5.Пространственная плавность дороги

Обеспечение пространственной плавности автомобильных дорог сводится к реализации при проектировании следующих принципов сочетания элементов плана и продольного профиля: длины прямых и кривых должны быть соизмеримы; количество переломов в плане и профиле должно быть по возможности одинаковым; следует стремиться совмещать вершины вертикальных и горизонтальных кривых, допуская смещение их вершин относительно друг друга не более, чем на ¼ длины меньшей из них; необходимо избегать сочетаний элементов трассы, создающих провалы видимости. Всестороннюю оценку зрительной плавности трассы путем построения перспективных изображений участков проектируемой дороги с разных точек зрения.

9. Проложение автомагистралей в районе населенных пунктов

Автомагистрали предназначены для дальних перевозок. автомагистрали должны обходить все малые населенные пункты. проложение автомагистрали должно подчиняться ее общему направлению, а населенные пункты обслуживаются подъездными путями. Величина приближения магистрали к населенному пункту (отклонение от воздушной линии) может быть найдена методами экономических изысканий исходя из принципа обеспечения минимума работы по перевозкам (при преимущественно грузовых перевозках) или минимума суммарных затрат времени на перевозки (при преимущественно пассажирских перевозках). У крупных населенных пунктов автомагистрали должны подходить к границе планировочной территории. втомагистрали наиболее целесообразно прокладывать вблизи границы планировочной территории города, соединяя с городскими магистралями одним или несколькими подъездными путями. С точки зрения экономической эффективности наиболее целесообразны кольцевые дороги, проходящие в непосредственной близости от окраин города. В этом случае, кроме транспорта, направляющегося в обход города, кольцевая дорога интенсивно используется для перевозок между районами города. По мере роста городов такие кольцевые дороги входят в состав уличной сети, превращаясь в кольцевые улицы, приспособленные для скоростного движения. Для транзитного транспорта в этом случае строится новая дорога.

7) По­нятие об уровнях удобства

Под уровнем удобства движения понимается определенное качественное состояние транспортного потока, при котором устанавливаются характерные условия труда водителей, условия комфортности поездки и эффективности работы транспортных средств, а также аварийность. Каждый уровень удобства движения характеризуется значениями коэффициентов загрузки, скорости и насыщения движением.

С целью установления границ уровней удобства движения проводились экспериментальные исследования с применением ходовой лаборатории, аэрофотосъемки и анализа видеозаписей и киносъемки

Таким образом, анализ транспортного потока показывает существование четырех наиболее характерных его состояний - четырех уровней удобства движения: А, Б, В и Г.

Уровень удобства движения А характеризуется следующими значениями коэффициентов: z ≤ 0,2; с ≥ 0,9; ρ < 0,1. Обгоны практически отсутствуют, автомобили не взаимодействуют между собой. Водителем может выдерживаться желаемая скорость движения. Снижение средних скоростей незначительно

Эмоциональная напряженность водителя низкая. Водители и пассажиры не испытывают неудобства при движении автомобиля. Поездки являются комфортными. Транспортный поток при уровне удобства движения А называется свободным.

Уровень удобства движения Б характеризуется следующими значениями коэффициентов: z = 0,2...0,45; с = 0,7...0,9; ρ = 0,1...0,3.

В потоке непрерывно возрастает число автомобилей, которые совершают обгоны или вынуждены двигаться в пачках за медленнодвижущимися. Наблюдается резкое падение средних скоростей движения. Исследования с применением ходовой лаборатории показывают невозможность обгона при z = 0,45. Это значение можно считать верхней границей уровня удобства движения Б.

Эмоциональная напряженность водителей быстро возрастает по мере загрузки движением и приближается к наибольшей. Частота маневров наибольшая. При этом уровне удобства движения водители испытывают снижение комфортности поездки из-за необходимости совершения маневров обгона или объезда. Транспортный поток при уровне удобства движения Б называется устойчивым.

Уровень удобства движения В характеризуется следующими значениями коэффициентов: z = 0,45...0,7; с = 0,55...0,7; ρ = 0,3...0,7. Происходит дальнейшее снижение скоростей движения .

Эмоциональная напряженность водителей достигает наибольшего уровня. Водители испытывают неудобства из-за невозможности обгона медленнодвижущихся автомобилей и необходимости внимательного слежения за впереди идущим автомобилем. Комфортность поездки резко снижается. Транспортный поток состоит из отдельных больших групп и пачек и называется неустойчивым.

Уровень удобства движения Г характеризуется следующими значениями коэффициентов: z = 0,7...1; с = 0,55...0,4; ρ = 0,7...1. Движение происходит с остановками вследствие состояния транспортного потока, близкого к затору.

Эмоциональная напряженность водителя снижается из-за снижения скоростей и движения с постоянными низкими скоростями.

Скорости движения всех автомобилей близки между собой, среднее квадратическое отклонение значений скоростей небольшое. Водители и пассажиры испытывают наибольшие неудобства от поездки.

Движение происходит с неэкономичными скоростями в колонном режиме. Транспортный поток при уровне удобства движения Г называется насыщенным.

Пучины на дорогах и способы борьбы с ними

Пучины- деформации дорожных одежд и земляного полотна, проявляющиеся зимой во взбугривании и потере ровности покрытия, а в период оттаивания при проезде автомобилей - в проломах одежды, вызванных снижением прочности переувлажненных грунтов земляного полотна. Первоначальный признак образования пучин - появление сетки мелких трещин и влажных пятен на покрытии. Процесс прекращения образования пучин называют затуханием пучин.

Разновидности пучин:

а -пучинный горб; б -пучинная впадина; в - пучинный перепад; г - перекосная пучина; д - односторонняя пучина;

Чтобы предупредить или по крайней мере ослабить влияние пучин, необходимо в пучистых местах шоссе противодействовать намоканию земляного полотна и ускорять его просыхание. Это достигается дренажем, предупреждающим застой воды под щебеночной одеждой. Если же шоссе вполне расстроено, тогда приходится в пучистых местах перестроить щебеночную одежду заново, причем придать слою щебня надлежащую выпуклость и толщину и расположить его на слое песка не менее 20—25 стм.

Правила пользования дорогами

- соблюдение правил пользования общественными дорогами

- по мере возможности не использовать шипованную резину

- не допускать превышения нагрузки на одиночную ось

- соблюдать правила перевозки тяжелых грузов в жаркую погоду при t= свыше 20градусов

- соблюдать правила перевозки тяжелых грузов в весенний период

- производить оплату за пользование автодорогами

- выбрасывать мусор в специально отведенных местах

- останавливаться на специально оборудованных местах, стоянках

- переходить дороги в специально отведенных местах (пешеходах)

- соблюдать ПДД

Планировочные схемы улично-дорожной сети городов.

Планировочная структура городов определяется характером дорожно-уличной сети, которая выполняет роль артерий города. Выделяют следующие принципиальные геометрические схемы дорожно-уличной сети, которые определяют их построение: радиальная, которая характерна для небольших старых городов; радиально-кольцевая, как правило, встречается в крупных городах и представляет собой усовершенствованную радиальную схему; прямоугольная присуща сравнительно молодым городам, развивающимся по заранее разработанным планам. В ней отсутствует четко выраженный транспортный узел; прямоугольно-диагональная представляет собой усовершенствованную прямоугольную схему. Наложенные на прямоугольную сетку диагонали обеспечивают кратчайшие связи между наиболее важными пунктами. Радиальная схема. При такой схеме хорошо обеспечивается связь районов города с центром, но неизбежна перегрузка центральной части города и затруднена связь между районами. Такая схема не отвечает требованиям, предъявляемым к современной транспортной системе города.

Радиальнокольцевая схема. Кольцевые магистрали снимают значительную транспортную нагрузку с центральной части города и создают удобные связи между районами, минуя центральное городское ядро. В крупных и крупнейших городах может быть несколько радиальнокольцевых районов вокруг центров планировочных зон города. Прямоугольная схема представляет собой систему взаимно параллельных и перпендикулярных к ним улиц. К достоинствам такой схемы относятся ее простота, высокая пропускная способность, возможность рассредоточения транспорта. Комбинированная схема представляет собой разнообразные комбинации описанных выше геометризированных схем. Она встречается довольно часто в крупных городах, где старые районы города имеют радиальнокольцевую схему, а новые — прямоугольную.

Свободная схема улично-дорожной сети не содержит элементов описанных выше схем. Она встречается в стихийно развивавшихся древних азиатских и средневековых европейских городах. Такая схема применима в условиях сложного рельефа в городахкурортах или в зонах отдыха.

Принципы планировки городов.

При разработке генерального плана города основной принцип сочетания улиц разных категорий заключается в последовательном примыкании (или пересечении) улиц, проездов и дорог низших категорий к улицам более высокой категории (на один класс). Так, проезды, как правило, должны примыкать к жилым улицам, жилые улицы - к магистральным улицам районного значения, районные магистрали - к магистральным улицам общегородского значения, а последние - к скоростным или внегородским дорогам.

Кроме улиц и дорог, указанных в принятой классификации, часто в планировке городов выделяют улицы специального назначения (например, главные и торговые улицы, набережные, парковые дороги).

Главные улицы предназначены для удобного доступа к основным общественным учреждениям, торговым и зрелищным предприятиям общегородского центра, для пропуска демонстраций и народных гуляний в праздничные дни. Это парадные проспекты небольшой протяженности с интенсивными пешеходными потоками, без рельсового и грузового транспорта. Главные улицы обстраивают преимущественно административными и общественными зданиями, крупными торговыми и зрелищными предприятиями, выставочными павильонами, театрами, клубами, музеями

Торговые улицы небольшой протяженности предназначены для интенсивного пешеходного движения большого числа посетителей торговых предприятий.

Улицы-набережные устраивают вдоль рек, морей, озер и других водных бассейнов. Прилегающая к ним территория застраивается только с одной стороны с открытым пространством в сторону воды.

Парковые дороги предназначены для транспортной связи с лесопарками, городскими парками, курортами, зонами отдыха.

Подземные инженерные сети и принципы их размещения

Всю совокупность подземных инженерных сетей можно разделить на три группы: трубопроводы, кабельные сети, коллекторы. Коллекторы подразделяют на три группы: коллекторы-трубопроводы— трубы большого диаметра (больше 1—1,5 м) и тоннели, служащие для пропуска различных жидкостей — в основном канализационные и водосточные коллекторы; специальные коллекторы (каналы), в которых размещают один вид подземных сетей, чаще всего теплосеть или кабельные прокладки; общие, или совмещенные коммуникационные коллекторы для совместной прокладки трубопроводов и кабелей различного назначения.

Подземные инженерные сети располагают под улицами, руководствуясь следующими принципами:

1. Для лучшей эксплуатации сетей без нарушения движения транспорта и пешеходов недопустимо их размещать под проезжей частью улиц, а под тротуарами — нежелательно. Размещать подземные сети следует на специальных зеленых технических полосах, которые могут служить и разделительными полосами.

2. Для предотвращения просадок зданий и наземных сооружений регламентируется минимальное расстояние от них до подземных коммуникаций: от 2 до 15 м в зависимости от вида и глубины заложения сетей.

3. Подземные сети по отношению к транспортным сооружениям, рельсовым путям, зеленым насаждениям следует размещать на расстоянии от 0,5 до 15 м, что должно исключать повреждение сетей, сооружений и элементов инженерного оборудования улиц.

4. Для предотвращения взаимного повреждения сетей регламентируется наименьшее расстояние между соседними прокладками — от 0,5 до 5 м.

5. В зависимости от функционального назначения сетей регламентируется минимальная глубина их заложения, которая определяется: а) глубиной промерзания грунта (для водопровода, водостока, канализации, газопровода влажного газа); б) сохранностью сетей от воздействия внешних нагрузок (для всех сетей).

6. При ширине улиц более 60 м и соответствующем технико-экономическом обосновании следует предусматривать дублирование подземных сетей — их прокладку по обеим сторонам улицы.

7. Следует всемерно развивать совмещенную прокладку подземных коммуникаций в коллекторах, что значительно улучшает условия эксплуатации улиц и инженерных сетей.