6. Функциональные области логистики

Объектом логистики в целом является сквозной материаль­ный поток, управление которым на отдельных участках движения имеет свою специфику. В соответствии с этой спецификой выде­ляют пять функциональных областей логистики: закупочную; производственную; распределительную; транспортную; инфор­мационную.

К закупочной области логистики относят выбор поставщиков, заключение договоров и контроль их исполнения, разработку мер воздействия в случае нарушения условий поставки.

Производственная область охватывает управление матери­альным потоком внутри предприятия, создающего материальные блага или оказывающего материальные услуги, и не затрагивает товарно-денежные отношения. Сфера производственной логи­стики тесно соприкасается со сферами закупок материалов и рас­пределения готовой продукции.

Реализация функции распределения на производственном предприятии иначе называется сбытом продукции. В сферу вни­мания распределительной области логистики материальный по­ток попадает, будучи еще в производственных цехах. Это означа-

27

ет, что вопросы тары и упаковки, размера изготавливаемой пар­тии товара, срока когда эта партия должна быть готова, и многие других вопросы, существенные для процесса реализации, начи­нают решаться на первых стадиях управления материальным по­током.

Совокупность объемов транспортной работы, выполняемой в процессе движения материального потока от первичного источ­ника сырья до конечного потребителя, возложена на транспорт­ную область логистики.

Информационная область охватывает организацию инфор­мационных потоков внутри предприятий, обмен информацией между всеми участниками логистического процесса.

Закупочная логистика - управление материальными пото­ками в процессе обеспечения промышленного предприятия мате­риальными ресурсами.

Каждый уровень службы снабжения (закупок) имеет свои цели.

Служба снабжения как элемент макрологистической систе­мы устанавливает хозяйственные связи с поставщиками, согласо­вывает технико-технологические, экономические и методологи­ческие вопросы, связанные с поставкой товара, работает в кон­такте со службой сбыта поставщика и транспортными организа­циями. Цель закупочной логистики - получение дополнительной прибыли от согласованности действий всех участников. Отсюда важно, чтобы персонал службы снабжения добивался реализации целей собственного предприятия не как изолированного объекта, а как звена всей логистической макросистемы.

Служба закупок на производственном предприятии решает следующие задачи: что закупить, у кого закупить и сколько заку­пить. Для их решения заключают договор; контролируют его ис­полнение; организуют доставку и складирование материалов.

Снабжение производственного предприятия может осущест­вляться по двум вариантам. Эти варианты принципиально отли­чаются друг от друга возможностями реализации системного подхода к управлению материальными потоками в процессе обеспечения предприятия сырьём.

28

Первый вариант организационной структуры производст­венного предприятия предполагает, что функция управления ма­териальными потоками в процессе снабжения предприятия сырь­ём и материалами разделена между различными службами.

Во втором варианте все функции снабжения производствен­ного предприятия находятся в одних руках (дирекция по матери­ально-техническому снабжению). Такая структура создает широ­кие возможности логистической оптимизации материальных по­токов на стадии закупок.

Решение задачи «сделать» или «закупить» заключается в принятии одного из двух решений: изготовить комплектующие изделия самим или купить их на другом предприятии.

Если степень развития логистики в экономике страны высока, то предприятие может отказаться от собственного производства изделия и принять решение о закупке комплектующих у специа­лизированного поставщика. При этом предприятие получает воз­можность поднять качество, снизить себестоимость продукции в целом, но попадает в зависимость от рыночной конъюнктуры. Если логистика развита недостаточно, то самостоятельное произ­водство комплектующих снижает зависимость предприятия от поставщиков и колебаний рыночной конъюнктуры.

В пользу отказа от собственного производства могут высту­пить следующие факторы:

• потребность в комплектующем изделии невелика;

• отсутствуют необходимые для производства мощности;

• отсутствуют кадры необходимой квалификации.

В противном случае целесообразно собственное производство комплектующих изделий.

Если принято решение о покупке комплектующих изделий, предприятие должно выбрать поставщика.

Эта задача также решается поэтапно:

1. поиск потенциальных поставщиков: объявление конкурса, изучение рекламы, посещение выставок и ярмарок, переписка и личные контакты с поставщиками;

2. анализ потенциальных поставщиков по критериям, позво­ляющим сделать окончательный выбор поставщиков:

-цена и качество изделий;

29

-надежность поставки;

-удаленность поставщика от потребителя;

- сроки выполнения текущих и экстренных заказов; -наличие резервных мощностей;

- организация управления качеством у поставщика; -психологический климат поставщика (возможность забасто­ вок);

-способность обеспечить доставку запчастей в течение уста­новленного срока службы поставленного оборудования;

- кредитоспособность поставщика.

Задание для самостоятельной работы

В рамках самостоятельной работы по данной теме студентам рекомендуется познакомиться с деятельностью службы снабже­ния какой-либо фирмы, обратив при этом внимание на следую­щие вопросы:

комплекс задач, которые решает на предприятии служ­ба снабжения;

порядок определения существенных для логистических процессов условий договоров поставки: транспортировка, тара и упаковка поставляемых товаров, имущественная ответственность за несвоевременную поставку или поставку некачественных (или некомплектных) товаров и др.;

методы, которыми пользуется персонал службы снаб­жения при выборе поставщиков.

Задача 1

Фирмы А и В являются поставщиками гречневой крупы. Фирма А затаривает продукцию в пакеты, которые подлежат механиче­ской разгрузке, фирма В - в коробки, которую разгружают вруч­ную.

Фирма А находится в 350 км от потребителя, фирма В - в 750 км. Тариф на перевозку груза для фирмы А - 1,8; для фирмы В - 1,1. Время разгрузки пакетированного товара - 0,75 ч, непакетированного - 6,2 ч. Часовая ставка рабочего 20 у.е.

30

Решение

1) определяем транспортные расходы для фирмы А и В, у.е.:

1,8*350-630; 1,1*750 = 825;

2) определяем расходы на погрузочно-разгрузочные работы,

у.е.:

20*0,75 = 15;

20*6,2=124;

3) определяем общие расходы: для фирмы А: 630 + 15 = 645; для фирмы В: 825 + 124 = 949.

Задача 2

щ

Школьную столовую готовы снабжать две фирмы. Фирма А находится на расстоянии 20 км, фирма В - 10 км. Фирма А по­ставляет продукты в коробках, которые разгружают вручную; фирма В - в пакетах, которые разгружают механически. Время выгрузки коробок 25 минут (0,42 ч), пакетов 35 минут (0,58 ч). Тариф для фирмы А - 1,1 руб./км; для фирмы В - 1,7 руб./км. Выбрать более выгодную для школы фирму.

Решение

1) определяем транспортные расходы для фирм А и В, руб.:

1,1*20 = 22; 1,7*10=17;

2) определяем расходы на погрузочно-разгрузочные работы,

руб.:

19*0,42 = 7,98;

19*0,58=11,02;

3) определяем общие расходы: для фирмы А: 22 + 7,98 = 29,98; для фирмы В: 17 + 11,02 = 28,02.

Значит, при прочих равных условиях продукцию выгоднее покупать у фирмы В.

31

Производственная логистика

Управление материальным потоком на пути от первичного источника сырья до конечного потребителя носит название про­изводственной логистики.

Производство подразделяется на материальное и нематери­альное (рис.15).

Задача производственной логистики заключается в управле­нии материальными потоками внутри производственного пред­приятия, создающего материальные блага или оказывающего ус­луги, такие, как хранение, фасовка, развеска и укладка.

Логистические системы, входящие в производственную логи­стику, носят название внутрипроизводственных логистических систем. К ним можно отнести промышленное предприятие, опто­вое предприятие, имеющее складские сооружения, узловую, гру­зовую станцию, узловой морской порт. Внутрипроизводственные логистические системы можно рассматривать на макро- и микро­уровне.

На макроуровне они выступают в качестве элементов макро-логистических систем, на микроуровне - это ряд подсистем, на­ходящихся в отношениях и связях друг с другом и образующих определенную целостность и единство (закупка, склады, запасы,

32

обслуживание производства, транспорт, информация, сбыт и кад­ры). Они обеспечивают вход и выход из системы,

Логистическую концепцию организации производства со­ставляют следующие положения:

- отказ от избыточных запасов;

• отказ от завышенного времени на выполнение основных транспортно-складских операций;

• отказ от изготовления серий деталей, на которые нет зака­зов покупателей;

• устранение простоев оборудования;

• обязательное устранение брака;

• превращение поставщиков из нейтральной стороны в доб­рожелательных партнеров.

Традиционная концепция организации производства предпо­ лагает:

- максимальную загрузку основного оборудования;

• выпуск продукции как можно более крупными партиями;

• максимальный запас материальных ресурсов. Традиционная концепция больше отвечает условиям рынка

продавца, логистическая - рынка покупателя.

Производство в условиях рынка может эффективно функ­ционировать лишь в том случае, если оно способно быстро ме­нять ассортимент и качество выпускаемой продукции. Логистика предлагает свой вариант адаптации к изменяющемуся спросу за счет запаса производственной мощности.

Запас производственной мощности обеспечивает качествен­ная и количественная гибкость производственных систем, то есть наличие универсального обслуживающего персонала и ре­зервов рабочей силы и средств труда.

В производственную логистику входят так называемые тяну­щие и толкающие системы управления материальными потоками. «Толкающая система» представляет собой систему органи­зации производства, в которой предметы труда, поступающие на производственный участок, непосредственно этим участком у предыдущего технологического звена не заказываются. Матери­альные потоки «выталкиваются» получателю по команде, посту

-пающей на передающее звено из центральной системы управле­ния производством (рис. 16).

Толкающие модели управления характерны для традицион­ных методов организации производства, и их создание обуслов­лено массовым использованием вычислительной техники.

«Тянущая система» - центральная система управления - не вмешивается в процесс обмена материальными потоками между участками производственного предприятия и не устанавливает для них производственных заданий (как это принято в толкаю­щей системе). Производственная программа отдельного техноло­гического звена определяется размером заказа последующего звена. Центральная система управления ставит задачу лишь перед конечным звеном производственной технологической цепи. Та­ким образом, материальный поток "вытягивается" каждым после­дующим звеном. Причем персонал отдельного цеха в состоянии учесть гораздо больше специфических факторов, определяющих размер оптимального заказа, чем это смогла бы сделать цен­тральная система управления (рис. 17).

Это более прогрессивная система управления. К тянущим системам относится система "Канбан" (в пер. с японского означа­ет карточка), примененная впервые на фирме «Тойота». С введе­нием этой системы существенно снизились запасы (запасы дета­лей в расчете на один автомобиль составляют 77 $, на автомо­бильных фирмах США - 500 $), ускорилась оборачиваемость оборотных средств и повысилось качество выпускаемой продук­ции.

Эффективность применения логистического подхода к управ­лению материальными потоками на производстве заключается в следующем:

1. производство ориентируется на рынок; Возможен переход на малосерийное и индивидуальное производство;

2. налаживаются партнерские отношения;

3. сокращаются простои оборудования;

4. оптимизируются запасы (снижение запасов на 50%);

5. сокращается численность вспомогательных рабочих;

6. улучшается качество выпускаемой продукции;

7. уменьшаются потери материалов;

8. улучшается использование производственных, складских площадей;

9. снижается травматизм (логистический подход включает в себя систему охраны труда).

Задание для самостоятельной работы

Самостоятельная работа, рекомендуемая по данной теме, за­ключается в следующем:

• изучение по литературным источникам логистических сис­тем управления производством: МРП-1, МРП-2, Канбан, ОПТ;

• разработка примеров управления материальными потоками (не обязательно в производстве) в соответствии с толкающим принципом; в соответствии с тянущим принципом.

Задача 1

Предприятие занимается производством овсяных хлопьев «Геркулес». Для их фасовки используются полиэтиленовые паке­ты. Расход овса в месяц не должен превышать 820 тонн. Каждая

35

линия может работать 29 дней в месяц (в связи с декадными ос­тановками).

Выпуском продукции занимаются две линии: линия АРЖ фа­сует пакеты по 0,5 кг (xj), линия АПД - по 0,7 кг (х₂). Постоянная потребность в «Геркулесе» (по 0,5 кг) составляет 202,5 т/мес; ус­ловно-постоянные затраты составляют в среднем в месяц 314 тыс. руб. В связи с некоторыми обстоятельствами предприятие вынуждено отказаться от использования одной из линий.

Необходимо выбрать линию, которая наиболее эффективна с экономической точки зрения. Исходные данные представлены в таблице.

Исходные данные для расчета

	Наименование линии
Показатель	АРЖ	АПД
Производительность линии, т/сут.	20,4	21
Потребность в зерне на производство 1 т продукции, т	1,03	1,03
Условные переменные затраты, тыс. руб./т	2,38	2,27
Цена реализации, тыс. руб./т	8,5	7,33

При заданных условиях надо найти решение, при котором по­лученная прибыль будет максимальной, выявить, отдача от какой линии будет наивысшей.

Решение

Максимально возможная прибыль

F(x) = (8?5- 2,38) xi + (7,33- 2,27) х₂- 314 -> max, или

F(x) = 6,12xi + 5,06х₂-314 -> max.

Решив задачу с помощью ЭВМ, получим, что при выработке в месяц линией АРЖ 591,6 т, а линией АПД - 17,4 т максимально возможная прибыль F(x) составит 3394000 руб./мес.

АРЖ используется на полную мощность, АПД - только на 3 % от возможного.

Теневая цена на «Геркулес» расфасовки 0,5 кг составляет 1,06 руб., расфасовки 0,7 кг - 5,06 руб. Следовательно, в первом слу­чае от каждого вложенного рубля получают 6 коп. прибыли, во

36

втором случае - 4,06 рубля. Это говорит о нецелесообразности использования линии АРЖ.

Таким образом, нужно продолжить эксплуатацию только ли­нии АПД (0,7 кг).

Распределительная логистика

Термин «распределение» означает разделять что-либо между кем-либо, предоставляя каждому определенную часть. Распреде­ление - это конечная фаза воспроизводства. В экономике распре­деление - это фаза воспроизводимого процесса. Сначала необхо­димо произвести материальное благо, а затем распределить его, т.е. выделить долю каждого производителя в созданном богатст­ве. В логистике под распределением понимается физическое, ощутимое, вещественное содержание этого процесса. Главным предметом распределительной логистики является рационализа­ция процесса физического распространения имеющегося запаса материалов.

Как упаковать продукцию, по какому маршруту направить, нужна ли сеть складов, если да, то какая? Нужны ли посредники? Вот примерные задачи, которые решает распределительная логи­стика.

Логистика изучает и осуществляет сквозное управление ма­териальными потоками. Поэтому задачи распределительного ха­рактера в логистике решаются на всех этапах: распределяются заказы между поставщиками при закупке товаров, грузы по мес­там хранения при поступлении на производственные предпри­ятия, материальные запасы между участниками производства, материальные потоки в процессе продажи.

Объектом распределительной логистики материальный поток становится на стадии распределения и реализации готовой про­дукции. Распределительная логистика изучает последний этап, т.е. планирование, контроль и управление транспортированием, складированием и др. материальными и нематериальными опера­циями, совершаемыми в процессе доведения готовой продукции до потребителя: передачей, хранением и обработкой соответст­вующей информации.

37

Р аспределительная логистика - это комплекс взаимосвязан­ных функций, реализуемых в процессе распределения материаль­ного потока между оптовыми покупателями, то есть в процессе оптовой продажи товара. Объектом изучения распределительной логистики является материальный поток на стадии движения от поставщика к потребителю. Предмет изучения распределитель­ной логистики - это процесс физического продвижения продукта к потребителю.

В торговле примером интеграции различных подфункций распределения может служить, развитие специальных структур, занимающихся снабжением магазинов. В странах с развитой ры­ночной экономикой такими структурами распределения в 1970-е годы стали создаваться крупные цепи розничной торговли. Оте­чественный опыт представлен организацией централизованной доставки товаров в магазины экспедиционными подразделениями торговых оптовых баз.

На микроуровне (внутри предприятия) задачами распредели­тельной логистики являются:

• планирование процесса реализации;

• организация получения и обработки заказа;

• выбор вида упаковки;

• организация отгрузки продукции;

• организация доставки и контроль за транспортированием;

• организация послереализационного обслуживания.

На макроуровне в задачи распределительной логистики вхо­дят:

- выбор схемы распределения материального потока;

• определение оптимального количества распределительных центров (складов) на обслуживаемой территории;

• определение оптимального месторасположения распредели­тельного центра (склада) на обслуживаемой территории и другие задач, связанные с управлением движения материального потока по территории района, области, страны, материка.

38

Логистические каналы и логистические цепи

Любой материальный поток исходит либо из источника сы­рья, либо из производства, либо из распределительного центра и поступает либо на производство, либо в распределительный центр или к конечному потребителю (рис. 18).

Во всех случаях материальный поток поступает в потребле­ние, которое может быть производственным или непроизводст­венным. Потребление производственное - это текущее использо­вание общественного продукта на производственные нужды в ка­честве средств труда или предметов труда. Непроизводственное потребление - это использование продукта самим предприятием или на потребление населением.

Логистическая цепь - это линейное упорядоченное множе­ство участников логистического процесса, осуществляющих ло­гистические операции- по продвижению внешнего материального потока от одной логистической системы до другой.

39

В ыбор конкретной фирмы, конкретного перевозчика, кон­кретного страховщика - это выбор логистической цепи.

Логистический канал - это частично упорядоченное множе­ство посредников, осуществляющих доведение материального потока от конкретного производителя до потребителя, например, принятие принципиального решения о реализации продукции че­рез агентскую фирму и, таким образом, отказ от непосредствен­ной работы с потребителем является выбором канала распреде­ления.

При выборе канала распределения происходит выбор формы товародвижения - транзитной или складской, при выборе логи­стической цепи - выбор конкретного страховщика, перевозчика, экспедитора, банкира.

Рассмотрим каналы распределения, по которым товары из конкретного производства через систему распределительных центров попадают в конечное потребление (рис. 19).

Необходимым условием выбора канала распределения, а также оптимизации всего логистического процесса на макро­уровне является наличие на рынке большого количества посред­ников, следовательно, большого количества предприятий, осуще-

40

ствляющих функцию опта. Число оптовых предприятий на 1000 человек населения для стран СНГ составляет 0,05, тогда как в Японии - 3,4, в США - 1,9.

Формирование системы распределения проходит в опреде­ленной последовательности:

1. изучается конъюнктура рынка и определяются стратегиче­ские цели системы распределения;

2. разрабатывается прогноз величины материального потока, проходящего через систему распределения;

3. составляется прогноз необходимой величины запасов по всей системе, и на отдельных участках материалопроводящей це­пи;

4. изучается транспортная сеть региона обслуживания. Со­ставляется схема материальных потоков в пределах системы рас­пределения;

5. разрабатываются варианты построения систем распределе­ния с одним или несколькими распределительными центрами, оцениваются транспортные расходы и другие показатели;

6. устанавливают критерий выбора, оценивают по нему каж­дый из вариантов.

Таким критерием, как правило, является критерий минимума приведенных затрат, т.е. затрат, приведенных к единому годово­му измерению:

Зп⁼ С_э + С_т + К / Т, где С_э - годовые эксплуатационные расходы; С_т - годовые транс­портные расходы; К - капитальные вложения в строительство распределительных центров; Т - период или срок окупаемости вариантов.

Для реализации принимается вариант, которые обеспечи­вающий минимальное значение приведенных (годовых) затрат.

Задание для самостоятельной работы

По этой теме студентам рекомендуется самостоятельно ис­следовать распределительную систему конкретной фирмы в пла­не анализа рациональности решения задач. Обратите внимание на следующие вопросы.

1. П рименяется ли сквозное управление материальными по­токами, если да, то на каком уровне управления?

2. Есть ли экономический компромисс между участниками процесса распределения?

3. Согласована ли по параметрам техника, используемая в данной системе распределения?

4. Есть ли резервы логистической оптимизации данной сис­темы распределения?

Рассчитайте возможный эффект от логистической оптимиза­ции данной системы.

Задача. Определить критерий минимума затрат, т.е. затрат,

приведенных к единому годовому измерению.

где С_э - годовые эксплуатационные расходы (тыс. руб.); С_т - го­довые транспортные расходы (тыс. руб.); К - капиталовложения в строительство распределительного центра; Т - срок окупаемости варианта (см.таблицу).

Варианты заданий для самостоятельной работы
№ варианта	С,	Ст	К	т
1	2350	1100	19000	5
2	1897	932	6000	2
3	5263	2151	22000	3
4	4421	1993	13000	2,5
5	1727	932	4000	1,5
6	3623	1440	11700	2
7	6200	2840	28300	3,5
8	5026	3684	3200	4
9	2209	1102	4000	1
10	9200	6700	80000	5

Транспортная логистика

Транспорт - отрасль материального производства, осуществ­ляющая перевозки людей и грузов.

В общей структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг.

Затраты на выполнение операций с помощью транспортных средств составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.

По назначению выделяют две основные группы транспорта:

• транспорт общего пользования, обслуживающий сферу об­ращения и население: железнодорожный транспорт; водный (морской, речной); автомобильный; воздушный; транспорт тру­бопроводный;

• транспорт необщего пользования: внутрипроизводственный транспорт; транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям (часть производственной систе­мы).

Организация работы транспорта необщего пользования явля­ется одной из задач логистики и осуществляется совместно с ре­шением задач производства, закупок и распределения.

В задачи транспортной логистики входят следующие:

1. создание транспортной системы, транспортных кори­доров и транспортных цепей;

2. планирование транспортных процессов на различных видах транспорта (в случае смешанных перевозок);

3. обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

4. планирование транспортного процесса в тесной связи со складским и производственным процессом;

5. выбор вида и типа транспортного средства, определе­ние рациональных маршрутов доставки.

Транспортные средства по виду делятся на автомобильный, железнодорожный, водный и воздушный транспорт. Каждое из этих средств имеет свои достоинства и недостатки, например, автомобильный транспорт отличается высокой маневренностью, но и высокой себестоимостью перевозок.

43

Достоинства и недостатки видов транспорта
Вид транспорта	Достоинства	Недостатки
		Высокая себестои­мость перевозок;
Автомобильный	Высокая маневрен­ность	срочность разгрузки; возможность хище­ния груза и угона автотранспорта
Железнодорожный	Невысокая себе­стоимость перевозки	Возможность хище­ния груза
		Низкая скорость; жесткие требования
Морской	Низкие грузовые та­рифы	к упаковке и креп­лению грузов; малая частота от­правок
Речной	Низкие грузовые та­рифы (самый деше­вый вид транспорта)	Малая скорость; малая доступность в географическом плане
Воздушный	Высокая скорость; возможность дости- жения отдаленных районов	Высокие грузовые тарифы; зависимость от по- годы

При выборе транспорта в первую очередь принимаются во внимание надежность соблюдения графика доставки; время дос­тавки, стоимость перевозок

Расчеты за услуги, оказанные транспортными органами, осу­ществляются с помощью транспортных тарифов.

Тарифы включают в себя: плату за перевозку грузов; сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой.

Как экономическая категория транспортные тарифы являют- -ся формой цены на продукцию транспорта. Построение тарифов должно обеспечивать: транспортному предприятию - возмеще­ние эксплуатационных расходов и возможность получения при-

44

были; покупателю транспортных услуг - возможность покрытия транспортных расходов.

Одним из факторов, влияющих на выбор перевозчика, являет­ся стоимость перевозок.

Умелым регулированием уровня тарифных ставок, различных сборов можно стимулировать спрос на дополнительные услуги.

Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности.

На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.

Общие тарифы - основной вид тарифов, с помощью которых определяется стоимость перевозки основной массы грузов.

Исключительными тарифами называют тарифы, которые ус­танавливаются с отклонением от общих тарифов в виде надбавок или скидок, распространяются на конкретные грузы. Исключи­тельные тарифы позволяют влиять на размещение промышленно­сти, т.к. с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья (каменный уголь, кварц и т.д.).

Льготные тарифы применяются для перевозки специальных грузов в определенных целях и грузов, предназначенных для же­лезнодорожного транспорта.

Местные тарифы устанавливают начальники отдельных же­лезных дорог на местах.

На размер платы при перевозке грузов по железной дороге влияют следующие факторы:

1. вид отправки - вагонный, контейнерный и малотоннажный (до 25 т);

2. скорость перевозки - большая, грузовая или пассажирская (вид скорости определяется срочностью доставки груза);

3. расстояние перевозок;

4. тип вагона: универсальный, специализированный и т.д.;

5) вид собственности на вагон или контейнер; 7) количество перевозимого груза.

На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки используют следующие тарифы: сдельные; плату за

45

т онно-часы; повременные; покилометровые; за перегон подвиж­ного состава; договорные.

На речном транспорте тарифы для перевозки грузов опреде­ляются пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка. В основу тарифа закладываются себестоимость услуг, предельный уровень рентабельности, установленный действую­щим законодательством.

На морском транспорте оплата за перевозку грузов осущест­вляется либо по тарифам, либо по фрахтовой ставке.

Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъ­юнктуры рынка и обычно зависит от вида и транспортных харак­теристик груза, условий риска и связанных с ним расходов.

Практическое задание Задача 1

В колхозе собрали 64 т огурцов. Консервный цех находится в 140 км от колхоза. У колхоза имеется 20 автомобилей ЗИЛ грузо­подъемностью 4 т. Определить оптимальный вариант доставки огурцов консервному цеху (в день сбора или на следующий день) с учетом следующих данных:

• средняя скорость движения автомобилей 40 км/ч; расход бензина 30 литров на 100 км; стоимость 1 литра бензина 8,20 руб.;

• рабочий день 10 ч; время загрузки-разгрузки 3 ч; оплата труда водителя 300 руб./день;

• влажность огурцов в день сбора 98% и их стоимость 5 руб. за кг; на следующий день влажность огурцов 97,5% и стоимость 4 руб./кг.

Решение 1. Определим, сколько рейсов в день может сделать один автомобиль:

N_p = (t_p+t_3arp)/t, где t_p - продолжительность одного рейса; t_3arp ~ время загрузки-разгрузки; t - продолжительность рабочего дня;

t_p=2S/V,

46

где S - расстояние между колхозом и консервным цехом, км; V -средняя скорость движения автомобилей, км/ч;

t_p=2*140: 40 = 7 ч;

N_p = (7 + 3):10=1.