2.Требования предъявляемые к автомобильным магистралям:

Трасса автомобильной магистрали на всем своем протяжении должна обеспечивать безопасность при высоких скоростях движения и пропуск потоков автомобилей без помех от местного и пересекающего движения. В этой связи к автомагистралям предъявляются более высокие требования по выбору и сочетанию элементов трассы, чем к двухполосным дорогам. трассу автомагистрали рекомендуется проектировать как плавную линию в пространстве. Элементы плана, продольного и поперечных профилей должны быть связаны между собой и с прилегающей местностью с учетом их влияния на условия движения и зрительное восприятие дороги. При проектировании плана, продольного и поперечных профилей необходимо учитывать удобство и безопасность движения, условия наименьшего ограничения скорости и недопущения ее резких изменений в любое время года, экономичность перевозок, а также удобство водоотвода, защиты дороги от снежных и песчаных заносов, гололеда, влияния порывов ветра, тумана и других неблагоприятных погодно-климатических факторов. К автомагистрали предъявляются повышенные эстетические требования, которые распространяются не только на земляное полотно и элементы инженерного оборудования, но и на более широкую полосу местности, видимую с дороги. При проектировании необходимо бережно относиться к природе, сохранять природные формы ландшафта, растительность, водоемы. При проектировании автомагистрали необходимо учитывать меры по охране окружающей среды, включающие бережное отношение к сельскохозяйственным, особенно высокопродуктивным, землям, лесным массивам, садам, ценным техническим культурам, к зонам отдыха и местам расположения лечебно-профилактических учреждений и санаториев; не допускается нарушать экологические, геологические, гидрогеологические и другие естественные условия. Выбирать трассу автомагистрали нужно с учетом технических, экономических, эргономических, эстетических, экологических и других факторов.

Типы транспортных развязок в одном уровне

Существуют основные три типа транспорт. развязок в одном уровне это трехсторонний перекресток(т-образный), самый распространенный четырехсторонний перекресток (могут быть канализированными и нет) и и пересечение кольцевого типа.Наиболее безопасным типом пересечение в одном уровне явля­ется кольцевое с большим радиусом центрального островка, при котором все маневры автомобилей сводятся к.включению в поток и выходу из него . Транспортные средства, прибываю­щие к пересечению по всем дорогам, сливаясь в один поток, оги­бают островок, расположенный в центре пересечения. Размеры кольца назначают такими, чтобы обеспечивалась заданная ско-рость движения по нему, а участки кольца между пересекающи­мися дорогами имели длину, обеспечивающую возможность сво­бодной перегруппировки автомобилей, вливания их в кольцевой поток и выхода в нужном направлении. (нарисовать в виде рисунка букву Т, крест, и кольцо с палочками- как штурвал у корабля).

Требования безопасности движения к конструкциям мостов и путепроводов.

Конструкции мостов и путепроводов должны обеспечивать следующие условия:

-обеспечивать безопасность водителей и пассажиров тр. средств и сохранность трансп. средств.

-низкий уровень аварийности на данном участке

преимущественное удобство движения для основных транспорт­ных потоков по интенсивности и значимости

безопасность и плавность разделения транспортных потоков;

отсутствие переплетения потоков движения на полосах проез­жей части, предназначенных для автомобилей, следующих транзи­том. Медленные грузовые автомобили, едущие по правой полосе движения, при перестроении для съезда с дороги не должны пере­секать путь движения более быстрых;

Требования к расположению пере­сечений автомобильных и железных дорог.

Пересечения дорог I—III категорий с железными дорогами сле­дует проектировать в разных уровнях. На дорогах IV и V катего­рий такие пересечения устраивают только при наличии трамвайно­го и троллейбусного движения, на участках железных дорог с дви­жением более 120 поездов/сут, при пересечении трех и более желез­нодорожных путей, а также если железная дорога проходит в вы­емке или не могут быть удовлетворены требования к видимости.Трасса дороги в районе пересечения должна удовлетворять тре­бованиям к плавности, а на пересечениях в разных уровнях про­дольный уклон подходов к путепроводу не должен превышать 40 %₀. Пересечения в одном уровне располагают на горизонтальном уча­стке или на продольном уклоне, равном поперечному уклону вира­жа железнодорожного пути при пересечении на кривой. Нельзя от­водить воду от дороги в водоотводную систему железной дороги.

2.требования предъявляемые к автомобильным магистралям:

Трасса автомобильной магистрали на всем своем протяжении должна обеспечивать безопасность при высоких скоростях движения и пропуск потоков автомобилей без помех от местного и пересекающего движения. В этой связи к автомагистралям предъявляются более высокие требования по выбору и сочетанию элементов трассы, чем к двухполосным дорогам. рассу автомагистрали рекомендуется проектировать как плавную линию в пространстве. Элементы плана, продольного и поперечных профилей должны быть связаны между собой и с прилегающей местностью с учетом их влияния на условия движения и зрительное восприятие дороги. При проектировании плана, продольного и поперечных профилей необходимо учитывать удобство и безопасность движения, условия наименьшего ограничения скорости и недопущения ее резких изменений в любое время года, экономичность перевозок, а также удобство водоотвода, защиты дороги от снежных и песчаных заносов, гололеда, влияния порывов ветра, тумана и других неблагоприятных погодно-климатических факторов. К автомагистрали предъявляются повышенные эстетические требования, которые распространяются не только на земляное полотно и элементы инженерного оборудования, но и на более широкую полосу местности, видимую с дороги. При проектировании необходимо бережно относиться к природе, сохранять природные формы ландшафта, растительность, водоемы. При проектировании автомагистрали необходимо учитывать меры по охране окружающей среды, включающие бережное отношение к сельскохозяйственным, особенно высокопродуктивным, землям, лесным массивам, садам, ценным техническим культурам, к зонам отдыха и местам расположения лечебно-профилактических учреждений и санаториев; не допускается нарушать экологические, геологические, гидрогеологические и другие естественные условия. Выбирать трассу автомагистрали нужно с учетом технических, экономических, эргономических, эстетических, экологических и других факторов. Строительство автомобильных магистралей оправдывается лишь при высокой интенсивности движения. Предельные интенсивности движения, при которых считается необходимым переходить на устройство дорог с разделительной полосой и самостоятельными проезжими частями для движения в противоположных направлениях, принимают в разных странах от 6 до 9 тыс. авт./сут. При интенсивности 230 тыс авт/сут становятся необходимы три полосы движения в каждом направлении. Для современных автомобильных магистралей типичны следующие требования к элементам плана и профиля: ширина полосы движения 3,5-3,75 м; радиус кривых в плане 3000-5000 м; радиусы выпуклых вертикальных кривых 20 000- 50 000 м;радиусы вогнутых вертикальных кривых 5 000- 8000 м; расстояние видимости из условия торможения перед препятствием 250-350 м.

Требования транспорта к современным путям сообщения: экономичность, безопасность и удобство пассажирских и грузовых перевозок.

Экономические требования: рациональное проектирование и строительство дорог, дорожных развязок; использование, при строительстве, местных строительных материалов.

Требование по безопасности: обеспечение безопасного проезда в любое время года; прочность дорожного покрытия, долговечность и устойчивость к воздействию атмосферных факторов (температуры, влажности и т. д.); ровность покрытия, чтобы возможно было движение с высокими скоростями, и шероховатость — для хорошего сцепления с шинами; бесшумное движение.

Требования удобства пассажирских и грузовых перевозок: Наличие автобусных остановок, остановок кратковременного и длительного отдыха, наличие технических сооружений обслуживания автомобилей, сооружения общественного питания.

у

Учет данных статистики дорожно-транспортных происшествий при выявлении опасных участков дорог.

Анализ распределения дорожно-транспортных происшествий на всем протяжении дороги и плотности их концентрации позволяет выявлять опасные участки и устанавливать степень влияния дорожных условий на аварийность.

Важное место в обследовании автомобильных дорог занимает постоянное изучение наиболее аварийных участков, выявляемых путем построения линейных графиков коэффициентов аварийности и безопасности, а также при анализе дорожно-транспортных происшествий. Эти участки должны особенно детально обследоваться.

Наиболее опасными являются следующие элементы дорог:

- участки, проходящие через населенные пункты.

- пересечения и примыкания автомобильных дорог в одном уровне, на которых наблюдается 10...30 % всех дорожно-транспортных происшествий;

- участки с низкими сцепными качествами дорожного покрытия.

- участки с затяжными и крутыми подъемами и спусками, на которых число дорожно-транспортных происшествий достигает 7...25 %. Наиболее тяжелыми являются происшествия, возникающие при движении на спуск;

- кривые в плане малого радиуса;

- участки с ограниченной видимостью в плане и продольном профиле;

- мосты и путепроводы с недостаточной шириной проезжей части.

При осмотре участков дороги, где возникают наиболее тяжелые дорожно-транспортные происшествия, собирают следующие данные:

место происшествия; характеристика плана и профиля автомобильной дороги (горизонтальная прямая, кривая в плане, угол поворота трассы, длина кривой, наличие виража, уклона на спуске или подъеме, протяженность подъема и т. п.);

ширина проезжей части и обочин; ширина проезжей части на мостах и подходах к ним;

расстояние видимости встречного транспортного средства;

наличие пересечений или примыканий, железнодорожных переездов; наличие автобусных остановок или стояночных площадок; наличие населенного пункта;

сведения об инженерном обустройстве рассматриваемого участка дороги; состояние дорожного покрытия, обочин, откосов; наличие боковых препятствий, близко расположенных к проезжей части; отметка земляного полотна.

Особое внимание уделяется анализу распределения дорожно-транспортных происшествий по часам суток и устанавливается число и причины дорожно-транспортных происшествий в темное время суток и в период сумерек, когда резко ухудшаются условия видимости на дороге.

Учет потерь от дорожно-транспортных происшествий.

Для обоснования вида мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и установления очередности проведения этих мероприятий на дороге необходима оценка ущерба от дорожно-транспортных происшествий.

Ущерб в результате дорожно-транспортного происшествия включает в себя несколько составляющих:

• ущерб от гибели и ранения людей;

• ущерб от повреждения транспортных средств;

• ущерб от порчи или утраты груза;

• ущерб от повреждения дорожных сооружений.

Ущерб от гибели и ранения людей составляет самую значительную часть ущерба от дорожно-транспортного происшествия.

Ущерб от дорожно-транспортного происшествия оценивается на основании расчета прямых и косвенных экономических потерь.

К прямым (непосредственным) потерям относятся экономические потери владельцев подвижного состава автомобильного транспорта, службы эксплуатации дорог и грузоотправителей, затраты на расследование дорожно-транспортных происшествий, медицинских учреждений на лечение потерпевших, затраты предприятий и организаций, сотрудники которых стали жертвами аварий (оплата листков нетрудоспособности, выдача пособий), затраты государственных органов социального обеспечения (пенсии) и страховые выплаты.

К косвенным относятся экономические потери вследствие временного или полного выбытия человека из сферы материального производства, нарушения производственных связей и моральные потери.

К основным составляющим ущерба от гибели или ранения людей в результате дорожно-транспортных происшествий относятся:

потери экономического вклада из-за отвлечения из сферы производства людей, погибших или получивших телесные повреждения;

затраты на оказание пострадавшим первой медицинской помощи и лечение;

выплаты пенсий (инвалидам, семьям погибших);

оплата по временной нетрудоспособности.

При подсчете потерь в результате гибели человека определяется ожидаемая продолжительность его трудовой деятельности до пенсионного возраста и оценивается недополученный вклад во внутренний валовой продукт.

Учет требований охраны окружающей среды при проектировании и строительстве дорог

При проектировании необходимо прокладывать дороги не нарушая сложившихся природных ландшафтов, способствовать их украшению и повышению плодородности почвы

ф

Функциональное зонирование городской территории.

В городе имеются следующие зоны, различные по своим функциям. Селитебная зона - территория, предназначенная для жилья. На ней могут размещаться микрорайоны н жилые кварталы, предприятия культурно-бытового обслуживания, отдельные безвредные предприятия, улицы, площади, объекты озеленения, склады, устройства транспорта. резервные территории.

Промышленная зона включает промышленные предприятия, обслуживающие их культурно-бытовые учреждения, улицы, площади, зеленые насаждения. Санитарно - защитная зона - зеленые насаждения шириной от 50 до 1000 мм, защищающие селитебные территории от вредного влиянии промышленности и транспорта.

Транспортная зона - устройства внешнего транспорта (водного, воздушного, железнодорожного). Складская зона - территория разного рода складов. Транспортная сеть больших городов превращается в систему наземных, надземных и подземных магистралей, пересекающихся а нескольких уровнях. С увеличением количества и разнообразия транспортных средств возрастает степень сложности транспортной сети городов, и таким образом улучшается система связен между функциональными зонами.

Планировочная структура зависит от расположения города на рельефе. Различают компактную форму плана, расчлененную, рассредоточенную с равномерно распределенными районами, рассредоточенную с преобладающим районом и линейную. Сложность планировочной структуры больших городов заключается еще и в том, что большое разнообразие промышленных предприятий не может располагаться на территории одной промышленной зоны.

Это вызывает членение селитебных территорий. Возникают новые жилые районы на периферии города, образуются новые зоны отдыха. Новые промышленные зоны вызывают появление санитарно-защитных территорий. Рост города способствует развитию внешнего транспорта и расширению транспортной зоны.

х

ц

ч

ш

щ

э