1 Сортировочная (участковая) станция, как система. Характеристика технологических линий пропуска вагонопотока на сортировочной (участковой) станции. Элементы времени нахождения вагонопотока различных категорий на сортировочной (участковой) станции.

Сортировочные станции представляют сложные комплексы тех­нологически взаимосвязанных эле­ментов.

На сортировочных станциях имеются следующие техн. линии:

- пропуска всех категорий пассажирских и пригородных поездов. Для этого используются главные пути с остановочными пунктами, платформами для посадки и высад­ки пригородных пассажиров, пасса­жирские платформы и вокзалы для пассажиров местного и дальнего со­общения.На­грузка на пассажирскую технологи­ческую линию характеризуется сум­марным пассажирским N_пс (t) и при­городным N_пр(t) поездопотоками, и время t принимается равным расчет­ному периоду - суткам;

- обработки и пропуска транзитных грузовых поездов без изменения массы и длины. Для этого имеются специальные транзитные парки, оснащенные необходимыми техни­ческими средствами (коммуникации ПТО, ПКО, системы управления МРЦ, ЭЦ и др.). Нагрузка на эту линию определяется транзитным поездопотоком N_тр(t) в четном и нечетном направлениях движения (N^ч_тр(t); N^нч_тр(t));

- обработки и пропуска частично перерабатываемых поездов - груп­повых и с изменением массы и дли­ны. Для этой линии могут преду­сматриваться специализированные ПОП, имеющие технологические соединения с СП,а если таковых нет, то работа по обме­ну групп, изменению массы выпол­няется в транзитных парках.Нагрузка на эту линию состоит из поездопотоков групповых поездов N_групп(t) и поездопотока с изменением массы и длины поездов N_q,m (t);

- переработки и отправления местного вагонопотока, отправляемого в сборных,передаточных поездах и подача на местные пункты станции. Нагрузкой на эту линию является местный вагонопоток назначением на грузовые пункты собственно сортировочной станции и погрузочно-выгрузочные пункты грузовых и др. станций.

- сортировки вагонопотоков в со­ответствии с установленным планом формирования поездов. Эта линия является доминирующей, наиболее мощной, и по этой линии и этому виду работы станции получили на­звание сортировочных. Линия сор­тировки вагонопотоков осуществля­ет прием перерабатываемых поез­дов, их подготовку к расформирова­нию, расформирование, накопление составов поездов новых назначений, их формирование, подготовку к от­правлению и отправление. Для вы­полнения последовательности этих операций предусмотрены парк прибытия (ПП), сортировочная горка средней или большой мощ­ности, СП, вытяжные пути. Функ­ционально взаимодействующими элементами этой линии являются входные участки (ВхУ), парк прибы­тия, горка (Г), сортировочный парк, вытяжки формирования (ВФ), парк отправления (ПО), выходные участ­ки (ВыхУ). Если все эти элементы размещены последовательно, соблю­дается важный принцип техноло­гии - поточность, а совокупность этих элементов носит название сор­тировочной системы.

Транзитные вагоны, поступающие на станцию в расформировываемых поездах, перерабатывают по технологическим схемам. Общая продолжительность нахождения транзитных вагонов под пере­работкой t_пер (для сортировочной системы горочной станции с парком отправления) складывается из следующих элементов времени:

поездообразования — накопления вагонов на состав данного на­значения, начиная с первого поезда, привезшего данную группу, до прибытия поезда с замыкающей группой вагонов (параллельно с этим процессом обрабатывают в парке приема и расформировывают все поезда с группами вагонов данного назначения);

обработки поезда, привезшего последнюю завершающую накопле­ние (замыкающую) группу вагонов;

расформирования поезда с замыкающей группой и одновременного формирования;

окончания формирования на вытяжных путях и вывода составов в парк отправления;

обработки поезда в парке отправления _n.

Первые три элемента — операции сложного цикла процесса поездообразования — накопления вагонов на состав поезда.

Параллельно с ним обрабатываются и расформировы­ваются составы тех поездов, которые не имеют замыкающей груп­пы.Весь этот цикл технологии можно условно назвать циклом поездо­образования Г_обр. Он завершается операциями прибытия и расфор­мирования (с окончанием формирования) поезда, привезшего замыка­ющую группу.

В маршрутной технологической схеме переработки местных ваго­нов содержится большее число операций.

2. Структура технологических систем и подсистем сортировочной станции. Каналы и фазы обработки вагонопотоков. Основные условия взаимодействия в подсистемах станции.Режимы функционирования п одсистем станции

На рис. 8.2 приведена схема технологической линии сорти­ровочной станции по переработке вагонопотока, состоящая из трех подсистем. 1-я подсистема(ВхУ-ПП-Г₁) - для приема поездов, их подготовки к расф. и расф-я. Она состоит из входных участков (подвод главных путей к ПП), ПП и выхода из него – путей надвига на горку. Входной поток этой под­системы – принимаемые в расформи­рование составы поездов, выход­ной – надвигаемые на горку составы для расф-я. 2-я подсистема (Г₁-ПФ-ВФ)- для расф-я составов на горке, накопления составов в со­ответствии с назначениями ПФ, ОФ составов, которое может вы­полняться и со стороны вытяжных путей, и со стороны горки. Входом этой подсистемы является сортировочная горка, выходом – вы­тяжные пути формирования. Вход­ной поток этой подсистемы – скаты­вающиеся с горки отцепы на пути СП, где и происходит накопление (формирование) новых составов. Выходной поток – сформированные и переставленные в ПО составы. 3-я подсистема (ВФ-ПО-ВыхУ) – подсистема приема сформи­рованных составов, их подготовки к отправлению и последующего от­правления. Она состоит из вытяж­ных путей, продолжение которых составляет пути ПО, и выходных участков - выходов из горловины ПО на перегоны.

Каждая подсистема имеет свое функциональное назначение и свой комплекс техно­логических операций по обработке составов и выполнению маневровой работы. Однако, вызываются до­полнительные полурейсы маневро­вой работы при перестановке соста­вов для расформирования (при па­раллельном размещении ПП и ПФ) и при перестановке составов для отправления (при параллельном раз­мещении ПО и ПФ).

Вторая технологическая линия – обработка и пропуск транзитного вагонопотока – имеет отдельные группы путей или специальные тран­зитные парки (ТрП), которые сое­динены с главными путями, т.е. транзитные парки представляют со­бой отдельную подсистему стан­ции – сокращенно ВхУ– ТрП– ВыхУ. Для обработки групповых поез­дов и поездов с изменением массы и длины предусматриваются отдель­ные вспомогательные горки и спе­циальные сортировочно-отправоч-ные и группировочные парки. В этих парках может выполняться работа по формированию сборных поездов и передач на узловые станции.В группировочных парках можно подбирать местные вагоны по на­значениям (грузополучателям) и по фронтам грузовой работы. Эту работу выполняют по договорам с грузополучателями на взаимовы­годной экономической основе. Вспо­могательная горка (Г₂), группировочный и сортировочно-отправочный парки вместе с подходами и вы­ходами образуют отдельную под­систему линии ПФ–Г₂-СОП-ВыхУ. На этой линии выполняется обра­ботка местного вагонопотока назна­чением на грузовые пункты самой сортировочной станции и грузовые пункты предузловых и других стан­ций.

Фаза обработки – сов-ть подразделений или элементов, выполняющих общую операцию. Каждый из эл-тов, участвующих в обработке состава наз-ся –каналом. Каждая подсистема м.б. определена параметрами и для каждой сист установлены условия взаимод. Я рассмотрю на примере 1-й подсистемы. Параметры: технологический интервал ч/з кот будет обеспечиваться готовность состава к расф-ю. I_пто = t_пто/Б_пто t_пто – технол время обслужив состава, Б_пто – число бригад обслужив-я. ; часовая производительность работы каналов n_пто = 60/I_пто; часовая производит работы горки n_г=60/t_г; итоговая производит работы n = min{n_пто , n_г}. Условия: темп расформирования поездов д опережать темп прибытия N_пр<N_р, суточный резерв перераб спос-ти ∆ N_р = N_р- N_пр, ∆ N_р>0; коэф загрузки сорт устр-тв γ_г = N_пр/ N_р<1 (коэф загрузки горки ч/з интенсивность потока γ_г = (N_пр• t_г) /24).

Режимы функционирования подсистем: режим ритмичной работы, неритмичной работы, постоянных задержек, форсирования обработки.

3. Классификация маневровой работы. Элементы маневровых передвижений, их виды. Основные средства и способы производства маневровой работы. Способы расчета маневровых операций. Аппроксимация хронометражных наблюдений.

Маневры - всякое перемещение локомотивов в холостую (без вагонов) или с вагонами (составами) для выполнения операций технологического процесса.

По характеру маневры классифицируются:( сортировочные (разъединительные) группировочные (соединительные) перестановочные специальные )

По назначению маневры классифицируются:( расформирование поездов (груженых порожних груженых местных неисправных ) формирование поездов – соединение вагонов (групп вагонов) в состав поезда в соответствии с планом фор-ния и требованиями ПТЭ; прицепка и отцепка вагонов от поездов; подача и уборка вагонов; грузовые – выполняемые с вагонами на погрузочно-выгрузочных пунктах станции (расстановка по грузовым фронтам, перестановка сборка); прочие – предназначенные для перестановки вагонов из одного парка в другой, подачи их в ремонт, хозяйственные маневры, подачи вагонов на пути для устранения коммерческих неисправностей.)

Маневры на вытяжных путях выполняются 2 основными способами: (осаживанием и толчками;)

Характерным при способе осаживания являются полурейсы: (вытягивание; осаживание.)

Способ осаживания обеспечивает:

• надежность и безопасность маневровой работы;

• строгую установку вагонов на требуемое место.

Способ осаживания применяется при маневрах с вагонами с опасными грузами, на путях и парках, расположенных на уклонах и длинных перестановочных полурейсах,дают небольшую производительность маневровой работы.

Маневры толчками осуществляются 3-мя способами(-изолированными толчками; -серийными толчками; -многогруппными толчками.)

Полурейс - маневровые движения по станционным путям вагонов с локомотивами или одного локомотива без перемены направления движения.

Рейс - маневровые передвижение по станционным путям вагонов с локомотивами или одного локомотива с одного пути на другой с переменой направления движения.

Основные типы полурейсов 1.РТ(разгон-торможение) 2. РИ(разгон-движение по инерции) 3. РИТ(разгон-движ. по инерции –торможение) 4. РУТ(разгон-движение с установленной скоростью-тормож-е) 5. РУИ 6. РУИТ 7. РТ(П)-РТ(П)-…(разгон-торможение(полное)-…) 8. РТ-РТ-…

Основные элементы полурейсов – расстояние и время разгона t_р, l_р, время и расстояние торможения, время и расстояние движения по инерции.

Хронометражный метод - является основным методом нормирования времени полурейсов при маневровой работе.

Для расчета усредненных параметров используют метод наименьших квадратов путем решения системы уравнений. Формула расчета времени маневрового полурейса.

- коэффициент, учитывающий время, необходимое для изменения скорости движения локомотива на 1 км/ч при разгоне и время, необходимое для изменения скорости движения локомотива на 1 км/ при торможении, мин/(км/ч);

- коэффициент, учитывающий дополнительное изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1 км/ч при разгоне и дополнительное изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1 км/ч при торможении,

Метод тяговых расчетов

1. при разгоне

, мин , м

2. при торможении

, мин

3. при движении по инерции

4 Технологические операции, выполняемые на сортировочной горке, их нормирование. Требования ПТЭ, ИДП к горочным операциям. Графическая модель горочной технологии.

Операции, выполняемые на горке:

- заезд(при параллельном расположении ПП и СП); надвиг состава на горку; роспуск состава на горке; снятие с рельсо-крепления на путях прибытия.

Нормирование операций:

- Операция заезда маневрового состава в ПП

где tпд – время перемены движения;

Vз – скорость заезда.

- вытягивание (из парка прибытия на вытяжной путь роспуска состава):

tвыт =

• надвиг состава на горку: tнадв = где lн – длинна надвига;

роспуск Трос = tрос + ∆tрос,

где tрос – время на расформирование непосредственно состава.

∆tрос – увеличение на манёвры с вагонами.

ЗСГ – запрещающий к спуску с горки.

tрос = ,

- доля составов с вагонами ЗСГ от общего количеств

где - число отцепов в ПС;

∆tрос – дополнительно время для роспуска.∆tрос = ,

а расформировавшихся поездов;

- затраты времени на манёвры с вагонами, приходящимися на один состав.

Установлено в системных таблицах.

- окончание формирования состава:

Нормируется по формуле:

- осаживание вагонов:

Производительность вытяжного пути

Показатели работы горки:( темп работы горки (поездов в час), горочный технологический интервал, перерабатывающая способность)

Суточная перерабатывающая способность:

где - число вагонов в составе поезда;

- количество вагонов, которое формируем за цикл;

- среднее число вагонов за сутки, которое повторно перерабатывается на горке;

-затраты времени на ремонтно-профилактические работы;

1440 – суточный бюджет времени работы горки.

В соответствии с ПТЭ скорости д.б. (См. в ПТЭ скорости при маневрах)

Основные показатели горочной технологии:

1.продолжительность технологического цикла, 2.горочный технологический интервал 3.темп работы горки 4.часовая перерабатывающая способность 5. коэффициент использования горочных механ-ов, 6. коэффициент использования горочных локомотивов7. суточная перерабатывающая способность

Графическая модель горочной технологии

Если условие выполняется, то начинаем построение с роспуска, если нет – то с заезда.

- если выполняется условие(для однопутной горки)

- если условие не выполняется

Осаживание на однопутной горке можно выполнять двумя локомотивами

5 Сущность процесса поездообразования. Графическое представление процесса накопления вагонов. Расчет вагоно-часов накопления. Показатели процесса накопления, их расчет. Факторы, влияющие на процесс накопления. Диапазон изменения параметра накопления при случайном поступлении поездов в расформирование.

Накопление вагонов на путях СП – процесс образования поездов установленного назначения , следования и установленной нормы длинны либо веса состава.

Процесс накопления охватывает время от прибытия вагонов данного назначения с поездами в расформирование в парк прибытия до окончания накопления вагонов на состав поезда.

Прод-льность процесса накопления зависит от количественных факторов:

1.размера вагонопотока следующего на определённое назначение,

2.величины состава отправленного поезда на данном назначении.

Продолжительность процесса накопления зависит от качественных факторов:

1.от интервалов подвода вагонопотока на станцию,

2.от технологической обработки вагонопотока и его расформирование,

3.от технологии формирования тяжеловесных поездов.

При равномерном по времени процессе накопления и одинаковом числе вагонов в группах В_н выра­жаются площадью треугольника, и параметр накопления равен 12 ч. Получена простая приближенная формула расчета вагоно-часов на­копления при известном параметре С и составе поезда m_ф, причем ее точность тем выше, чем равномер­нее проходит процесс накопления. Среднее значение параметра накоп­ления по сортировочной системе (ПФ) при накоплении К назначений:

где m_ф-средний состав формируемых поездов в сортировочной системе.

Показатели процесса накопления:

-Вагонопоток накопления за сутки

- средний простой вагонов под накопление

n-суточное количество накопившихся на поездах вагонов

-параметр накопления , k-число назначений плана формирования

6 Понятие пропускной и провозной способности железнодорожного участка. Расчет пропускной способности перегонов при параллельном графике. Понятие периода графика, максимального и ограничивающего перегона, варианты пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона

Пропускной способностью желез­нодорожного участка называют максимальные размеры движения в поездах (парах поездов), которые могут быть реализованы по нему за единицу времени (сутки, час) в за­висимости от имеющихся постоян­ных устройств (числа главных путей, средств связи по движению поез­дов), типа и мощности тяговых средств и способа организации дви­жения (типа графика).

Провозной способностью желез­нодорожной линии называется наи­большая величина грузопотока (в миллионах тонн), которая может быть освоена линией в течение года. Провозная способность линии зависит от ее пропускной способности, норм массы грузовых поездов, структуры поездопотока по катего­риям поездов и грузопотока по ро­дам грузов и выражает мощность линии, используемую для выполне­ния грузовых перевозок при обеспе­чении пропуска заданного числа пас­сажирских и других поездов срочно­го обращения.

В общем виде пропускная способность (пар поездов) перегона может быть выражена зависимостью

где Т_nep- период графика, мин; t_техн - продолжительность технологического окна, мин; - коэффициент надежности работы технических устройств

Периодом графика на однопут­ных участках является время заня­тия перегона группой поездов, ха­рактерной для данного типа графи­ка. Периодом графика на двухпут­ных участках на линиях с автобло­кировкой является интервал между поездами, а на линиях с полуавтома­тической блокировкой время заня­тия перегона одним поездом и стан­ционного интервала попутного сле­дования.

Пропускная способность при па­раллельном графике рассчитывается для каждого перегона. Перегон с минимальной пропускной способ­ностью называется ограничиваю­щим, определяющим результатив­ную пропускную способность участ­ка в целом.

Возможны четыре варианта про­пуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона: оба поезда пропускаются на перегон без остановки; оба поез­да пропускаются без остановки с пе­регона; нечетные поезда пропускаются безостановочно через оба ограничивающих перегон раз­дельных пункта; так­же пропускаются четные поезда. В каждом случае про­пуска поездов через станции, огра­ничивающие перегон, периоды гра­фика перегона отличаются входящи­ми в них станционными интервала­ми и добавочным временем на раз­гон и замедление.

7Использование условия баланса суточного времени ограничивающего перегона при расчете пропускной способности непарного параллельного графика движения, парного частично-пакетного параллельного графика движения. Графическая схема пропуска поездов, расчетные формулы.

Для расчета пропускной способности для различных типов графиков используют условие баланса, которое выражается математической зависимостью:

где - поезда с одинаковой схемой пропуска на ограничивающем перегоне;

- время суток, занимаемое поездами данной схемой.

1. Непарный параллельный непакетный график

Обозначим:

- пропускная способность в прямом направлении;

- пропускная способность в обратном направлении;

- коэффициент непарности, < 1 . = ;

,

Тогда

2. Парный параллельный частично-пакетный график

k – число поездов в пакете;

Обозначим:

- искомая пропускная способность частично-пакетного графика;

- число пар поездов, пропущенных в пакетах.

= ; .

8. Расчет пропускной способности при непараллельном графике. Графическая схема пропуска поездов на однопутном перегоне. Расчетная формула. Понятие времени съема и коэффициента съема. Факторы, влияющие на время съема. Составные части коэффициента съема.

При непараллельном графике пропускная способность для грузо­вого движения выражается числом грузовых поездов заданной массы и скорости, которые могут быть пропущены по участку или линии при обращении заданного числа пас­сажирских, ускоренных грузовых и сборных поездов. Часть времени су­ток, которая из-за следования ука­занных поездов не может быть ис­пользована для пропуска грузовых поездов, называется временем съема.

П ропускная способность в грузовом движе­нии пар поездов

где N_nc, N_c6, N_ycк - число пар соответст­венно пассажирских, сборных и ускоренных поездов; - время съема грузовых поездов одной парой соответ­ственно пассажирских, сборных и уско­ренных поездов.Время съема м. быть оценено через коэффициент съема различных категорий поездов:

Эта зависимость может быть пред­ставлена в измененном виде:

где N- пропускная способность, линии по грузовому движению при параллель­ном графике;

На время съема оказывают влияние следую­щие факторы: - соотношение скоростей движения груз. и пассажирских поез­дов; -фиксированное расписание движе­ния пассажирских поездов; - число и расположение пассажир­ских поездов на графике; - путевое развитие раздельных пунктов участка; - неидентичность перегонов участ­ка.

Время съема грузовых поездов парой пассажирских скла­дывается из времени занятия перего­на пассажирскими поездами времени дополнительного съема t_д, вызываемого тем, что ин­тервал между двумя смежными во времени пассажирскими поездами не кратен времени занятия перегона грузовым поездом: . Время занятия перегона каждым пассажирским поездом t_псз складывается из времени хода его по перегону t_пc и станционного интер­вала τ_ст. Время дополнительного съема не может превышать времени занятия ограничивающего перегона грузовым поездом; при кратности интервала между пассажирскими по­ездами и временем занятия перегона грузовым поездом дополнительный съем отсутствует.

Коэф-т съёма в зависимости от основных элементов времени съёма дел-ся на 2 части:основной и дополнительный.

.

Величину на­зывают коэффициентом основного съема, а -коэффициен­том дополнительного съема.

9.Общие принципы расчета участковой скорости. Расчет времени стоянок поездов при скрещении и под обгоном. Факторы, влияющие на участковую скорость

Участковая ск-ть зависит как от уровня ходовой и технической скоростей, так и от потерь времени на остановках в пределах участков. Потери времени вызываются скрещениями грузовых поездов между собой и с пассажирскими на однопутных линиях и обгонами грузовых поездов пассажирскими на всех линиях. Эти потери зависят, прежде всего, от качества построения ГДП.

По разрабатываемым и вводимым в действие ГД устанавливается нормативная участковая скорость гр. Поездов. По графикам исполненного движения опр-ся выполненная уч. ск-ть.

Для расчета уч. Ск-ти необходимо предварительное опр-ие величин стоянок поездов при скрещении и под обгонам.Для опр-ия расчетных значений этих величин нужно рассм-ть возможные колебания их от наибольших до наименьших значений и установить их наиболее вероятную среднюю величину(мат. Ожидание).

И сходя из рис. Min и max величины стоянок поездов при скрещении составят:

Где t_х – среднее время хода поезда по перегону,мин;

Наиболее вероятное значение средней прод-ти стоянки м.б. принято равным:

Средняя продолжительность стоянки поездов при скрещении для непакетного графика опр-ся:

- коэфф.заполнения пропускной сп-ти.

Средняя продолжительность стоянки поездов при скрещении для пакетного графика опр-ся:

Простой гр.поезда под обгонам зависит от взаимного расположения на ГД обгоняемого и обгоняющего поездов, соотношения их ск-ей,условий отпр-ия гр.п-ов перед и за пасс. И выбора пунктов обгона.

- при отсутствии АБ

; где - интервал попутного следования,мин;

- при АБ

;

- при частично-пакетном графике

10. Организация обслуживания локомотивов бригадам: условия работы бригады, понятие оборота локомотивной бригады, расчетная графическая модель оборота локомотивной бригады. Расчет протяженности участка обслуживания локомотивов бригадами. Варианты организации работы бригад. Методы организации явки бригад на работу.

Для локомотивных бригад применяется суммарно-по­месячное нормирование и учет вы­работки рабочих часов. Исключение составляют бригады, обслуживаю­щие маневровые, вывозные и хозяй­ственные локомотивы. Для них уста­новлено круглосуточное сменное дежурство по графикам с фиксиро­ванным временем начала и оконча­ния смен (12 ч).

Рабочим временем бригады счи­тается время от момента явки к месту постоянной работы по рас­писанию, наряду или вызову до сдачи локомотива в депо или пункт смены бригад. Режим работы локо­мотивной бригады должен быть таким, при котором в течение всего рабочего времени не будет сни­жаться бдительность машиниста и помощника и проявляться их утомляемость.

Оборотом локомотивной бригады называется рабочее время, затраченное ею на обслуживание локомотива при проведении одной пары поездов. складывается из времени, необходимого для подго­товки локомотива к поездке на станции смены бригад, приема и сдачи локомотива в этих пунктах, технологических перерывов, связан­ных с работой станций, и времени ведения поездов по участку обслу­живания в обоих направлениях. Возможны следующие варианты организации смены бригад:

смена бригад на станционных путях;

смена бригад после захода локо­мотива на тяговую территорию депо;

то же, но локомотив передается экипировочной или дежурной бригаде;

оборот бригады совпадает с оборотом локомотива, и она воз­вращается на том же локомотиве без смены;

то же, но локомотив передается другой бригаде.

В соответствии с этим протяжен­ность участка обслуживания локо­мотивов бригадами не должна пре­вышать:

при отдыхе бригад в пункте обо­рота

;

без отдыха бригад в пункте обо­рота

,

где норма непрерывной работы бригады, ч; время работы бригады на станции приписки при отправлении поезда, ч; время работы бригады в пункте оборота при отдыхе, ч; то же, при работе без отдыха, ч; вре­мя работы бригады на станции припис­ки при возвращении с пункта оборо­та, ч.

. Существуют несколько способов обслуживания локомотивов бригадами: сменный, когда локомотив обслуживается определенными сменными брига­дами, назначаемыми в поездку по мере окончания отдыха; прикреплен­ный, когда каждый локомотив об­служивается определенным числом постоянно прикрепленных к нему бригад; комбинированный, когда каждый локомотив обслуживается на части участка постоянно при­крепленными бригадами, на другой части – сменными; турный, когда локомотив обслуживается не­сколькими (обычно четырьмя) по­стоянно закрепленными за ним бригадами, из которых две нахо­дятся в поездке, а остальные отды­хают в пункте постоянного жи­тельства.

Методы организации явки бригад на работу: по вызову (вызывная система), по именному расписанию, по наряду, по гра­фику.

Вызывная система – система, при которой бригада не знает точ­ного времени вызова в поездку, а вызывается по телефону или рас­сыльным. Эта система базируется на текущих планах отправления по­ездов на 4-6 ч предстоящей работы.

Более предпочтительна орга­низация работы бригад по именным расписаниям на декаду или месяц или по нарядам (на более короткий срок). Информационной основой безвызывной системы является ме­сячная техническая норма – возмож­ное число отправляемых поездов по определенным расписаниям.