3.1. Основные принципы

1. Надежность соединений (запасы проч­ ности по крутящему моменту и упору, прочность деталей и др.) определяется требо-ваниями кон­ структорской документации и специальными ра­ счетами.

2. Все соединения валов относятся к классу неподвижных. Для них не предусматривается естественных повреждений в виде износа.

3.1.3. Все возможные повреждения соедине­ ний связаны с ошибками проектирования, изго­ товления, ремонта или эксплуатации в экстремальных или аварийных условиях.

3.1.4. Другие основные принципы — см. гл. 2.1.

3.2. Общие положения по ремонту фланцевых соединений

3.2.1. При дефектации фланцевых соединений валов следует руководствоваться рекомендация­ ми табл. 1.4.

3.2.2. Фланцевые соединения валов после ремонта должны иметь прочность не ниже уста­ новленной Правилами Регистра.

3.2.3. Должна быть обеспечена эффективная защита соединений от коррозии.

3.2.4. Присоединительные торцы фланцев должны быть плоскими и перпендикулярными оси валов в пределах, установленных ОСТ5.4097.

5. Качество болтовых соединений (посадка болта в отверстии, усилие затяжки болтов, прилегание опорных торцев болта и гайки, сто- порение и др.) должно соответствовать требов­ аниям, установленным ОСТ5.4097.

6. Качество шпоночных и бесшпоночных соединений фланцевых полумуфт с валами (при­ легание конусов, зазоры в шпоночном соедине­ нии, усилие насадки и др.) должно соответствовать требованиям, установленным ОСТ5.4097.

3.3. Общие положения по ремонту бесфланце­ вых соединений

1. При дефектации бесфланцевых соедине­ ний валов следует руководствоваться рекоменда­ циями табл. 1.4.

2. Бесфланцевые соединения валов после ремонта должны иметь прочность не ниже, установленной Правилами Регистра и фирм-из­ готовителей.

3. Должна быть обеспечена эффективная

76

Приложения к Руководству по техническому надзору за судами в эксплуатации

защита соединении от коррозии.

4. Бесфланцевые соединения должны обе­ спечивать соосность соединяемых валов в пре­ делах, установленных ОСТ5.4097.

5. Качество сопряжения дополнительных силовых элементов должно соответствовать тре­ бованиям документации, одобренной Регистром в установленном порядке.

4. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ ПО РЕМОНТУ ДЕЙДВУДНЫХ ПОДШИПНИКОВ

4.1. Основные принципы

1. Металлические дейдвудные подшип­ ники, спроектированные и изготовленные в соот­ ветствии с современным уровнем техники, обла­ дают высокой надежностью. При нормальной эксплуатации их следует ремонтировать не более 3 — 5 раз за весь период эксплуатации судна.

2. Основным повреждением металличес­ ких дейдвудных подшипников является их естест­ венный износ. Все прочие повреждения следует рассматривать как следствие недостатков изго­ товления (несовершенная технология) или экстре­ мальных условий эксплуатации, аварий.

4.1.3. Основным повреждением неметалличес­ ких дейдвудных подшипников также является их естественный износ. Прочие повреждения следует рассматривать, в первую очередь, как следствие недостатков антифрикционного материала (не­ достаточные охлаждение и износо-стойкость, набухание материалов типа капролона, текстоли­ та и т.п.), изготовления (несовер-шенная техно­ логия), экстремальных условий эксплуатации, аварий.

4.1.4. Возможны четыре варианта ремонта дейдвудных подшипников:

полное восстановление антифрикционного материала;

ремонт с улучшением исходных характерис­тик;

ремонт с частичным снижением исходных характеристик;

ремонт с заменой корпуса подшипника.

Полное восстановление предусматривает идентичность нового антифрикционного матери­ала до и после ремонта.

Ремонт с улучшением исходных характерис­тик предусматривает замену исходного анти­фрикционного материала на более совершенный или улучшение условий смазки. При этом ремонт повреждений корпуса подшипника не должен снижать его прочности.

Ремонт с частичным снижением исходных характеристик предусматривает снижение ресур-

са деидвудного подшипника в допустимых пре­делах Этот вариант ремонта иногда диктуется экономическими соображениями судовладельца. Замена металлического корпуса деидвудного подшипника вызвана невозможностью ремонта.