существенной структуре грузопотока необходимо учитывать погонную нагрузку.

где погонная нагрузка, т/м.

Нормы массы:

- параллельные устанавливаются для поездов поступающих на основной ход с боковых участков. Целесообразность: определяется сравнением вариантов с едиными и параллельными нормами массами по след. условию:

Приведенные затраты Е по ст. перелома нормы массы д/б меньше грузопотока:

где С – стоимость приведенная на 1 поездо-км. где годовые приведенные затраты, связанные с переломом норм массы, руб./год; грузопоток, пропускаемый в поездах с параллельной нормой массы, т нетто в год; длина линии, на которой устанавливается параллельная норма массы, км; норма массы грузовых поездов соответственно параллельная и единая, т; приведенная стоимость 1 поездо -км соответственно при параллельных и единых нормах массы, руб.

Годовые затраты на перелом норм массы складываются из следующих основных расходов, вызываемых:

*задержкой отцепляемых и прицепляемых к поездам вагонов под накоплением:

*задержкой транзитных поездов для пополнения или уменьшения массы:

-унифицированные применяются на ж.д. линиях с различными профильными условиями и техническим оснащением.Унифицированная норма единая на всем направлении наивыгоднейшая по использованию тяговых средств, длины ПО путей и исп-ния пропускной способности

- дифференцированные нормы массы устанавливаются на ж.д. направлениях при неоднородности структуры грузопотока как по отдельным назначениям так и для части поездов внутри назначения ПФ. Ходовая скорость всех назначений с диф.нормами массы устанавливается от наименьшей удельной мощности тяги.Варианты освоения вагонпотока едиными и диф.нормами массы сравнивают по привед. затратам

24 Способы организации работы поездных локомотивов. Факторы, влияющие на длину участков обращения поездных локомотивов их анализ. Экономический подход к выбору длины участка обращения. Расчет потребного парка локомотивов.

Исходя из конфигурации участков обращения, локомотивы обслуживают поезда на коротких, удлиненных и разветвленных участках. Локомотивы могут следовать между пунктами оборота без отцепки от поездов на расстояние 800-1000 км и более, не заходя в основное депо. В то же время локомотивные бригады, исходя из 6-8часовой продолжительности труда, вынуждены работать на коротких плечах 100-200 км, сменяя друг друга на станциях основного депо и на промежуточных пунктах смены бригад. Такая система обслуживания локомотивов называется сменной, незакрепленной. На коротких участках применяется и прикрепленная езда.

Внутри большого участка обращения образуется еще некоторое количество более коротких участков, которые называются накладными, из-за перецепки локомотивов, которые после отцепки от поездов вновь могут подаваться под сформированные составы. На стыковых станциях участков ввиду неравномерности движения возможны нетехнологические простои поездных составов и локомотивов, т.к. локомотивы, прибывшие с нечетными поездами, отцепляются от них для отправления в обратном направлении с четными поездами. Упразднение промежуточных пунктов оборота локомотивов и пропуск последних на удлиненные участки позволяют сократить простои.

Существуют 2 способа работы:

1. При отдыхе бригады в пункте оборота,

2. Без отдыха бригад в пункте оборота,

Факторы определяющие выбор оптимальной длины и рациональных границ участков обращения локомотивов разделяют на 3 группы:

1. географические и транспортные условия полигона сети (размещение основных и обортных депо, участковых и сортировочных станций, , пункты массового погашения и зарождения вагоноп-ов, тип и серия лок-вов, и т.д.)

2. по пробегу между ТО-2 - ТО-2 производится только в основном депо ,

- ТО-2 производится на обоих концах ,

3. экономическая целесообразность и обеспечение оптимального управления перевозочным процессом (кап.затраты, связанные с обустройством и сод-ием оборотного депо, потребность в лок-ом парке).

Парк локомотивов, неободи­мый для обеспечения заданного объема перевозок, вместе с возмож­ностями ремонтно-экипировочной базы определяет мощность системы тягового обеспечения. От соответст­вия парка локомотивов объему перевозок зависит четкое выполне­ние графика движения поездов.

Потребность парка лок-вов определяется:

1. по видам движения;

2. на перспективу ж.д. по полигонам тяги и направлении,

3. для текущего планирования.

Потребность парка локомотивов по полигонам тяги в целом на перспективу для грузового движения определяют:

,

где годовой грузооборот на рас­сматриваемом полигоне тяги в расчет­ном году, млрд. ткм нетто; соот­ношение грузооборота нетто и брутто; среднесуточная производительность локомотива, т-км брутто/сут; коэф­фициент перехода от среднегодового эксплуатируемого парка локомотивов к общему потребному; учитывает не­равномерность движения; составляет 1,32 -т-1,36; доля исправных локомо­тивов, находящихся в движении; доля неисправных локомотивов в общем парке, с учетом находящихся в процессе перемещения в ремонт на заводы и другие депо; доля поезд­ных локомотивов, занятых соответст­венно в хозяйственном движении и на прочих работах.

Потребность парка локомотивов по участкам работы: ,

-коэф. потребности лок-вов

Потребность парка локомотивов для всего участка ,

Потребность парка локомотивов по производительности лок-ва:

, pl – планируемая работа лок-ва

Расчет потребности парка локомотивов по коэффициенту потребности явл. наиболее точным.

20 Организация перевозки массовых грузов с учетом использования логистических принципов. Способы организации отправительской маршрутизации при реализации транспортного обслуживания клиентов. Факторы, обуславливающие применение маршрутизации. Экономическая эффективность организации отправительских маршрутов. Необходимое и достаточное условия эффективности назначения маршрутов.

Основы логистической технологии является комплексная модель выбора оптимального варианта организации и пропуска вагонопотока на основе сравнения эксплутационных расходов железной дороги на организацию перевозок.

Технология продвижения транзитного поездопотока характеризуется временем нахождения на участках железной дороги и направлением следования. Направление следования от станции погрузки до станции выгрузки выбирается по кратчайшему маршруту за исключением тех случаев, когда наличная пропускная способность участков, входящих в выбранное направление меньше потребной или время доставки массовых грузов по кратчайшему направлению значительно больше, чем по некратчайшему (различный уровень технического оснащенности линии и способы организации движения поездов).

Анализ наличной пропускной способности железнодорожных участков и станций Белорусской железной дороги, а также времени на доставку массовых грузов различными маршрутами следования показывает, что доставка грузов должна осуществляться по кратчайшему направлению; так как наличная пропускная способность станций и участков значительно больше потребной, а затраты времени на доставку грузов по кратчайшему расстоянию гораздо меньше, чем по некратчайшему.

Определение эффективности маршрутов с мест погрузки заключается в установлении маршрутных назначений, обеспечивающих наибольшую экономию по сравнению с немаршрутными отправлениями.

Назначение включается в план отправительской маршрутизации, если оно удовлетворяет следующим необходимым условиям:

1суммарный суточный объем погрузки по всем грузам всех грузоотправителей, участвующих в организации отправительских маршрутов рассматриваемого назначения должен быть не менее нормы длины состава маршрута ;2суммарная выгрузочная способность за сутки у всех получателей по всем грузам, включаемым в рассматриваемые маршруты, должна быть не менее ;3между станцией погрузки маршрута и станцией его назначения должна быть хотя бы одна техническая станция, на которой по плану формирования предусмотрена переработка вагонопотока данного назначения. Если маршрут формируют или расформировывают на подъездных путях предприятий, от этой работы освобождают станцию примыкания.

Если необходимые условия соблюдаются, назначение проверяется по достаточному условию ;

где - дополнительные затраты на организацию маршрутов по сравнению с немаршрутным отправлением соответственно на станции погрузки и выгрузки; - экономия в пути следования;

Для определения эффективности организации перевозок строительных грузов со станций массовой погрузки используется методика сравнения затрат вагоно-часов на перевозку грузов повагонными (техническими маршрутами) и маршрутными отправками.

Для расчетов суммарной экономии в пути следования маршрутов используется критерий экономии приведенных вагоно-часов

;

- приведенная экономия на 1 вагон при пропуске его через техническую станцию без переработки, ч, результата расчета приведенной экономии для всех технических станций Белорусской железной дороги приведен в таблице 2; - экономия времени на участке погрузки, если станция погрузки - промежуточная, ч; - экономия времени на участке выгрузки, если станция выгрузки - промежуточная и маршрут прямой, ч; - мощность вагонопотока. При оперативной оптимизации перевозки строительных грузов необходимо определять эффективность организации конкретного маршрута, поэтому .

Общие дополнительные затраты на станции выгрузки для каждого назначения

где - средний дополнительный простой вагона с грузом на станции выгрузки при маршрутном прибытии по сравнению