6, Оценка ровности и коэффициентов сцепления покрытий.
Ровность дорожного покрытия является одним из основных показателей, характеризующих удобство движения по дороге и оказывающих решающее влияние на скорость движения автомобилей и транспортную работу дороги в целом.
При плохом состоянии дорожного покрытия значительно ухудшаются условия движения: появляются вредные для водителя и автомобиля вибрации, существенно усложняются условия работы водителя, так как ему длительное время приходится отслеживать состояние проезжей части, часто изменяя траекторию движения, осуществляя торможение и разгоны. Всем этим внимание водителя отвлекается от других важных с точки зрения безопасности дорожного движения элементов дороги и автомобиля. Поэтому ухудшение ровности дорожного покрытия приводит к повышению аварийности.
Простейшим прибором для определения ровности дорожного покрытия и основания является трехметровая рейка (рис. 4.2, Степень ровности дорожного покрытия оценивается по зазору между нижней плоскостью рейки, уложенной на проезжую часть, и поверхностью дорожного покрытия.
Основным недостатком такого способа определения ровности дорожного покрытия является высокая трудоемкость и недостаточная точность.
Приборы для оценки ровности дорожного покрытия по сумме сжатия рессор называют толчкомерами.
По результатам измерений строят линейный график ровности дорожного покрытия (толчкограмму).
Скользкость дорожного покрытия - важнейшая характеристика транспортно-эксплуатационного состояния дороги. Критерием скользкости дорожного покрытия является коэффициент сцепления. Недостаточное сцепление шины колеса с дорожным покрытием является, как правило, первопричиной дорожно-транспортных происшествий с тяжелыми последствиями
Коэффициент сцепления измеряют с помощью портативных (малогабаритных) приборов, динамометрических установок и методом торможения.
При измерении коэффициента сцепления портативными приборами не требуется специальных установок и автомобилей. С помощью этих приборов возможно измерение коэффициента продольного сцепления на площадях ограниченного размера.
Недостатком портативных приборов являются малые размеры резинового элемента, имитирующего протектор автомобильной шины. По этой причине такие приборы не используют для измерения коэффициента сцепления грубошероховатой поверхности. Другим недостатком портативных приборов является моделирование качения колеса автомобиля с низкими скоростями.
Существуют разные конструкции портативных приборов.
Маятниковый прибор МП-3 (рис. 4.15) состоит из станины 2, штанги 4 с укрепленной на ней мерной шкалой 3 и маятника 1.
С целью повышения коэффициента сцепления устраивают поверхностную обработку, обеспечивающую высокую шероховатость, или устраивают дорожные покрытия, способствующие быстрому отводу поверхностного стока с дороги.
Ограничения движения по дорогам в весенний период
Временные ограничения движения в весенний период в случае снижения несущей способности конструктивных элементов автомобильной дороги, вызванного их переувлажнением.
Продолжительность временного ограничения движения в весенний период не должна превышать 30 дней. Срок ограничения продлевается в случае неблагоприятных природно-климатических условий, но не более чем на 10 дней, с внесением соответствующих изменений в акт о введении ограничения.
Временное ограничение движения в весенний период осуществляется путем установки соответствующих дорожных знаков, ограничивающих нагрузки на оси транспортного средства.
В период введения временного ограничения движения в весенний период движение по автомобильным дорогам транспортных средств с грузом или без груза, нагрузки на оси которых превышают предельно допустимые нагрузки, установленные актом о введении ограничения, осуществляется в соответствии с законодательством РБ, регулирующим правоотношения в сфере перевозки тяжеловесных грузов.
Особенности проектирования городских улиц.
По характеру, составу и объёму изыскательские работы в городских условиях во многом походят на изыскания загородных дорог. Однако имеется и ряд особенностей, обуславливаемых городскими условиями.
При изысканиях для строительства новых и реконструкции существующих улиц, общее направление и план улицы устанавливают по данным планировки города. На плане улицы, обычно в масштабе 1:500 намечают базис – основную опорную линию для геодезических работ. Его принимают параллельным оси улицы, размещая так, чтобы движение не мешало работе геодезистов. Начальную и конечную точки и углы поворота базиса закрепляют на местности, привязывая к постоянным точкам.
В связи с большим количеством подземных коммуникаций и инженерных сооружений геодезические работы выполняют в городских условиях с большей точностью, чем на загородных дорогах.
Трассу измеряют по базису, отмечая на местности пикеты через 20 метров. На всех характерных участках намечают плюсовые точки. Для получения подробного и точного плана улицы на всех пикетах и плюсовых точках разбивают нормально к оси проезжей части поперечники до границ красной линии или линии застройки. При разбивке и невилеровке поперечников должны быть отмечены: трамвайное полотно, крышки колодцев подземных коммуникаций, входы в здания, въезды во дворы, окна подвальных этажей, водоприёмные решётки, канавы, ось и лотки проезжей части.
При изысканиях для проектирования площадей, участок разбивают на квадраты со сторонами 10 – 20 м в зависимости от рельефа и размыва площади. Площадь нивелируют по квадратам.
Одновременно выполняют почвенно-грунтовые и гидрологические обследования. На участках глубоких выемок или близкого стояния грунтовых вод проводят бурение. По данным этих обследований составляют почвенно-грунтовый профиль и проектируют конструкцию проезжей части или, если необходимо, дренажи и противопучинные мероприятия. Во время изысканий необходимо точно установить местоположение, размеры и состояние действующих подземных сооружений.
На основе собранных во время изысканий материалов и исходных данных, указанных в задании на производство изысканий, разрабатывают одностадийный рабочий проект. В рабочих чертежах уточняют принятые в техническом проекте решения, более точно и подробно определяют объёмы работ с учётом конкретных местных условий.
Особенности проектирования улиц в продольном профиле
4.3.2 На магистральных улицах и дорогах при радиусах круговых кривых в плане 2000 м и менее следует предусматривать устройство переходных кривых.
4.3.3 Наименьший продольный уклон на улицах и дорогах населенных мест должен приниматься:
- для асфальтобетонных и цементобетонных покрытий - 4‰,
- для остальных типов покрытий - 5‰ .
4.3.4 Продольные уклоны на прямых участках улиц с троллейбусным движением не должны превышать 60‰, а на кривых радиусом менее 100 м и остановочных пунктах - не более 40‰ .
На подходах к пересечениям и примыканиям в одном уровне на протяжении 70 м от оси пересекающей улицы продольные уклоны следует принимать не более 40% .
4.3.6 Внутриквартальные проезды в районах многоэтажной жилой застройки должны примыкать к проезжим частям улиц местного значения, магистральных улиц регулируемого движения и боковым проездам магистральных улиц с непрерывным движением транспорта
4.3.7 Примыкание к основной проезжей части местных и боковых проездов, подъездов к жилой застройке, крупным учреждениям, предприятиям обслуживания и торговли, автостоянкам и гаражам следует предусматривать на расстоянии не ближе:
- 30 м от остановочных пунктов общественного транспорта;
- от границ перекрестков:
1) перед перекрестком по ходу движения:
- на магистральных улицах при двухполосном движении в одном направлении - 50 м, при трех и более полосах движения - 80 м;
- на остальных улицах при одной полосе движения в одном направлении - 30 м, при большем количестве полос - 40 м;
2) за перекрестком по ходу движения на улицах всех категорий:
- с разрешенным только правоповоротным движением без пересечения транспортного потока - 20 м;
- с разрешенным левоповоротным движением - 40 м.
Примыкания боковых проездов и въездов на магистральных улицах общегородского значения с регулируемым движением следует устраивать только с разрешенным правоповоротным движением.
4.3.8 В случаях, когда расстояние от кромки основной проезжей части или бокового проезда до линии застройки превышает 25 м, следует предусматривать на расстоянии не ближе 5 м от линии застройки полосу шириной 6 м, пригодную для проезда пожарных машин.
4.3.9 В конце проезжих частей тупиковых улиц и дорог следует устраивать разворотные площадки с радиусом разворота не менее 12 м, а в стесненных условиях - площадки размером в плане 20х20 м. При организации конечного пункта общественного транспорта следует обеспечивать радиус разворота не менее 15 м.
4.3.10 Проезды в жилых образованиях многоквартирной застройки, подъезды к учреждениям торговли, административно-делового и культурно-бытового назначения должны устраиваться с шириной проезжей части 5,5 м и тротуарами шириной 1,0-1,5 м. К отдельно стоящим одно-двухсекционным жилым зданиям допускается устройство подъездов шириной 3,5 м.
При проектировании проездов и пешеходных путей необходимо предусматривать возможность проезда пожарных машин к жилым и общественным зданиям, в том числе со встроенными и пристроенными помещениями, и доступ с пожарных автолестниц или автоподъемников в любую квартиру или помещение. В этой зоне не допускается размещать ограждения, воздушные линии электропередачи и осуществлять рядовую посадку деревьев. Расстояние от края проезда до стены здания, как правило, следует принимать 5-8 м для зданий до 9 этажей и 8-10 м для зданий 9 этажей и более.
Вдоль фасадов зданий, не имеющих входов, допускается предусматривать полосы шириной 6 м, пригодные для проезда пожарных машин с учетом их допустимой нагрузки на покрытие или грунт. Проезды или полосы следует предусматривать с двух продольных сторон многосекционных зданий и со всех сторон односекционных многоэтажных зданий.
4.3.11 На однополосных проездах следует предусматривать на расстоянии не более 75 м одна от другой разъездные площадки шириной 6,0 м, длиной 15 м и отгонами уширений длиной 6,0 м.
4.3.12 Тупиковые проезды следует заканчивать разворотными площадками размером 12х12 м или кольцом с радиусом поворота по оси дороги не менее 5 м, расстояние от края проезжей части которых до стен зданий, подпорных стенок и оград должно быть не менее 1,5 м. Использование разворотных площадок для стоянки автомобилей не допускается.
Особенности конструкции дорожных одежд на городских улицах
Различают конструкции дорожных одежд проезжих частей улиц и дорог и конструкции дорожных одежд тротуаров и пешеходных дорожек. Дорожные одежды состоят из покрытия, основания и подстилающего слоя.
Покрытие —¦ верхний слой дорожной одежды, непосредственно воспринимающий транспортную нагрузку и воздействие атмосферных факторов. Покрытие должно быть прочным, ровным, шероховатым, беспыльным, бесшумным при движении транспорта, легко очищаться. Кроме того, к внешнему виду покрытия в ряде случаев, особенно на площадях, мемориальных площадках, предъявляются высокие архитектурнокомпозиционные требования. Покрытие может включать в себя слой износа, который в процессе эксплуатации периодически возобновляется, и основной слой.
Основание — несущая часть дорожной одежды, состоящая из нескольких слоев и передающая нагрузку на грунт земляного полотна. В верхние слои дорожной одежды укладывают более прочные материалы, в нижние — менее прочные.
Подстилающий слой — нижний слой дорожной одежды, выполняющий наряду с передачей нагрузок на земляное полотно дренирующие и теплоизолирующие функции. Он выполняется из песка или другого хорошо фильтрующего и теплоизолирующего материала.
В отдельных случаях дорожная одежда может состоять из одного слоя (простейшие конструкции).
По механическим свойствам все конструкции дорожных одежд делятся на два основных типа: жесткие — сопротивляющиеся изгибу (конструкции с цементнобетонным покрытием или основанием), нежесткие — слабо сопротивляющиеся изгибу, работающие под воздействием транспорта в упругой стадии без заметных просадок (асфальтобетонные покрытия на асфальтобетонных, щебеночных, обработанных и не обработанных органическими вяжущими материалами основаниях).