2.24.Виражи и уширения проезжей части на кривых

Во многих случаях местные условия-рельеы или наличие ценное застройки-не дают возможности разместить кривую расчетного радиуса.Оссбенно неблагоприятные условия движения создаются для автомобилей,следующих по встречной полосе движения,поскольку составляющая веса,параллельная уклону проезжей части,складывается с соответствующей проекцией центробежной силы.Кроме того,осложняется управление автомобилей в связи с большим,чем для полосы встречного движения,боковым уводом шин.В таких случаях для повышения устойчивости автомобиля и большей уверенности управления на кривых устраивают односкатный поперечный профиль –вираж – с уклоном проезжей части и обочин к центру кривой.

Виражи оказывают положительное психологическое воздействие на водителей,способствуя уверенному проезду кривых без неоправданного снижения скорости.При отсутствии виражей скорость на кривых снижается.Поэтому в наст.время устраивают на всех кривых с радиусами,меньшими 3000м на дорогах 1категории и 2000м-на остальных.

При проектировании виражей на авт.магистралях,рассчитанных на высокие скорости движения,исходят из различных допущений о пропорциональном распределении поперечной силы между сопротивлением шины сдвигу вбок по поурытию и сопротивлением поднятию автомобиля вверх по виражу.

Действующие строит.нормы и правила предусматривают на кривых больших радиусов (2000м и более)уклон виража,равный поперечному уклону проезжей части на кривых 600м и менее - 60%.В районах с частными туманами и длительными периодами гололеда уклоны виражей не должны превышать 40%.Лишь в районах с незначительной продолжительностью снегового покрова и редкими случаями гололеда допускается увеличивать поперечный уклон проезжей части на вираже до 100%.Однако такие крутые виражи неудобны для грузовых автомобилей,движущихся со скоростью,меньшей расчетной.

Переход от двухскатного поперечного профиля проезжей части на прямом участке к односкатному профилю на вираже осуществляют плавно в пределах участка,называемого отгоном виража.Длина его не должна быть слишклм короткой,т.к. в этом случае при движении автомобиля с большей скоростью по дороге с меняющимся поперечным профилем возникает неприятное для пассажира боковое раскачивание автомобиля.Минимальную необходимую длину отгона виража,которая не должна быть меньше длины переходной кривой, определяют исходя из дополнительного уклона, возникающего у внешней кромки проезжей части в результате ее поднятия при устройстве виражей – Lотг=Biвир/iдоп, где В-ширина проезжей части,i доп=Вi поп/L, iпоп-поперечный уклон покрытия,L-длина отгона виража.

Видимость в продольном профиле и обоснование требований к радиусам вертикальных кривых

Исходя из требуемых условий видимости радиусы вертикальных кривых должны быть

Выпуклых Rmin=s1/2d

S1- расстояние видимости поверхности дороги

d- высота глаз водителя легкового автомобиля над поверхностью дороги

Вогнутых Rmin=S1*S1/2(hф+S1*sinA/2)

hф- высота света фар легкового автомобиля над поверхностью проезжей части

А- угол рассеивания пучка света фар

Радиус вертикальной вогнутой кривой из условия ограничения центробежной силы

Rmin=Vр* Vр/6,5

Vр-расчетная скорость

г

3. Грунтовые и речные наледи и борьба с ними: Наледи по своему происхождению представлены двумя основными группами: наледи подмерзлотных грунтовых вод и наледи речных вод (речные наледи). Наледи подмерзлотных грунтовых вод могут возникнуть на любом участке речной долины, где на пути потока грунтовых вод встречается "барьер", благодаря которому грунтовые воды могут полностью или частично изливаться на дневную поверхностьВ процессе промерзания грунтов деятельного слоя местами иногда на большей площади вода остается незамерзшей. Эта вода, заключенная в мерзлую "скорлупу", вспучивает почву за счет поступления в этот резервуар воды с верхнего бьефа и выливается на поверхность, где она замерзает, образовывая ледяные бугры или ледяные поля большой площади и объемов. Пучение грунтов и образование наледей не только отрицательно сказывается на строительстве различных сооружений, но и приносит большой ущерб уже возведенным сооружениям.Образование речных наледей связано с деятельностью рек,. Причины, ведущие к частичному сужению или к полной закупорке сечения русла реки, различны. Основные из них: низовые заторы, частичное или полное промерзание перекатов, уменьшение живого сечения из-за прогиба льда под действием большого снегового покрова и др. Наледи бывают однолетние (сезонные) и многолетние, развивающиеся в течение ряда лет. Последние встречаются редко. Борьба с наледями грунтовых и речных вод ведется различными способами. Решающее значение для успешной борьбы с наледями имеет детальное изучение инженерно-геологических, гидрологических и мерзлотно-грунтовых условий в местах их развития. Только на основании данных, полученных от изучения развития наледей, могут быть составлены рациональные противоналедные мероприятия. Наиболее рациональным средством борьбы с наледями грунтовых вод, по данным практически проведенных исследований, является осушение местности. При осушении местности верхняя граница вечномерзлых грунтов понижается настолько, что сооружения могут строиться по нормальным техническим условиям, принятым для немерзлотных районов. Осушение местности там, где это возможно, следует применять как первостепенное мероприятие во всех случаях, когда наледи образуются за счет грунтовых вод. Если при эксплуатации автодороги или других сооружений установлено, что наледь на том или другом участке долины реки образуется ежегодно, изменяясь лишь в размерах и интенсивности роста, принимаются меры к строительству постоянных противоналедных сооружений. Постоянным заграждением является насыпь из грунта, которая отсыпается поперек потока наледной воды. Насыпь устраивается таким образом, чтобы задержать всю воду и образующийся лед и недопустить их к возводимому или эксплуатирующемуся сооружению. Для пропуска поверхностных вод весной и летом в насыпи оставляются проемы, засыпаемые на зиму. В районах, где образуются наледи, иногда воды, питающие наледь, отводят от дорожного полотна и других сооружений при помощи водоотводящих открытых канав. Для рек, не промерзающих до дна, мерами борьбы могут быть: спрямление русла реки, углубление дна или расчистка перекатов, а также ряд других мероприятий, применяемых для борьбы с промерзанием русла. Перечисленные работы являются фундаментальными, обеспечивают долголетнее предупреждение речных наледей, но требуют на их осуществление больших капиталовложений.

Городские скоростные магистрали

Скоростные дороги проектируют в крупных и крупнейших городах по направлениям наиболее интенсивных транспортных потоков в обход центральных и жилых районов с обеспечением высокой скорости и безопасности дорожного движения.

При проектировании и строительстве уличной сети в крупнейших городах определилось стремление выделять скоростные дороги, приобретающие значение дорог высшего технического класса. На этих дорогах обеспечиваются наилучшие условия движения транспорта благодаря полной изоляции пешеходов, отсутствию пересечений движения транспорта в одном уровне и более высоким техническим нормам проектирования. В результате на скоростных дорогах скорость движения транспортных средств увеличивается примерно в 2 раза, размеры пропускаемых транспортных потоков в одном направлении движения возрастают в 2,5 - 3 раза при значительном повышении безопасности дорожного движения со снижением числа несчастных случаев в 4 - 5 раз в результате полной изоляции пешеходов от дорожного движения.

Расчетная скорость движения на скоростных дорогах для легковых автомобилей принимается 120 км/ч на проезжих частях скоростного движения и 80 км/ч - на проезжих частях местного движения и для грузовых автомобилей.

Характерной особенностью скоростных дорог является их изоляция от застройки. Въезды на застроенную территорию и выезды с нее непосредственно на скоростные дороги не допускаются и осуществляются только по специальным пандусам. Жилая застройка удаляется от края проезжей части скоростной дороги не менее чем на 50 м с обязательным устройством широких зеленых полос.

Транспортное обслуживание застройки, ближайшей к скоростной дороге, осуществляется путем устройства отдельных проезжих частей местного движения. Для обеспечения непрерывного движения транспортных средств без задержек все пересечения скоростных дорог с другими улицами и дорогами устраиваются только в разных уровнях.

Устройство пересечений в одном уровне может быть допущено только временно на первую очередь строительства с обязательным выделением резервных территорий, обеспечивающих в последующем устройство развязки движения в разных уровнях. Пешеходное движение полностью изолируется, а пропуск пешеходов через скоростные дороги устраивается только в разных уровнях.

Габариты мостов и путепроводов.

Подмостовцм габаритом называют предельное, формальное к направлению течения очертание границ пространства в пролете моста, которое должно оставаться свободным для бес­препятственного пропуска судов и плотов и внутрь которого не должны вдаваться никакие элементы моста или расположенные на нем устройства.

Количество судоходных пролетов в мосту должно быть, как правило, не менее двух: один для взводного и один для сплавного судоходства. Один судоходный пролет разрешается устраивать только в однопролетных мостах или при условии, что второй пролет не может быть размещен из-за недостаточной Ширины русла реки. Судоходный пролет можно считать действующим только в том случае, если на всей его ширине могут плавать суда даже при наинизшем уровне воды, причем в любой точке пролета должна быть обеспечена глубина, требуемая по классу водного пути.

путепроводным габаритом называют предельное очертание границ пространства в пролете путепровода, которое должно оставаться свободным для бес­препятственного пропуска транспортных средств и внутрь которого не должны вдаваться никакие элементы путепровода или расположенные на нем устройства. Как правило основной габарит- габарит по высоте ( в Беларуси 4.5 м)

грунтовый профиль

Основным методом изучения грунтово-теологических условий при изысканиях дорог является механическое бурение с непрерыв­ным отбором и осмотром керна и взятием образцов грунта с нена­рушенной структурой диаметром не менее 100 мм. С этой целью применяют ручные мотобуры массой 20—25 кг, работающие шне-ковым инструментом, или инструменты ручных комплектов, буро­вые прицепные установки и буровые самоходные установки на гусеничном ходу или на базе автомобилей повышенной проходимо­сти. Высокую производительность проходки нескальных грунтов обеспечивают вибробуровые установки.

Если обследуемые грунтовые напластования имеют незначи­тельную мощность или если невозможно или экономически нецеле­сообразно доставлять механические буровые станки, закладывают шурфы.

Шурфы более трудоемки, чем буровые скважины, но позволяют более детально определить строение и структуру грунтов поверхно­стей толщи на глубину до 2 м, выявить наличие признаков оглее-ния, свидетельствующих о наличии верховодки.

Буровые скважины и шурфы закладывают в пределах придо­рожной полосы шириной до 200 м во всех характерных местах рельефа — на водоразделах, склонах, пониженных местах, тальве­гах и оврагах.

По материалам обследования грунтов на продольном профиле дороги наносят продольный грунтовой разрез парал­лельно линии поверхности земли, принимая вертикальный масштаб 1 : 50. В местах закладки шурфов и буровых скважин помещают колонки грунтов, обозначая их условными знаками. Одноименные грунты на смежных колонках соединяют прямыми линиями, выпи­сывая их наименования. В случаях резкого различия типов грун­тов на смежных разрезах необходимо во избежание ошибок закла­дывать дополнительные прикопки и скважины.

д

4.Дороги на болотах: Земляное полотно на болотах проектируют в зависимости от глубины болота, свойств торфа (плотность, влажность, степень разложения), а также с учетом категории дороги.Для предохранения дорожных покрытий усовершенствованных типов от деформации при осадке торфа дороги на болотах глубиной до 2 м с плотным торфом устраивают в насыпи, опущенной на твердое минеральное дно болота.Дороги более низких категорий при таких условиях проектируют в насыпи, частично погруженной в торф.В зависимости от плотности торфа откосы земляного полотна ниже поверхности болота могут иметь различную крутизну, от 1:0 (отвесные) до 1:0,5 (обратные). Для отвода воды от земляного полотна вдоль насыпи на расстоянии от нее не менее 2 м устраивают боковые канавы.Уплотнение торфа может быть значительно ускорено, если в слое торфа устроить вертикальные песчаные дрены, по которым по мере осадки насыпи вода поднимается и растекается по дренирующему песчаному слою, расположенному в основании насыпи.При пересечении болот с жидким торфом, который отжимается в сторону при отсыпке грунта, насыпи опускают непосредственно на минеральное дно.Для дорог с малоинтенсивным движением в этих случаях иногда практикуют устройство боковых песчаных призм, поддерживающих земляное полотно.В целях снижения стоимости строительства дороги, пересекающие болота, иногда укладывают непосредственно на поверхности торфяного слоя; для распределения веса дорожной конструкции и транспорта на большую площадь дорожное полотно устраивают на бревенчатых жердевых настилах. Иногда для этой цели используют хворостяную выкладку из фашин.

Деформации дорожных одежд и способы их устранения

К основным видам деформации и разрушения покрытия относятся:

-износ (истирание) -уменьшение толщины покрытия из-за потери им материала под воздействием долее автомобилей и природных факторов;

-шелушение - обнажения поверхности покрытия весной за счет отделения поверхностных пленок и частиц материала, разрушенного воздействием воды и мороза;

-волнообразование - образуется в жаркую погоду на покрытиях, обладающих пластичностью.

Эксплуатационными факторами, вызывающими эти деформации и разрушения, являются несвоевременный ремонт и проезд транспортных средств большой грузоподъемности.

Текущий ремонт выполняют бригады рабочих, прорабских участков, которым придаются различные транспортные средства, машины и материалы.