8 Зрительное ориентирование водителей

Дорога должна быть зрительно ясной на достаточно большом расстоянии, позволяющем водителю оценивать и прогнозировать дорожные условия. Видимые участки дороги и придорожной полосы должны своевременно сигнализировать об изменении направления дороги. Расстояние, на котором необходимо обеспечивать зрительную ясность дороги, должно быть больше расстояния видимости при обгоне. Взгляд водителя последовательно задерживается на привлекающих его внимание опорных точках. Благодаря их расположению у водителя складывается впечатление о дальнейшем направлении дороги, в том числе и за пределами непосредственной видимости. Резкое изменение направления является причиной неправильных действий водителей, граничащих с возможностью ДТП. Продуманное расположение опорных точек для заблаговременного оповещения водителей о дальнейшем направлении дороги в местах поворотов и ограничение видимости существенно способствуют повышению безопасности и организованности движения. Наиболее опасными являются участки, неверно ориентирующие водителя о дальнейшем направлении дороги, и участки, на которых в течение даже короткого времени (5 с и менее) дальнейшее направление дороги определить невозможно. Средствами зрительного ориентирования водителей являются: а) полотно дороги в целом, границы проезжей части, линии разметки на покрытии, осевой шов на дорогах с бетонным покрытием, укрепленные обочины, краевые полосы, установленные на обочинах, направляющие столбики и боковые ограждения барьерного типа; б) растительность, особенно высокие деревья, вершины которых возвышаются за переломом продольного профиля, хорошо видны издалека и делают попятным дальнейшее направление дороги. Ряды деревьев с внешней стороны кривой подчеркивают поворот дороги. На примыканиях второстепенных дорог к дорогам более высокой категории посадка группы деревьев по направлению оси второстепенной дороги против примыкания указывает на место примыкания и, зрительно создавая впечатление препятствия на дороге, способствует непроизвольному снижению скоростей движения водителями автомобилей, приближающихся к пересечению.

Значение путей сообщения в развитии народнохозяйственного комплекса Республики Беларусь.

Транспорт — одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом. Рассматривая транспорт как отрасль народного хозяйства, необходимо отметить ряд его специфических особенностей. Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит новой продукции, а только участвует в ее создании, обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и, доставляя готовую продукцию потребителю, увеличивая тем самым её стоимость на величину транспортных издержек, которые включаются в себестоимость про­дукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной промышленности, где они могут достигать 50%. Транспортный фактор имеет немаловажное значение в нашей стране с ее географическим положением и неравномерным размеще­нием ресурсов, населения и основных производственных фондов.

и

Изменение степени обеспечения безопасности движения в разные сезоны года ("сезонные графики коэффициентов безопасности").

Сезонные графики коэффициентов аварийности дают возможность определять и прогнозировать наиболее опасные участки дорог в неблагоприятные периоды года, разрабатывать конкретные мероприятия по повышению транспортно-эксплуатационных качеств дорог и безопасности движения с учетом местных погодно-климатических условий, более обоснованно размещать элементы инженерного оборудования и дорожной информации в зависимости от сезона года, распределять дорожную технику для содержания дорог и в первую очередь технику для зимнего содержания, планировать силы и средства на содержание дорог, нормировать скорости движения транспортных потоков в характерные периоды года в зависимости от местных погодно-климатических условий.

Сезонные графики коэффициентов аварийности строятся отдельно для каждого сезона: лета, зимы, осени и весны. Учитывая сравнительно одинаковые условия движения в весенний и осенний периоды, можно строить один график для этих периодов.

Исходными материалами для построения сезонных графиков коэффициентов аварийности являются: план, продольный и поперечный профили дороги со всеми техническими характеристиками, данные об изменениях переменных характеристик дорог и транспортного потока по сезонам года и характеристики метеорологических условий.

Для существующих дорог сезонные графики коэффициентов аварийности необходимо строить на основании сезонных обследований состояния дорог с определением величин переменных параметров и транспортно-эксплуатационных характеристик дорог, наиболее свойственных для данного периода.

При этом должны быть определены по сезонам года: фактическая ширина проезжей части и обочин и их состояние, видимость в плане и продольном профиле, ширина проезжей части и обочин на мостах и в местах других сужений (в местах установки

ограждений, надолб, бордюров, направляющих устройств, на кривых малого радиуса и т.д.), количество и параметры действительно работающих по сезонам года пересечений, съездов и переездов, и интенсивность движения на них, фактическое число полос движения проезжей части дороги, наличие тротуаров, велосипедных и пешеходных дорожек и их состояние, сцепные качества покрытия и фактическая интенсивность движения.

Сезонные обследования дорог следует проводить 1 - 2 раза в сезон, примерно в середине каждого сезона или ближе к его концу, спустя 2 - 3 дня после выпадения осадков.

Эффективно используемая ширина проезжей части в зимний и весенне-осенний периоды изменяется за счет образования на прикромочных полосах снежных отложений и

наледей, нанесения грязи с неукрепленных обочин и съездов.

Использование данных о геометрических элементах дороги ("коэффициент аварийности").

Степень опасности участка дороги может характеризоваться также итоговым коэффициентом аварийности, представляющим собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля дороги:

К_ит = К₁К₂...К₁₅,

где К₁, К₂, ..., К₁₅ - частные коэффициенты, равные отношению числа дорожно-транспортных происшествий на участке при том или ином параметре элемента плана и профиля дороги к числу дорожно-транспортных происшествий на эталонном горизонтальном прямом участке дороги с проезжей частью шириной 7,5 м, шероховатым дорожным покрытием и укрепленными обочинами.

Результаты определения коэффициентов аварийности оформляют в виде линейного графика. Для их построения анализируют план и профиль дороги по каждому из показателей и выписывают значения соответствующего частного коэффициента аварийности. Перемножение по вертикали для каждого участка всех коэффициентов аварийности дает итоговый коэффициент аварийности.

При определении Китог необходимо учесть размеры «зон влияния» каждого из учитываемых факторов.

На линейных графиках итоговых коэффициентов аварийности целесообразно отмечать места дорожно-транспортных происшествий за несколько лет, с которыми обычно хорошо совпадают пики на графиках. При равных значениях итоговых коэффициентов аварийности в первую очередь принимают меры к повышению безопасности движения в местах, где было больше зарегистрировано происшествий или они имели большую тяжесть.

При реконструкции дорог в условиях равнинного и холмистого рельефа рекомендуется предусматривать перестройку участков с итоговым коэффициентом аварийности более 25-40 в зависимости от местных условий. При проектировании новых дорог целесообразно перепроектировать участки, для которых коэффициент аварийности превышает 15-20.

2) Интенсивность движения N, авт./ч или авт./сут, - число автомобилей, проходящих через некоторое поперечное сечение автомобильной дороги за единицу времени (час, сутки). Интенсивность движения является очень важным и сложным показателем, изменяющимся во времени (в течение часа, суток, недели, месяца и года). В зависимости от интенсивности движения устанавливают категорию автомобильной дороги, выбирают сроки выполнения ремонта дороги и мероприятия по организации дорожного движения.

Учет движения транспортных средств можно проводить постоянно, используя специальные счетчики (контактные, магнитные, радиолокационные и др.), и периодически - по 16 дней в году. В случае отсутствия счетчиков учет интенсивности движения производится подсчетом транспортных средств визуально.

При обработке результатов учета движения транспортных средств определяют следующие показатели:

• суточная интенсивность движения по категориям транспортных средств;

• среднемесячная суточная интенсивность движения по категориям транспортных средств (за квартал);

• среднегодовая суточная интенсивность движения по категориям транспортных средств;

• среднегодовая суточная интенсивность движения всех транспортных средств.

Пропускная способность автомобильной дороги Р, авт./ч, - максимальное число автомобилей, которое может пропустить данный участок дороги или дорога в целом в единицу времени. Пропускная способность является важнейшим показателем в проектировании поперечного профиля и геометрических элементов дороги.

Для определения пропускной способности Р используют результаты измерения скорости движения одиночных автомобилей и максимальной плотности транспортного потока:

Р = ω α υ_св q_max,

где ω - коэффициент, учитывающий загрузку движением встречной полосы, при равномерном распределении ω = 1, при свободной встречной полосе движения (N < 100 авт./ч) ω = 1,3, при загруженной встречной полосе движения ω = 0,99; α - коэффициент, зависящий от дорожных условий, α = 0,18...0,23, обычно принимают α = 0,19; υ_св - скорость движения одиночных автомобилей на рассматриваемом элементе дороги, км/ч; q_max - максимальная плотность транспортного потока, авт./км.

Коэффициент снижения пропускной способности дороги определяют как отношение пропускной способности Р рассматриваемого элемента дороги к пропускной способности дороги с особо благоприятными условиями движения Р_mах:

β = Р/Р_mах.

Пропускная способность в конкретных дорожных условиях, привед. авт./ч:

Р = ВР_mах, (6.23)

где В - итоговый коэффициент снижения пропускной способности дороги.

При расчете рекомендуется исходить из следующих значений максимальной пропускной способности Р_mах:

• двухполосные дороги - 2000 авт./ч (в оба направления);

• трехполосные дороги - 4000 авт./ч (в оба направления);

• дороги, имеющие четыре полосы движения и более: 1250 авт./ч для крайней правой, 1800 авт./ч для крайней левой, 1600 авт./ч для средних полос (на одной полосе).

• Пропускная способность при фактическом количестве автомобилей

Р_ф = P/(р₁β' + р₂β'' + ... + р_nβⁿ), (6.26)

где р₁, р₂, ..., р_n - доля автомобилей отдельных типов в общем транспортном потоке; β', β'', ..., βⁿ - коэффициенты приведения разных типов автомобилей к легковым.

Результаты определения пропускной способности дороги оформляют в виде линейного графика пропускной способности и уровней загрузки отдельных участков дороги

Линейные графики пропускной способности и коэффициента загрузки движением дают объективную характеристику транспортно-эксплуатационного состояния дороги

Износ дорожных покрытий

Покрытия, построенные с применением битума и дегтя, в жаркую погоду размягчаются и пластически деформируются, в результате чего от воздействия колес автомобиля образуются наплывы и волны. Резкое снижение температуры зимой может вызвать растрескивание таких покрытий. В местах сопряжения с обочинами, при отсутствии укрепительных полос часто повреждается кромка проезжей части. Деревянные мосты и трубы при переменной влажности относительно быстро загнивают. Каменные и бетонные сооружения подвержены выветриванию. Вода, попавшая в поры камня и трещины кладки, при замерзании расширяется и может разрушить каменную кладку. Таким образом, в результате совместного воздействия транспортных средств и климатических факторов происходит непрерывное изнашивание дороги и дорожных сооружений. Даже при наличии усовершенствованного покрытия дорога без своевременного ремонта с течением времени разрушается. Поэтому дороги с одеждой из местных материалов необходимо регулярно и своевременно ремонтировать, в противном случае они быстро разрушаются и могут стать непригодными для движения.

Износ является неизбежным видом деформации всех типов покрытий. Покрытия, устроенные без применения вяжущих материалов (щебеночные, гравийные, грунтощебеночные), изнашиваются преимущественно в результате выбивания колесами отдельных частиц в сухое время года и выноса мелких частиц ветром или водой. Покрытия, построенные с применением органических вяжущих веществ, изнашиваются в основном в результате равномерного исти­рания поверхности шинами.

Износ дорожной одежды Н в год, мм, можно ориентировочно определить по формуле

Н=а + ВТ,

а - износ от влияния атмосферных факторов; b - параметр, Т - грузонапряженность движении, млн. т брутто в год (исключая зимний период, когда дорога покрыта снегом).Значения Н возрастают с увеличением интенсивности движения, i уменьшением прочности каменных материалов. Большие значения величин а и b принимают для малопрочных материалов, более интенсивного движения.Интенсивность накопления деформаций одежды в значительной i темени зависит от запаса прочности. В настоящее время запас прочности принято оценивать величиной отношения фактического модуля упругости дорожной одежды Еф к проектному (требуемому) модулю £Tj,. Это отношение называют коэффициентом прочности k. Чем выше коэффициент прочности, тем медленнее протекает процесс накопления деформаций в дорожной одежде.Зная величину коэффициента прочности, можно обоснованно назначать мероприятия по приведению прочности дорожной одежды в соответствие с требованиями движения.