- •Содержание:
- •1.Расчёт и проектирование эпюры одиночного и обыкновенного стрелочного перевода…………..4
- •1.1 Основные положения…………………………………………………………………………………………...4
- •1.4 Определение размеров стрелки………………………………………………………………………………...8
- •2. Определение продолжительности «окна» для производства основных работ
- •3. Проектирование мероприятий по снегоборьбе на станциях………………………..…………………26
- •3.5 Определение затрат по снегоборьбе на станции…………………………………………………………....30
- •3.6 Количество рабочих для погрузки снега при вывозке его поездами………………………………………31
- •1. Расчет и проектирование эпюры одиночного обыкновенного стрелочного перевода.
- •Основные положения
- •1.2 Определение размеров крестовины
- •Минимальный передний вылет сборной крестовины определяется по формуле:
- •Минимальный задний вылет сборной крестовины mm определяется по формуле:
- •Полная теоретическая длина крестовины:
- •Полная практическая длина крестовины:
- •1.3 Определение радиуса остряка и переводной кривой
- •1.4 Определение размеров стрелки
- •1.5 Определение основных и осевых размеров стрелочного перевода
- •Полная длина стрелочного перевода:
- •Осевые размеры определяются по формулам:
- •Расстояния go и g, определяющие местоположение предельного столбика (см. Рис. 1), находится по формулам:
- •1.6 Определение длин рельсов, входящих в состав стрелочного перевода
- •1.7 Компоновка эпюры стрелочного перевода
- •2. Определение необходимой продолжительности «окна» для производства основных работ и фронта работ по глубокой очистке балласта при усиленном капитальном ремоне пути
- •2.1 Основные положения.
- •2.2. Технологический процесс производства капитального ремонта пути.
- •2.3.Определение продолжительности «окна» по замене рельсошпальной решетки.
- •Продолжительность работы машины впо, мин, на всем фронте:
- •2.4.Определение фронта основных работ по глубокой очистке балласта
- •Tраз-время развертывания работ по глубокой очистке балласта, мин;
- •2.5. Определение количества рабочих для производства основных работ в “окно”, выполняемых с помощью механизированного инструмента.
- •3. Проектирование мероприятий по снегоборьбе на крпной станции
- •3.1. Общие сведения
- •3.3. Вычисление объёма снега, подлежащего уборке
- •Выбор способов очистки и вывозки снега.
- •3.5 Определение затрат по снегоборьбе на станции.
- •3.6 Количество рабочих для погрузки снега при вывозке его поездами.
- •4. Список литературы
2. Определение необходимой продолжительности «окна» для производства основных работ и фронта работ по глубокой очистке балласта при усиленном капитальном ремоне пути
2.1 Основные положения.
Капитальный ремонт – самый трудоёмкий из всех видов ремонта пути и требует представления специальных «окон» в графике движения поездов. «Окна» – это перерывы в движении поездов, во время которых специальные путевые машины и механизмы в сопровождении бригад монтёров пути выполняют путевые работы. Комплекс работ по капитальному ремонту пути включает: сборку новой и разборку старой путевой решётки на базе, подготовительные, основные (в «окно» и после «окна»), отделочные работы и замену инвентарных рельсов сварными рельсовыми плетями (при укладке бесстыкового пути).
Здесь будут рассматриваться только основные работы, которые являются наиболее трудоёмкими и выполняются в «окно», продолжительность которого и следует определить. Правильная оценка необходимой продолжительности «окна» - важный этап планирования и организации производства капитального ремонта пути.
Продолжительность «окна» определяется на основании построения технологического процесса производства основных работ. В данном случае определяется так называемое необходимое «окно», т.е. время, потребное для выполнения всех путевых работ, связанных с заменой путевой решётки. Оно зависит от технической производительности путевых машин и механизмов, применяемых в данных конкретных условиях, фронта работ, т.е. от длины участка, подлежащего ремонту, а также от местных условий производства работ (количества путей, конструкции пути и т.д.).
Продолжительность возможного «окна» характеризует максимальный отрезок времени, оставшийся от суток, на который можно закрыть данный перегон, пропустив все суточные графиковые поезда по максимально уплотнённому графику.
Оптимальное «окно» соответствует такому отрезку времени закрытия перегона, при котором все расходы из-за простоя поездов будут минимальными. Некоторые авторы понятие оптимального «окна» связывают с минимумом лишь непроизводственных расходов при производстве путевых работ, а также расходов в результате простоя поездов.
В зависимости от конструкции верхнего строения пути до и после капитального ремонта (длины рельсов, материала шпал и рода балласта) различают следующие виды ремонтов:
капитальный ремонт бесстыкового пути на железобетонных шпалах и щебёночном балласте;
капитальный ремонт звеньевого пути на щебёночном балласте с укладкой железобетонных или деревянных шпал;
капитальный ремонт звеньевого пути с постановкой на щебень и укладкой железобетонных или деревянных шпал.
2.2. Технологический процесс производства капитального ремонта пути.
Под технологическим процессом того или иного вида ремонта пути понимают совокупность сведений об условиях производства путевых работ, характере существующего пути и пути после ремонта, средствах механизации и их расстановке, последовательности выполнения отдельных видов путевых работ, требуемом количестве и расстановке рабочей силы и т.д.
При проектировании технологического процесса капитального ремонта пути главную задачу представляет планирование основных работ, требующих предоставления «окна». Продолжительность его зависит от объёма работ по смене путевой решётки (фронт работ Lф), вида капитального ремонта, применяемых путевых машин и других факторов. Протяжение фронта работ в «окно» зависит от годового объёма работ, количества рабочих дней в сезоне, периодичности предоставления «окон».
Последовательность работ, выполняемых в «окно», может быть весьма различна в зависимости от существующей конструкции пути и типа верхнего строения, укладываемого в процессе капитального ремонта, а также от средств механизации, имеющихся на вооружении в данной путевой машинной станции.
Верхнее строение пути до ремонта принято следующим: рельсы – Р50 длиной 25 м; шпалы – железобетонные; балласт – щебёночный загрязнённый; после ремонта: рельсы – Р65; шпалы – железобетонные; балласт – щебёночный очищенный, с добавлением нового. После обкатки пути поездами уложенные в путь инвентарные рельсы длиной 25 м заменяются во время специально предоставляемого для этого «окна» на бесстыковые рельсовые плети.
При выполнении капитального ремонта пути используются следующие тяжёлые путевые машины: щебнеочистительная машина ЩОМ–4 или ЩОМ–4М; путеукладочные краны УК–25/9 для разборки и укладки звеньевого пути на деревянных шпалах звеньями длиной 25 м и
УК–29/9–18 для снятия и укладки звеньев пути длиной 25 м на железобетонных шпалах; планировщик с гусеничным трактором для планировки балластного слоя между разборкой и укладкой пути; хоппер–дозаторные составы для перевозки, выгрузки и дозировки щебня и выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО–3000 для выправки пути со сплошной подбивкой шпал. При недостаточной толщине балластного слоя под шпалой производят подъёмку пути на деревянных шпалах электробалластером ЭЛ–1, на железобетонных – ЭЛБ – 3м.