IV. Формирование и характеристика центров ответственности

Центрами ответственности - являются подразделения, которые подчиняются корпоративному центру и отвечают за результаты своей деятельности.

Центры ответственности имеют право самостоятельно распоряжаться полученными доходами от осуществления своей деятельности. Оставлять себе часть полученной прибыли, а остальную часть должны перечислять головному предприятию.

Типы центров ответственности:

1. Бизнес единицы

2. Центры доходов

3. Центры расходов (затрат)

4. Центры прибыли

5. Центры инвестиций

Бизнес единицы - относительно самостоятельные производственные подразделения, которые объединяют все функции и виды деятельности, необходимые для разработки производства и реализации, какого либо вида продукции.

Центры доходов – являются относительно самостоятельные производственные единицы, целью которых являются максимализация доходов от осуществления своей деятельности. Могут заниматься путями повышения доходов.

Центры расходов – являются относительно самостоятельные производственные единицы, основная цель которых - минимизации затрат. Эти подразделения работают по смете затрат.

Центры прибыли - являются относительно самостоятельные производственные единицы, которые занимаются реализацией продукции, стремится к максимальному увеличению прибыли, и часть полученной прибыли могут оставлять себе.

Центры инвестиций - являются относительно самостоятельные производственные единицы, которые обеспечивают подготовку и реализацию инвестиционных проектов. Эти центры наделены правом самостоятельного принятия хозяйственных решений, в пределах утвержденных бюджетных проектов и несут ответственность за реализацию этих проектов.

Тема 6 мировой опыт проведения реструктуризации

Выделяют 3 варианта организации железных дорог

1. Унитарная ж/д

2. Оптовое предприятие

3. Конкурентный подход

1. Для данной организации ж/д характерно наличие единого предприятия, которое выполняет все виды работ. При этом отсутствует разделение финансовых результатов (страны СНГ)

Среди стран где существует подобная организация ж/д можно выделить страны СНГ (Россия на сегодняшний день принимает активные меры по проведению реструктуризации и изменению этого положения), Китай.

2. Для оптового предприятия характерны следующие черты:

- железная дорога может владеть и управлять постоянными устройствами и выполнять все эксплуатационные функции, передав функции маркетинга розничным предприятиям. Это означает, что ж/д выполняет только перевозки, а усилия в области маркетинга ориентируют на розничные предприятия, а не на грузоотправителя. Ж/д предоставляет в пользование весь подвижной состав и поездные бригады или часть необходимого на выбор розничного предприятия.

3. При этой организации существует конкуренция на ж/д транспорте. Ж/д компании должны иметь и предоставлять другим конкурентам права пропуска поездов по путям других конкурентов.

Первая страна, которая начала проведение реструктуризации ж/д транспорта, была Швеция.

Реструктуризация этой страны имела свои особенности:

1. Были отделены функции управления инфраструктуры и эксплуатации, как требовала директива 91/440.

2. В 1988 году ж/д Швейцарии были разделены на две компании. Одна занималась развитием и содержанием инфраструктуры, 2-ая непосредственно перевозками. Эти компании имеют гос. форму собственности, но функционируют на коммерческой основе.

3. Сторонние операторы имеют право выполнять грузовые перевозки по фиксированным маршрутам, а пассажирские – на региональной сети.

Результатом проведения реформ в Швейцарии стало значительное улучшение фин. состояния, прибыль компании возросла с 29 до 1088 млн. швецких крон. При этом эксплуатационные расходы ежегодно снижались на 3 %, что стало возможным в результате смены организационной структуры, а также четкого использования вагонного парка. Была проведена диверсификация предоставляемых услуг, а также повысился уровень этих услуг.

Сильной стороной швецкой модели является принцип заказа для нерентабельных ж/д перевозок, которые дотируются гос-вом и региональными властями.

Германия. Реформация началась в 1994 году. Ж/дороги осуществляли реструктуризацию в 3 этапа:

1-й продолжался в течение 5 лет. За это время были созданы 4 предпринимательских сектора:

- инфраструктуры;

- перевозок пассажиров в пригородном сообщении:

- перевозок пассажиров в дальнем сообщении;

- грузовых перевозок.

2-й этап – создана целевая структура из самостоятельных акционерных обществ во главе с холдинговой компанией Кроме этого были созданы 3 эксплуатационные компании и 2 для обслуживания инфраструктуры.

Были ликвидированы отделения поездов и подвижного состава, а основные фонды приписаны к эксплуатационным предприятиям.

3-й этап – планировалось проведение приватизации эксплуатационных предприятий и роспуск холдинговой компании.

На сегодняшний день ж/д Германии работают в условиях конкуренции. В Германии утвердились 5 независимых операторов, которые осваивают около 80 % оборота, не охваченного гос. ж/дорогами.

Уже в первые годы осуществления реформы ж/д Германии смогли добиться увеличения грузо- и пассажирооборота на 12,9 %, а также объема пассажирских перевозок на 15,1 %. Производительность выросла на 83,5 %. В первые 3 года реформ инвестиции составили 42 млрд. нем. марок, а также сэкономлено 16 млрд. марок бюджетных средств.

Великобритания. Начало реструктуризации пришлось на 1993 год, а в апреле 1994 года произошло полное разделение функций управления инфраструктурой и эксплуатации. Инфраструктура была передана в ведение компании Rail-track, которая функционировала на коммерческой основе. Подразделения, которые занимались грузовыми перевозками, были приватизированы и разделены на несколько групп:

1. перевозка массовых грузов маршрутными поездами повагонными отправками и в смешанном сообщении;

2. перевозка мелких отправок и почты.

Сторонние операторы имели право свободного доступа к пользованию инфраструктурой.

В пассажирских перевозках вся сеть была разделена на 25 секторов: 7 из них – перевозки в дальнем сообщении; 7 региональных линий и 11 – линии прежней сети.

Сторонние перевозчики осуществляли деятельность на основе франшиз, конкурентная борьба за которые усилилась с 1996 года.

Франция. Реформы были начаты в1997 году, особенностью является то, что в полной мере не были соблюдены требования ЕС: нац. ж/дороги Франции остались единственным пользователем сети и право третьих лиц не предусматривалось в части отделения инфраструктуры от эксплуатации. Реформа соответствовала директивам ЕС поскольку функции содержания инфраструктуры были переданы вновь созданному ведомству. Кроме этого, данное ведомство взяло на себя покрытие имеющихся долгов в размере 134 млрд. франков. Несмотря на ограниченность фр. реформ удалось добиться роста объемов как грузовых так и пассажирских перевозок.

Финляндия. Гос. ж/д Финляндии в процессе реструктуризации были разделены на отдельные предприятия, имеющие статус ООО. Эти компании осуществляли свою деятельность по следующим направлениям:

1) материнская компания, которая осуществляла централизованное руководство деятельностью др. предприятий. Эта компания владела всем имуществом не относящимся к эксплуатации.

2) компания, осуществляющая грузовые и пассажирские перевозки.

3) компания, которая занималась строительством объектов инфраструктуры, а также их содержанием и ремонтом. Эта компания предоставляла инфраструктуру в пользование администрации ж/д.

4) компания, которая занималась централизованной обработкой информации.

5) компания, которая выполняла функции управляющего недвижимостью, не относящейся к эксплуатационной деятельности, а также занималась содержанием и ремонтом этого имущества.

6) компания, занимающаяся грузовыми и пассажирскими перевозками автомобильным транспортом.

7) компания, занимающаяся питанием пассажиров в поездах и на станциях.

Реформы начались в 1993 г., а в 1999 г. был выдвинут законопроект, разрешающий свободный доступ сторонних перевозчиков к пользованию ж/д инфраструктурой. В результате, с 1994 г. ж/д Финляндии стали работать рентабельно.

Италия. Преобразования ж/д Италии начались в 1999 г. Новая организационная структура включала в себя ряд транспортных предприятий: грузовое, пассажирское, региональное, технологическое управление подвижного состава. Особенностью итальянской модели стал полный приоритет основной деятельности.

Все реформы, проводимые в разных зарубежных странах, отличались по подходу к их проведению:

• Структурный – предприятие, управляющее структурой отрасли, т. е. образование бизнес – единиц, изменение характера и структуры собственности, выстраивание правил взаимоотношений между участниками перевозочного процесса, снижение барьеров для входа на конкурентный рынок.

• Регуляторный – (поведенческий) направлен на изменение стимула уже действующих субъектов рынка инструментами регулирования.

Кроме этого, мировой опыт может быть разделен с точки зрения модели проведения реструктуризации.