Глава XIII.

Особенные вопросы

режима морских

пространств

■ Регулирование деятельности

■ Исторический экскурс

■ Современные правовые

в море * maritime law морское

право

■ Мирный проход

в территориальном море

к торговым судам

и государственным

судам, эксплуатируемым

в коммерческих целях

международного судоходства

■ Правила, применяемые

принципы деятельности

в морских пространствах

права

■ Суверенитет и суверенные

■ Определения морских

пространств

■ Проливы, используемые для

■ Государства-архипелаги

■ Ответственность морского

■ Делимитация территориального

моря между государствами

с противолежащими или

смежными побережьями

перевозчика. Международные

нормы охраны человеческой

жизни и спасания на море.

Помощь на море воздушным

судам

Глава XIII.

Особенные вопросы режима морских

пространств

Введение. Регулирование деятельности в море * maritime law морское право.

Исторический экскурс. Современные правовые принципы деятельности

в морских пространствах. Суверенитет и суверенные права. Определения

морских пространств. Делимитация территориального моря между

государствами с противолежащими или смежными побережьями. Мирный

проход в территориальном море. Правила, применяемые к торговым

судам и государственным судам, эксплуатируемым в коммерческих целях.

Проливы, используемые для международного судоходства. Государства-

архипелаги. Ответственность морского перевозчика. Международные

нормы охраны человеческой жизни и спасания на море. Помощь на море

воздушным судам.

13.1. Введение

Океаны и моря занимают большую часть поверхности нашей планеты.

Континенты, а также острова омываются водами морей и океанов, имеются зна-

чительные водные пространства на континентах (озера, реки, иные водные про-

странства, например водохранилища, болотные пространства и т.д.). Сухопутная

территория нашей планеты, исключая отдельные пространства, например

Антарктиду1, практически полностью принадлежит различным государствам,

которые устанавливают наземные и водные границы своей территории.

Океаны и моря в большей своей части имеют особое правовое регулирование.

Право на плавание в морях и океанах имеют все государства, в том числе и те,

которые не имеют выхода к морю. Однако имеются проблемы прохода террито-

риальных вод, проливов, в том числе международных проливов, а также водных

пространств в островных государствах (государствах-архипелагах). Режим вод-

ных пространств регулируется нормами международного и национального права.

Международное право представляет собой сложную совокупность норм, призна-

ваемых государствами обязательными. Существенная часть данного права посвя-

щена принципам регулирования использования морских пространств. Обычаи и

обыкновения являются наиболее важным источником международного морского

права, и поэтому обычаи великих держав и крупных исторических торговых пор-

тов2 оказывают значительное влияние на его развитие.

13.2. Регулирование деятельности в море

* maritime law морское право

Мореплавание — один из древнейших видов и способов путешествий с различ-

ными целями. Веками формировались принципы мореплавания. Морское право

— сложнейший комплекс правовых международных и национальных конвенций,

законов и актов, регулирующих в первую очередь мореплавание.

Главный документ — Конвенция по морскому праву, принятая ООН 10 декабря

1982 г. в Монте-Бей (Ямайка). Это важный и основополагающий международ-

ный документ, тексты которого на английском, испанском, арабском, китайском,

1

2

Также имеет место проблема секторального выделения территорий, покрытых льдом, в Северном

Ледовитом океане. СССР в 1929 г. в одностороннем порядке объявил юрисдикцию над всеми

островами и пространством в секторе своих границ до Северного полюса. США объявили о

непризнании такого принципа.

Обычай порта является международной нормой и встречается во многих документах, например, в

Правилах ИНКОТЕРМС.

www.travelglossary.ru

— —

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

русском и французском языках являются строго аутентичными. Конвенция уста-

навливает всеобъемлющий режим всего морского пространства (над морем, на

поверхности моря, под водой и на морском дне). Она регулирует вопросы: доступ

к морю, судоходство, защита и сохранение морской среды, эксплуатация и сохра-

нение живых ресурсов, научные исследования, добыча полезных ископаемых с

морского дна, а также урегулирование споров.

Предусматривается установление территориального моря шириной 12 морс-

ких миль исходных линий (определение исходных линий излагается в правилах),

а также проведение различия между территориальными водами и внутренни-

ми водами. Признается право мирного прохода судна через территориальные

воды, указываются конкретные виды деятельности, которые рассматриваются

как нарушение мирного прохода. Введена концепция транзитного прохода через

территориальные воды, установлен режим проливов. Вводится понятие архипе-

лажных вод. Допускается установление 200-мильной экономической зоны. Все

районы за пределами территориального моря рассматриваются как открытое

море. Устанавливаются принципы деятельности на морском дне и в его недрах,

в недрах континентального шельфа. Предусмотрен особый орган по морскому

дну, призванный регулировать отношения в части добычи полезных ископаемых

на морском дне и недрах морского дна. Образован Морской трибунал для разре-

шения споров и другие органы власти. На данный момент Конвенция подписана

более чем 170 государствами.

13.3. Исторический экскурс3

Мореплавание имеет глубочайшие корни в древности. Известны рисунки, отоб-

ражающие морские походы в древнем Египте, относящиеся к периоду 3000 BC.

Средиземное море было центром мореплавания древних народов, населявших

его берега, получивших обобщенное наименование Левантия. Развитие торгового

мореплавания вызвало переход обычаев в нормы. Известен Родосский торговый

кодекс (Родосское морское право). Его появление определяется III веком BC.

Кодекс пользовался большой популярностью и признавался в Древней Греции и

Риме. Практическое его действие исчисляется тысячелетием.

К периоду становления христианства, возникновению мощных потоков палом-

ников на Святую Землю и крестовых походов возникли и другие кодексы. После

Родосского сформировался кодекс византийского права — Базилика, регулиро-

вавший морское право в Восточной части Средиземного моря и в Черном море.

Кодекс относится к периоду VII века BC. В его основу положено право импе-

ратора Юстиниана. Закончено формирование Кодекса только 860 г. В отличие

от Родосского права, его нормы основаны на обязательности исполнения по

воле императора, а не по согласию купцов. Базилика состоит из 60 книг, в ней

заимствована многие нормы Родосского права. Итальянцы в X веке разработали

собственный морской кодекс, обобщивший обычаи крупного порта Амальфи в

Италии. По существу это был сборник решений морских консулов города Трени,

крупного торгового центра в средневековье.

Столкновение экономических, политических и теологических интересов в

Левантии, в особенности в период крестовых походов, способствовало обраще-

нию к «Иерусалимским ассизам», в которых были обобщены морские правила.

Ведение данных правил и их толкование было поручено морским консулам и

магистрам, в том числе в морских портах Генуе, Марселе, Венеции, откуда форми-

ровались регулярные экспедиции паломников на Святую Землю. Развитие море-

плавания и торговли на Атлантическом побережье Европы привело к созданию

собственных морских правил, которые были известны как «Олеронские свитки».

3

Коломбос Д. Международное морское право. — М.: Прогресс. 1975 г.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 0 —

www.travelglossary.ru

Историки пришли к выводу, что этот кодекс представляет собой сборник реше-

ний по морским делам суда острова Олерон (близ Бордо), который был важным

и оживленным торговым центром и портом в XII веке. Известно, что именно

Олерон предоставил Ричарду I суда для совершения крестового похода на Святую

Землю. Этот кодекс был признан4 всеми государствами Западной Европы и ока-

зал сильное влияние на формирование национальных правовых норм Испании,

Франции и Англии.

«Олеронские свитки» стали источником норм морского права, сформированно-

го Ганзейским союзом — более известны как «законы Висби» или «Морские зако-

ны Готланда». Оживление торговли на Балтийском море, а также распространение

влияния стран Ганзейского союза5 до Черного моря, вызвало создание нового

обобщенного кодекса норм. Этот кодекс состоял из трех частей, одна из которых

практически полностью содержала положения «Олеронских свитков», а две дру-

гие — описание обычаев Амстердама и Любека. Тексты «морских законов Висби»

были полностью опубликованы в 1505 г. в Копенгагене.

Наряду с общими кодексами происходит формирование обычаев порта. Каждый

порт, что свойственно морякам, отличающимся консерватизмом, генерировал

свои обычаи и правила. Ганзейский союз, объединивший семь европейских стран,

активно осуществлявших торговлю в районе Балтийского моря в начале XVII в.,

издал собственный свод морских законов, который был издан в 1667 г., однако

этот кодекс не был единым, а отражал нормы отдельных портов.

Британия, претендующая на титул «владычицы морей», активно участвовала

в формировании международных норм морского права. При короле Эдуарде II

была начата «Черная книга адмиралтейства», в которой описывались прецеденты

и давались указания, которыми следовало руководствоваться судам адмирала.

Первые сведения об этом документе относятся к 1375 г. Частично в книгу вошли

Олеронские правила. Первоначальный текст «Черной книги» был утрачен, оста-

лись лишь копии, хранящиеся в музеях. Тем не менее, полный текст был опубли-

кован в 1871 г.,6 который включил одновременно «Олеронские свитки», «правила

Висби» и особенные законы «Черной книги».

Голландский юрист Гуго Ван-Грот (Гроций, 1583–1645 гг.) в 1625 г. издал труд о

праве войны и мира. Ему принадлежит труд «Свобода морей, или Право голланд-

цев участвовать в ост-индийской торговле». Основные положения получили меж-

дународное признание и составили исходные принципы международного права, в

том числе морского права.

Следует упомянуть формирование морского права в средиземноморье после

падения Римской империи. Оживление торговли в Марселе, Барселоне и Валенсии

стало определяющим фактором становления в XIV в. нового кодекса норм морс-

кого права, объединившего обычаи портов — Consolato del Mare. Этот кодекс был

издан на каталонском наречии, и поэтому иногда его называют «Барселонскими

законами». Франция не осталась безучастной и выпустила в 1556 г. собственный

морской кодекс в Руане Guidon de la Mer.

Упомянутые кодексы были ориентированы на регулирование отношений в

морских пространствах Средиземного, Балтийского морей и вод Атлантики. С

наступлением эпохи Великих географических открытий и освоением пространств

Мирового океана возникли совершенно иные проблемы, регулирования отно-

4

5

6

Есть документарная запись суда в Бристоле (Англия) в 1351 г., где авторитетность «Олеронских

правил» (Lex de Oleron) признается безоговорочно. Более того, известна «Пурпурная книга» города

Брюге (XIV в.), которая считается полным переводом сборника этих норм.

Союз северо-германских торговых городов. Был создан в XII веке и существовал до 1669 г. В союз

(лигу, гильдию) входили Любек, Гамбург, Данциг, Висби, Ревель, Рига и Дорпат (Тарту). На поздней

стадии в союз входило более 100 городов Балтии.

Историки относят период написания трактата к 1579 г., публикация состоялась лишь спустя 150

лет.

www.travelglossary.ru

— 1 —

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

шений в открытом море. Первым покусился на власть над всеми морскими про-

странствами английский суверен Эдуард Миролюбивый, объявивший себя «суве-

реном Британского океана», т.е. водами, омывавшими остров Британия — «суве-

реном Семи морей». Британцы с XIII в. претендовали на право «защиты моря

и власти над ним». Именно от имени короля «как хранители океана» английс-

кие моряки грабили все суда в открытом море, что вызвало протесты Франции

и Испании. Одновременно Дания и Швеция претендовали на суверенитет над

Балтийским морем, Венеция утверждала свое право над Адриатическим, а Генуя и

Пиза над Лигурийским морем.

Церковь не осталась в стороне от разрешения проблем притязаний на морские

пространства и земли. Папа Римский Николай V в 1454 г. закрепил своей буллой

за королем Альфонсом V (королем Португалии) все земли, открытые и которые

будут открыты на западном побережье Африки. Далее последовала пора активных

морских экспедиций Христофора Колумба в Америку, Бартоломея Диаса к мысу

Доброй Надежды7, Васка де Гама в Индию. Вновь папскими буллами от 1493 г. и

1506 г. пространство Атлантики было разделено между Испанией и Португалией.

Португалии досталось пространство восточной части и Бразилия на западе, все

остальное (к западу от островов Зеленого мыса) перешло к Испании.

Англичане постоянно вели активную политику освоения морских пространств.

В 1496 г. король Генрих VII выдал Джону Каботу охранную грамоту, согласно

которой он имел полные и абсолютные полномочия и мог свободно пользоваться

«правом судоходства в любом море с пятью кораблями и входить в любой порт

стран Востока, Запада и Севера». Его экспедиции искали северо-западный путь в

Индию, а экспедиции Виллогби — северо-восточный. Британия постоянно усили-

вала свое военно-морское присутствие в Мировом океане и активно противодейс-

твовала папским претензиям на раздел Мирового океана. Позднее Вильям Вельвуд

теоретически обосновал притязания Британии на суверенитет над «Британскими

морями», как «самую большую драгоценность в британской короне». В 1689 г. был

опубликован тезис, что «море является публичной собственностью английской

короны, однако, поскольку оно является дорогой, то открыто для мирных купцов

всех наций».

Особую роль в становлении международного морского права сыграла деятель-

ность английской королевы Елизаветы. Именно в 1602 г. она выдвинула новый

принцип свободы морей, отказавшись признать владения над морем другими

государствами. Франция после революции поместила на своих кораблях флаг

«Свобода морей, равенство прав для всех народов». К 1805 г. Британия фактичес-

ки занимала господствующее положение в Мировом океане, ей удалось создать

огромное количество военно-морских баз в различных частях света, после воен-

ных неудач императора Наполеона и ослабления Франции. В начале становления

эпохи морских паровых судов ее влияние еще более усилилось, поскольку практи-

чески все резервы угля, служивших основным топливом для судов, были под кон-

тролем Британии. В XIX веке США стали активно добиваться реализации принци-

па свободы морей. Возникли значимые проблемы рыболовства. Прибрежные госу-

дарства стали объявлять свою юрисдикцию над прибрежными водами, запрещая

там рыболовство иностранным судам. Россия 1821 г. объявила запретную зону 100

итальянских миль вокруг своих берегов и островов, однако под давлением США и

Британии в 1825 г. этот указ был отменен. США претендовали на Берингово море,

как особую территорию, с отграничением от Тихого океана для установления кон-

троля за охотой на котиков.

7

Диас открыл мыс Доброй Надежды далеко не первым. За тысячу лет до него это совершили фини-

кийцы, обогнувшие африканский континент в обратном направлении — от Аравийского полуост-

рова.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— —

www.travelglossary.ru

Таким образом, на протяжении пяти последних веков шла трансформация

понимания принципов пользования открытым морем. Первоначально отрица-

лась свобода судоходства, считалось, что море может быть присвоено, морские

пространства активно разделялись. Однако эти тезисы и притязания вошли в

противоречие со стремлением многих государств развивать судоходство и тор-

говлю. Мир оказался слишком велик, чтоб одна нация могла бы его контроли-

ровать полностью. Экономика Британии, фактически установившей власть над

морем, не могла обеспечить действенного контроля.8 Бремя непомерной власти

в безбрежных пространствах океана оказалось экономически не подкрепленным.

Многочисленные конфликты и войны привели к введению естественного принци-

па свободы мореплавания в открытом море. И именно Британия первой выступи-

ла с принципом свободы моря.

Стали рассматриваться различные концепции правового пространства в откры-

том море. Они утверждали, что открытое море — это вещь, никому ни принадле-

жащая (res nullius), другие — что это вещь, принадлежащая всем (res communis).9

Сегодня признается концепция, что море принадлежит всем и открыто для всех

наций.

13.4. Современные правовые принципы

В 1927 г. на конференции в Лозанне (Швейцария) институтом международного

права была выработана и принята декларация, закрепляющая свободы открытого

моря:

■ свобода судоходства при условии исключительного контроля со стороны госу-

дарства, под флагом которого плавает судно;

■ свобода рыболовства на тех же условиях;

■ свобода прокладывать кабели на дне в открытом море;

■ свобода воздушных сообщений над пространством открытого моря.

Эти принципы были восприняты Конференцией ООН по морскому праву в

Женеве в 1958 г. Были приняты «Конвенция об открытом море», «Конвенция о

территориальном море и прилежащей зоне». Позднее были рассмотрены вопросы

создания рыболовных экономических зон, континентального шельфа, разработ-

ки и эксплуатации живых и минеральных ресурсов дна и недр. Незакрытым до

сегодняшнего дня является вопрос принадлежности предметов, находящихся на

морском дне (затонувших объектов) и являющихся вожделенным предметом кла-

доискательства.10 В настоящее время морское право основывается на обширном

документе «Морское право», принятом на Конференции ООН по морскому праву

1982 г. [44].

Можно выделить открытое море (вне действия национальной юрисдикции),

территориальное море и внутренние воды — заливы, устья рек, озера и озерные

системы и замкнутые моря (например, Каспийское море, берега которого являют-

ся границами нескольких государств).

8

9

10

Аналог можно наблюдать и в наши дни. США зарезервировали большой участок глубоководного

морского дна в Тихом океана на поле Кларион-Клиппертон, исключительно богатый железомарган-

цевыми конкрециями. В сенате рассматривался вопрос об объявлении этих ресурсов стратегичес-

кими. Решение не было принято по причине экономической нецелесообразности, с одной стороны

— нет достаточных средств для эффективной охраны участка, с другой — ни у кого нет технических

средств для добычи этих ресурсов.

Третьи крушили оба принципа. Если вещь никому ни принадлежит, то наступит время, когда кто-

либо объявит свои права на нее, а этого нельзя допустить. Если море в коллективной собственнос-

ти, то наступит момент, когда ее начнут делить. И это тоже плохо. Так, Фошиль считает, что море

открыто для всех.

Режим затонувшего имущества на морском дне определяется во внутренних и территориальных

водах в соответствии с национальным законодательством, которым может быть установлен срок

давности владения. Режим затонувших предметов в открытом море устанавливает, что они могут

быть подняты только владельцем или с разрешения владельца.

www.travelglossary.ru

— —

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

13.5. Суверенитет и суверенные права

Суверенитет (в морском международном праве) предполагает зависимое и само-

стоятельное осуществление всех прерогатив верховной власти государства во всех

акваториях и других морских и воздушных пространствах, находящихся под его

верховенством. Также суверенное равенство в пользовании морскими акватория-

ми, воздушным пространством над ним, находящимися не под его суверенитетом,

а в общем пользовании. Под суверенитетом государства находятся внутренние

воды, исторические воды (исторические заливы), архипелажные воды и террито-

риальное море.

Суверенные права — термин, используемый в международном морском праве

для определения правомочий прибрежного государства в отношении ресурсов

континентального шельфа, исключительной экономической зоны. По содержанию

эти права не могут отождествляться с территориальным суверенитетом, посколь-

ку рассматриваются в зонах действия национальной юрисдикции, применимой к

территории. Эти права — альтернатива суверенитету и указывают на факт при-

надлежности суверенным государствам. Объем суверенных прав определяется

соответствующими нормами морского права и конвенциями.

13.6. Определения морских пространств

Открытое море

Открытое море определяют как водное пространство океана, находящееся за

условной линией, идущей вдоль берега на некотором расстоянии от него (за пре-

делами территориального моря). В настоящее время общепризнано, что открытое

море не подлежит присвоению и ни одно государство не может овладеть им.11

Сегодня основной принцип открытого моря является главным и гласит, что оно

не является частью территории какого-либо государства, ни одно государство не

может иметь на него права собственности, права суверенитета или юрисдикции.

Закрытое море

Часть морей в силу географических факторов является окруженной территори-

ей нескольких (двух или более) государств (например, Черное море, Балтийское

море). С океаном они соединены водными проливами. Существует концепция, в

силу которой правовой режим этого моря должен определяться только прибреж-

ными государствами. На практике режим закрытого моря осуществляется госу-

дарствами, имеющими контроль над проливом, ведущим в это море.

В Конвенции по морскому праву рассматривается режим замкнутого или полу-

замкнутого моря.

Территориальное море

Суверенитет прибрежного государства распространяется за пределы его сухо-

путной территории и внутренних вод, а в случае государства-архипелага — его

архипелажных вод, на примыкающий морской пояс, называемый территориаль-

ным море. Этот суверенитет распространяется на воздушное пространство над

территориальным морем, равно как на его дно и недра.

Каждое государство имеет право устанавливать ширину своего территориаль-

ного моря до предела, не превышающего двенадцати морских миль, отмеряемых

от исходных линий.12 Внешней границей территориального моря является линия,

11

12

Однако этот тезис справедлив только для мирного времени.

Несмотря на это положение, на практике национальные законы устанавливают самые различные

пределы от трех миль до 200. Например, США упорно считают ширину территориальных вод

шесть миль. Россия придерживается 12-мильной зоны. Некоторые государства — 24 мили и т. д.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— —

www.travelglossary.ru

каждая точка которой находится от ближайшей точки исходной линии на рас-

стоянии, равном ширине территориального моря. Если иное не предусмотрено

Конвенцией, нормальной исходной линией для измерения ширины территориаль-

ного моря является линия наибольшего отлива вдоль берега, указанная на офици-

ально признанных прибрежным государством морских картах крупного масшта-

ба. В случае островов, расположенных на атоллах, или островов с окаймляющими

рифами, исходной линией для измерения ширины территориального моря служит

обращенная к морю линия рифа при наибольшем отливе, как показано соот-

ветствующим знаком на морских картах, официально признанных прибрежным

государством. Порядок определения прямых исходных линий для определения и

делимитации границ территориального моря при извилистой береговой линии,

наличии островов, дельты рек, или других природных условий устанавливается

Конвенцией по морскому праву ст. 7. Система прямых исходных линий не может

применяться государством таким образом, чтобы территориальное море другого

государства оказалось отрезанным от открытого моря или исключительной эко-

номической зоны.

Отметим, что искусственные острова и сооружения в открытом море, сооружа-

емые на дне и скалах, не обнажающихся при отливе, не считаются территорией

какого-либо государства.

Внутренние воды и устья рек

В общем случае, воды, расположенные в сторону берега от исходной линии тер-

риториального моря, составляют часть внутренних вод государства. Когда уста-

новление прямой исходной линии согласно методу ст. 7 Конвенции, приводит к

включению во внутренние воды районов, которые до того не рассматривались как

таковые, в таких водах применяется право мирного прохода. Если река впадает

в море непосредственно, исходной линией является прямая линия, проводимая

поперек устья реки между точками на ее берегах, соответствующими наибольше-

му отливу.

Заливы

Под заливом понимается хорошо очерченное углубление берега, вдающееся

в сушу в такой мере, — в соотношении к ширине входа в него, — что содержит

замкнутые сушей воды и образует нечто большее, чем простую извилину бере-

га. Углубление не признается, однако, заливом, если площадь его не равна или

не больше площади полукруга, диаметром которого служит линия, пересекаю-

щая вход в это углубление. Если вследствие наличия островов углубление имеет

несколько входов, за диаметр полукруга принимается линия, длина которой рав-

няется сумме линий, пересекающих отдельные входы. Острова, расположенные в

углублении, рассматриваются, как части водного пространства этого углубления.

Если расстояние между отметками наибольшего отлива пунктов естественного

входа в залив не превышает двадцати четырех морских миль, замыкающая линия

может быть проведена между этими двумя отметками наибольшего отлива, и

ограниченные таким образом воды считаются внутренними водами. Если рассто-

яние между отметками наибольшего отлива пунктов естественного входа в залив

превышает двадцать четыре морские мили, прямая исходная линия в двадцать

Исторически территориальные воды определяли шириной в три мили. Это расстояние исходило из

концепции дальности пушечного выстрела (правило дальности пушечного выстрела). Еще в 1706 г.

голландский юрист Бейнкерсхук издал труд «О господстве над морем», где выдвигал идеи именно

такой ширины территориального моря, которая исчислялась по формуле — верховная власть над

территорией кончается там, где кончается власть оружия. В связи с развитием научно-технического

прогресса такая формула стала не применимой.

www.travelglossary.ru

— —

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

четыре морские мили проводится внутри залива таким образом, чтобы линией

такого протяжения было ограничено возможно большее водное пространство.

Изложенные выше положения относятся только к заливам, берега которых

принадлежат одному государству, и не распространяются на так называемые

«исторические» заливы или на любые случаи, когда применяется система прямых

исходных линий.

Порты и рейды

Для целей определения границ территориального моря наиболее выдающиеся в

море постоянные портовые сооружения, которые являются составной частью сис-

темы данного порта, рассматриваются как часть берега. Прибрежные установки

и искусственные острова не считаются постоянными портовыми сооружениями.

Рейды, которыми обычно пользуются для погрузки, разгрузки и якорной стоянки

судов и которые иначе были бы расположены целиком или частично за внешней

границей территориального моря, включаются в территориальное море.

Возвышения, осыхающие при отливе

Вследствие естественных приливов и отливов, высота которых может достигать

в отдельных точках океана до 14 м, имеет место проблема установления границ

для осыхающих при отливах возвышениях.

Осыхающее при отливе возвышение представляет собой естественно образо-

ванное пространство суши, окруженное водой, которое находится выше уровня

воды при отливе, но покрывается водой при приливе. Если осыхающее при отли-

ве возвышение полностью или частично находится от материка или от острова

на расстоянии, не превышающем ширины территориального моря, то линией

наибольшего отлива такого возвышения можно пользоваться как исходной лини-

ей для измерения ширины территориального моря. Если осыхающее при отливе

возвышение расположено полностью на расстоянии от материка или острова,

превышающем ширину территориального моря, то оно не имеет своего террито-

риального моря.

13.7. Делимитация территориального моря

между государствами с противолежащими или

смежными побережьями

Делимитация — процесс определения и установления границ прилегающих

государств на суше или на море. Если берега двух государств расположены один

против другого или примыкают друг к другу, ни то, ни другое государство не

имеет права, если только между ними не заключено соглашение об ином, распро-

странять свое территориальное море за срединную линию, проведенную таким

образом, что каждая ее точка является равноотстоящей от ближайших точек

исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря каждого

из этих двух государств. Однако это положение не применяется, если в силу исто-

рически сложившихся правовых оснований или иных особых обстоятельств необ-

ходимо разграничить территориальные моря двух государств иным образом.

13.8. Мирный проход в территориальном море

Право мирного прохода

Суда всех государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю, поль-

зуются правом мирного прохода через территориальное море.

Под проходом понимается плавание через территориальное море с целью:

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— —

www.travelglossary.ru

а) пересечь это море, не заходя во внутренние воды или не становясь на рейде

или у портового сооружения за пределами внутренних вод;

b) пройти во внутренние воды или выйти из них или встать на таком рейде или

у такого портового сооружения. Проход должен быть непрерывным и быстрым.

Однако проход включает остановку и стоянку на якоре, но лишь постольку, пос-

кольку они связаны с обычным плаванием или необходимы вследствие непреодо-

лимой силы или бедствия, или с целью оказания помощи лицам, судам или лета-

тельным аппаратам, находящимся в опасности или терпящим бедствие.

Проход является мирным, если только им не нарушается мир, добрый порядок

или безопасность прибрежного государства. Проход должен совершаться в соот-

ветствии с настоящей Конвенцией по морскому праву и другими нормами между-

народного права.

Проход иностранного судна считается нарушающим мир, добрый порядок или

безопасность прибрежного государства, если в территориальном море оно осу-

ществляет любой из следующих видов деятельности:

а) угрозу силой или ее применение против суверенитета, территориальной

целостности или политической независимости прибрежного государства или

каким-либо другим образом в нарушение принципов международного права

ООН; любые маневры или учения с оружием любого вида, а также любой акт,

направленный на сбор информации в ущерб обороне или безопасности при-

брежного государства, любой акт пропаганды, имеющий целью посягательство на

оборону или безопасность прибрежного государства; любой акт, направленный на

создание помех функционированию любых систем связи или любых других соору-

жений или установок прибрежного государства;

б) подъем в воздух, посадку или принятие на борт любого летательного аппара-

та, любого военного устройства;

в) погрузку или выгрузку любого товара или валюты, посадку или высадку

любого лица, вопреки таможенным, фискальным, иммиграционным или санитар-

ным законам и правилам прибрежного государства;

г) любой акт преднамеренного и серьезного загрязнения вод и окружающей

морской среды;

д) любую рыболовную деятельность, а также проведение исследовательской или

гидрографической деятельности;

е) любую другую деятельность, не имеющую прямого отношения к проходу.

В территориальном море подводные лодки и другие подводные транспортные

средства должны следовать на поверхности и поднимать свой флаг.

Законы и правила прибрежного государства, относящиеся к мирно-

му проходу

Прибрежное государство может принимать в соответствии с нормами между-

народного права законы и правила, относящиеся к мирному проходу через терри-

ториальное море, в отношении всех нижеследующих вопросов или некоторых из

них:

а) безопасности судоходства и регулирования движения судов; защиты нави-

гационных средств и оборудования, а также других сооружений или установок;

защиты кабелей и трубопроводов;

б) сохранения живых ресурсов моря; предотвращения нарушения рыболовных

законов и правил прибрежного государства; сохранения окружающей среды при-

брежного государства и предотвращения, сокращения ее загрязнения;

в) морских научных исследований и гидрографических съемок;

г) предотвращения нарушения таможенных, фискальных, иммиграционных или

санитарных законов и правил прибрежного государства.

www.travelglossary.ru

— —

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

Эти законы и правила не относятся к проектированию, конструкции, комплек-

тованию экипажа или оборудованию иностранных судов, если только они не вво-

дят в действие общепринятые международные нормы и стандарты. Прибрежное

государство должным образом опубликовывает все такие законы и правила.

Иностранные суда, осуществляя право мирного прохода через территориальное

море, соблюдают все законы и правила и все общепринятые международные пра-

вила, касающиеся предотвращения столкновения в море.

Морские коридоры и схемы разделения движения в территориаль-

ном море

Прибрежное государство в случае необходимости и с учетом безопасности

судоходства может потребовать от иностранных судов, осуществляющих право

мирного прохода через его территориальное море, пользоваться такими морски-

ми коридорами и схемами разделения движения, которые оно может установить

или предписать для регулирования прохода судов. Прибрежное государство ясно

указывает морские коридоры и схемы разделения движения на морских картах,

которые должным образом опубликовываются.

Обязанности прибрежного государства

Прибрежное государство не должно препятствовать мирному проходу иност-

ранных судов через территориальное море, за исключением случаев, установлен-

ных нормами морского права, и не должно: предъявлять к иностранным судам

требования, которые на практике сводятся к лишению их права мирного прохода

или нарушению этого права; или допускать дискриминацию ни по форме, ни по

существу в отношении судов любого государства или в отношении судов, пере-

возящих грузы в любое государство, из него или от его имени. Прибрежное госу-

дарство надлежащим образом объявляет о любой известной ему опасности для

судоходства в его территориальном море.

Прибрежное государство может принимать в своем территориальном море

меры, необходимые для недопущения прохода, не являющегося мирным. В отно-

шении судов, направляющихся во внутренние воды или использующих портовые

сооружения за пределами внутренних вод, прибрежное государство имеет также

право принимать необходимые меры для предупреждения любого нарушения

условий, на которых эти суда допускаются во внутренние воды и используют

портовые сооружения. Прибрежное государство может без дискриминации по

форме или по существу между иностранными судами временно приостанавливать

в определенных районах своего территориального моря осуществление права

мирного прохода иностранных судов, если такое приостановление существенно

важно для охраны его безопасности, включая проведение учений с использовани-

ем оружия. Приостановление прав мирного прохода вступает в силу только после

должного его опубликования.

Иностранные суда не могут облагаться никакими сборами лишь за их проход

через территориальное море. Иностранное судно, проходящее через территори-

альное море, может облагаться только сборами в оплату за конкретные услуги,

оказанные этому судну. Эти сборы взимаются без дискриминации.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— —

www.travelglossary.ru

13.9. Правила, применяемые к торговым судам

и государственным судам, эксплуатируемым

в коммерческих целях

Уголовная юрисдикция на борту иностранного судна

Уголовная юрисдикция прибрежного государства не должна осуществляться на

борту иностранного судна, проходящего через территориальное море, для ареста

какого-либо лица или производства расследования в связи с любым преступлени-

ем, совершенным на борту судна во время его прохода, за исключением следую-

щих случаев:

а) если последствия преступления распространяются на прибрежное государс-

тво;

b) если преступление имеет такой характер, что им нарушается спокойствие в

стране или добрый порядок в территориальном море;

с) если капитан судна, дипломатический агент или консульское должностное

лицо государства флага обратится к местным властям с просьбой об оказании

помощи;

d) если такие меры необходимы для пресечения незаконной торговли наркоти-

ческими средствами или психотропными веществами.

Эти положения не затрагивают права прибрежного государства принимать

любые меры, разрешаемые его законами, для ареста или расследования на борту

иностранного судна, проходящего через территориальное море после выхода из

внутренних вод. При необходимости, прибрежное государство по просьбе капи-

тана уведомляет дипломатического агента или консульское должностное лицо

государства, под чьим флагом идет судно, до принятия каких-либо мер и спо-

собствует установлению контакта между указанным агентом или должностным

лицом и экипажем судна. Решая вопрос о том, следует ли вообще и каким образом

произвести арест, местные власти учитывают должным образом интересы судо-

ходства. За исключением случаев, указанных в нормах морского права, прибреж-

ное государство не может принимать на борту иностранного судна, проходящего

через территориальное море, никаких мер для ареста какого-либо лица или про-

изводства расследования по поводу преступления, совершенного до входа судна в

территориальное море, если судно, следуя из иностранного порта, ограничивается

проходом через территориальное море, не заходя во внутренние воды.

Гражданская юрисдикция в отношении иностранных судов

Прибрежное государство не должно останавливать проходящее через терри-

ториальное море иностранное судно или изменять его курс с целью осуществле-

ния гражданской юрисдикции в отношении лица, находящегося на борту судна.

Прибрежное государство может применять в отношении такого судна меры взыс-

кания или арест по любому гражданскому делу только по обязательствам или в

силу ответственности, принятой или навлеченной на себя этим судном во время

или для прохода его через воды прибрежного государства. Однако последнее не

затрагивает права прибрежного государства применять в соответствии со своими

законами меры взыскания или арест по гражданскому делу в отношении иност-

ранного судна, находящегося на стоянке в территориальном море или проходяще-

го через территориальное море после выхода из внутренних вод.

www.travelglossary.ru

— —

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

Прилежащая зона

В зоне, прилежащей к территориальному морю государства и называемой при-

лежащей зоной, прибрежное государство может осуществлять контроль, необхо-

димый:

а) для предотвращения нарушений таможенных, фискальных, иммиграционных

или санитарных законов и правил в пределах его территории или территориаль-

ного моря;

b) для наказания за нарушение вышеупомянутых законов и правил, совершен-

ное в пределах его территории или территориального моря. Прилежащая зона не

может распространяться за пределы двадцати четырех морских миль от исходных

линий, от которых отмеряется ширина территориального моря (см. 13.6).

13.10. Проливы, используемые для

международного судоходства

Правовой статус вод, образующих проливы, используемые для меж-

дународного судоходства

Режим прохода через проливы, используемые для международного судоходства,

не затрагивает в других отношениях ни правового статуса вод, образующих такие

проливы, ни осуществления государствами, граничащими с проливами, их суве-

ренитета или юрисдикции над такими водами, воздушным пространством над

ними, их дном и недрами. Суверенитет или юрисдикция государств, граничащих с

проливами, осуществляется с соблюдением норм международного права.

Режим прохода проливов не затрагивает: любых районов внутренних вод в

пределах пролива, за исключением особых случаев; правового статуса вод за пре-

делами территориального моря государств, граничащих с проливами, таких, как

исключительные экономические зоны или открытое море; правового режима про-

ливов, проход в которых регулируется в целом или частично давно существующи-

ми и находящимися в силе международными конвенциями, которые относятся

специально к этим проливам.

Транзитный проход проливов

Нижеизложенное применяется к режиму проливов, используемых для между-

народного судоходства между одной частью открытого моря или исключительной

экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной эконо-

мической зоны.

В проливах все суда и летательные аппараты пользуются правом транзитного

прохода, которому не должно чиниться препятствий. Исключением являются слу-

чаи, если пролив образуется островом государства, граничащего с проливом, и его

континентальной частью, а если в сторону моря от острова имеется столь же удоб-

ный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь в открытом

море или в исключительной экономической зоне. Транзитный проход представ-

ляет собой осуществление свободы судоходства и полета единственно с целью

непрерывного и быстрого транзита через пролив между одной частью открытого

моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря

или исключительной экономической зоны. Однако требование о непрерывном и

быстром транзите не исключает проход через пролив для целей входа, выхода или

возвращения из государства, граничащего с проливом, при соблюдении условий

входа в такое государство.

Суда и летательные аппараты при осуществлении права транзитного прохода:

без промедления следуют через пролив или над ним; воздерживаются от любой

угрозы силой или ее применения против суверенитета, территориальной целос-

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— 0 —

www.travelglossary.ru

тности или политической независимости государств, граничащих с проливом,

или каким-либо другим образом в нарушение принципов международного права

ООН; воздерживаются от любой деятельности, кроме той, которая свойственна их

обычному порядку непрерывного и быстрого транзита, за исключением случаев,

когда такая деятельность вызвана обстоятельствами непреодолимой силы или

бедствием.

Суда при транзитном проходе:

а) соблюдают общепринятые международные правила, процедуры и практику,

касающиеся безопасности на море, включая Международные правила предупреж-

дений столкновения в море;

b) соблюдают общепринятые международные правила, процедуры и практику

предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов.

Летательные аппараты при транзитном пролете: соблюдают Правила полетов,

установленные Международной организацией гражданской авиации, поскольку

они относятся к гражданской авиации; государственные летательные аппараты

будут обычно соблюдать такие меры безопасности и постоянно действовать с

должным учетом безопасности полетов; постоянно контролируют радиочастоты,

выделенные для передачи сигналов бедствия.

Морские коридоры и схемы разделения движения в проливах, исполь-

зуемых для международного судоходства

Государства, граничащие с проливами, могут устанавливать морские коридоры

и предписывать схемы разделения движения для судоходства в проливах, когда

это необходимо для содействия безопасному проходу судов. Эти морские кори-

доры или схемы разделения движения должны соответствовать общепринятым

международным правилам.

В отношении пролива, где предлагаются морские коридоры или схемы разделе-

ния движения, проходящие через воды двух или более государств, граничащих с

проливом, заинтересованные государства сотрудничают в выработке предложе-

ний в консультации с компетентной международной организацией. Все установ-

ленные или предписанные ими морские коридоры и схемы разделения движения

отображаются на морских картах, которые должны быть надлежащим образом

опубликованы. Суда при транзитном проходе соблюдают применимые морские

коридоры и схемы разделения движения, установленные в соответствии с настоя-

щей статьей.

Законы и правила государств, граничащих с проливами, в отноше-

нии транзитного прохода

При условии соблюдения положений настоящего Раздела Конвенции государс-

тва, граничащие с проливами, могут принимать законы и правила, относящиеся к

транзитному проходу через проливы, в отношении всех нижеследующих вопросов

или любого из них:

1) безопасность судоходства и регулирование движения судов;

2) предотвращение, сокращение и сохранение под контролем загрязнения

окружающей среды путем введения в действие применимых международ-

ных правил, относящихся к сбросу нефти, нефтесодержащих отходов и дру-

гих ядовитых веществ в проливе;

3) погрузка или выгрузка любых товаров или валюты, посадка или высадка

лиц за нарушение таможенных, фискальных, иммиграционных или сани-

тарных законов и правил государств, граничащих с проливами.

Эти законы и правила не должны допускать дискриминации по форме или по

существу между иностранными судами, а их применение не должно на практике

www.travelglossary.ru

— 1 —

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

сводиться к лишению, нарушению или ущемлению права транзитного прохода.

Государства, граничащие с проливами, надлежащим образом опубликовывают все

издаваемые законы и правила. Иностранные суда, осуществляющие право тран-

зитного прохода, обязаны соблюдать эти законы и правила.

Когда судно или летательный аппарат, обладающие суверенным иммунитетом,

действуют таким образом, что это противоречит таким законам и правилам или

другим положениям, государство флага судна или государство регистрации лета-

тельного аппарата несет международную ответственность за любой ущерб или

убытки, причиненные государствам, граничащим с проливами.

Государства, граничащие с проливами, не должны препятствовать транзитному

проходу и должны соответствующим образом оповещать о любой известной им

опасности для судоходства в проливе или пролета над проливом. Не должно быть

никакого приостановления транзитного прохода.

13.11. Государства­архипелаги

Государство-архипелаг — это государство, которое состоит полностью из одно-

го или более архипелагов и может включать другие острова. Архипелаг означает

группу островов, включая части островов, соединяющие их воды и другие при-

родные образования, которые настолько тесно взаимосвязаны, что такие острова,

воды и другие природные образования составляют единое географическое, эконо-

мическое и политическое целое или исторически считаются таковым.

Архипелажные исходные линии

Государство-архипелаг может проводить прямые архипелажные исходные

линии, соединяющие наиболее выдающиеся в море точки наиболее отдаленных

островов и осыхающих рифов архипелага, при условии, что в пределы исходных

линий включены главные острова и район, в котором соотношение между пло-

щадью водной поверхности и площадью суши, включая атоллы, составляет от

1:1 до 9:1.

Длина исходных линий не должна превышать 100 морских миль, с тем, одна-

ко, что до 3 процентов от общего числа исходных линий, замыкающих любой

архипелаг, может превышать эту длину до максимальной длины в 125 морских

миль. Система исходных линий не должна применяться государством-архипела-

гом таким образом, чтобы территориальное море другого государства оказалось

отрезанным от открытого моря или исключительной экономической зоны. Если

часть архипелажных вод государства-архипелага лежит между двумя частями

непосредственно прилегающего соседнего государства, существующие права и все

другие правомерные интересы, которые традиционно осуществлялись этим пос-

ледним государством в таких водах, и все права, предусмотренные по соглашению

между этими государствами, сохраняются и уважаются.

Государство-архипелаг надлежащим образом опубликовывает карты или пере-

чни географических координат и сдает на хранение копию каждой такой карты

или перечня Генеральному секретарю ООН.

Правовой статус архипелажных вод, воздушного пространства над

архипелажными водами, а также дна и его недр

Суверенитет государства-архипелага распространяется на ограниченные архи-

пелажными исходными линиями воды, называемые архипелажными водами, неза-

висимо от их глубины или расстояния от берега. Указанный суверенитет распро-

страняется на воздушное пространство над архипелажными водами, а также на их

дно и недра, равно как и на их ресурсы.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— —

www.travelglossary.ru

Режим архипелажного прохода по морским коридорам в других отношениях не

затрагивает статус архипелажных вод, включая морские коридоры, или осущест-

вление государством-архипелагом своего суверенитета над такими водами, воз-

душным пространством над ними, дном, его недрами и ресурсами.

Право мирного прохода

Суда всех государств пользуются правом мирного прохода через архипелаж-

ные воды в соответствии с нормами и ограничениями норм морского права.

Государство-архипелаг может без дискриминации по форме или по существу

между иностранными судами временно приостанавливать в определенных райо-

нах своих архипелажных вод мирный проход иностранных судов, если такое при-

остановление важно для охраны его безопасности. Такое приостановление вступа-

ет в силу только после должного его опубликования.

Право архипелажного прохода по морским коридорам

Государство-архипелаг может устанавливать морские коридоры и расположен-

ные над ними воздушные коридоры, приемлемые для непрерывного и быстрого

прохода иностранных судов через его архипелажные воды и прилегающее тер-

риториальное море и пролета иностранных летательных аппаратов над ними.

Все суда и летательные аппараты пользуются правом архипелажного прохода по

таким морским коридорам и пролета по таким воздушным коридорам.

Архипелажный проход по морским коридорам представляет собой осуществле-

ние права нормального судоходства и пролета единственно с целью непрерыв-

ного, быстрого и беспрепятственного транзита из одной части открытого моря

или исключительной экономической зоны в другую часть открытого моря или

исключительной экономической зоны. Морские и воздушные коридоры пересе-

кают архипелажные воды и прилегающее территориальное море и включают все

обычные пути прохода, используемые в качестве путей для международного судо-

ходства в архипелажных водах или пролета над ними.

Суда и летательные аппараты при архипелажном проходе по морским коридо-

рам не должны отклоняться более чем на 25 морских миль в любую сторону от

таких осевых линий во время прохода, при условии, что суда и летательные аппа-

раты не будут приближаться к берегам ближе, чем на десять процентов расстоя-

ния между ближайшими точками на островах, граничащих с морским коридором.

Государство-архипелаг, которое устанавливает морские коридоры, может также

предписывать схемы разделения движения для безопасного прохода судов по

узким фарватерам в таких морских коридорах. Государство-архипелаг может,

когда этого требуют обстоятельства, после надлежащего о том оповещения заме-

нять любые морские коридоры или схемы разделения движения, установленные

или предписанные им ранее, другими морскими коридорами или схемами разде-

ления движения.

Морские коридоры или схемы разделения движения должны соответствовать

общепринятым международным правилам. Суда при архипелажном проходе

должны соблюдать применимые морские коридоры и схемы разделения движения.

Если государство-архипелаг не устанавливает морские или воздушные коридоры,

право архипелажного прохода по морским коридорам может осуществляться по

путям, обычно используемым для международного судоходства.

13.12. Ответственность морского перевозчика

Любая перевозка несет в себе долю риска. Как известно, морские суда тонули,

тонут, будут тонуть. Далеко не всегда приходит помощь, и гибнет груз, а также и

люди. Водная стихия не подвластна человеку и не всегда благосклонно относится к

www.travelglossary.ru

— —

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

нему. За тысячелетия эпохи мореплавания морское дно буквально усеяно остатками

погибших кораблей. Многие аварии вошли в историю человечества, это жертвы

войны, морской стихии, штормов и ураганов, столкновение со скалами, посадки

на мели, столкновения с айсбергом13, столкновений судов по халатности судоводи-

телей14 и другие причины. Какое бы ни было совершенное судно, всегда есть риск

аварии. При морской аварии высока вероятность тяжелых последствий. Основная

задача организаторов перевозок — снизить вероятность риска, обеспечить все необ-

ходимые и достаточные средства для спасения человеческой жизни на море.

Ответственность морского перевозчика при международных пассажирских пере-

возках, т. е. между портами разных государств, а также и между портами одного

государства, определяется «Афинской конвенцией о перевозке пассажиров и их

багажа морем». Эта Конвенция принята в Афинах 13 декабря 1974 г. Она регламен-

тирует меру ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоро-

вью пассажира, и за ущерб, вызванный гибелью или повреждением его багажа.

Перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в результате смерти пассажи-

ра или нанесения ему телесных повреждений, а также в результате утраты или

повреждения багажа, если таковые явились следствием вины перевозчика, его

служащих или агентов. Бремя доказывания возлагается на истца, за исключе-

нием случаев, когда смерть или телесные повреждения пассажира произошли в

результате кораблекрушения, столкновения, посадки на мель, взрыва, пожара,

либо были вызваны недостатками судна. В этих случаях действует презумпция

виновности перевозчика. Предел ответственности ограничен 700 тыс. франков, за

утрату и повреждение каютного багажа — 12500 франков на пассажира, за утрату

или повреждение автомашины — 50 тыс. франков. Ответственность за утрату и

повреждение иного багажа не должно превышать 18 тыс. франков на пассажира в

отношении перевозки в целом.

Срок исковой давности 2 года. Иск может быть предъявлен по выбору истца

в одном из государств — участников Конвенции, а именно: в суде постоянного

места пребывания или нахождения главной конторы перевозчика, в суде места

отправления или места назначения, в суде постоянного жительства домилиция

или постоянного жительства истца, в суде государства, где был заключен договор

перевозки.

13.13. Международные нормы охраны

человеческой жизни и спасания на море

Морская стихия жестоко обходится с человеком. Ежегодно даже в мирное время

тонут более 1500 больших и малых судов. Судно, попавшее в беду в море, в боль-

шинстве случаев беззащитно, поэтому оказание помощи пострадавшим на море

является святой обязанностью каждого моряка. Разработана специальная система

сигналов для поддержания связи различными способами в целях обеспечения

безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море. Особенно

это полезно при наличии языковых барьеров. Каждый сигнал имеет смысловое

13

14

Классический пример — гибель 14–15 апреля 1912 г. в северной Атлантике огромного пассажир-

ского лайнера «Титаник». Погибло более 1500 пассажиров по причине недостатка спасательных

средств и шлюпок. На протяжении всех лет эта катастрофа волнует человечество, снято несколько

кинофильмов, миллионы людей переживали несчастье. До настоящего времени ведется изучение

причин гибели корабля и столь большого количества людей. В последнее время выдвигаются вер-

сии, что первопричиной аварии была несовершенство конструкции корпуса судна и множество

мелких разрывов, а не одна большая пробоина.

Например, пассажирских судов «Андреа Дореа» и «Стокгольм». Следует вспомнить гибель пасса-

жирского теплохода «Адмирал Нахимов» вследствие столкновения с сухогрузом в Черном море. Не

менее трагична гибель парома «Эстония» 23 сентября 1995 г. в Балтийском море. В сильный шторм

открылся носовой люк (для погрузки машин), огромное количество воды попало внутрь корабля, и

он быстро затонул. Из 1040 пассажиров было спасено только 140.

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— —

www.travelglossary.ru

значение и может применяться для воспроизводства любыми средствами связи.

Международный свод сигналов МСС-65 состоит из Правил пользования этими

сигналами, таблиц однобуквенных сигналов и таблиц сигналов по отдельным

темам (Бедствие–Авария–Несчастный случай–Повреждение и другие). Выделены

специальные постоянно прослушиваемые радиочастоты для подачи и приема

сигналов бедствия, разработаны специальные спутниковые системы слежения,

позволяющие определить точное местонахождение судна.

При получении сигнала бедствия суда, находящиеся поблизости, меняют курс

и полным ходом следуют на помощь. Капитан любого судна обязан, в той мере,

в какой это можно сделать, не подвергая судно, экипаж и пассажиров опасности,

оказывать помощь любому лицу, которому угрожает гибель.

В Брюсселе 23 сентября 1910 г. была принята Конвенция по унификации неко-

торых правил относительно оказания помощи и спасания на море. Это одна из

наиболее универсальных Конвенций в сфере международного частного права.

Установлены следующие принципы:

(а) всякий факт оказания помощи или спасания дает право на справедливое

вознаграждение,

(б) вознаграждение не выплачивается, если оказанная помощь не привела к

полезным результатам,

(в) вознаграждение не может превышать стоимости спасенного имущества. Не

имею права на вознаграждение лица, которые оказывали помощь вопреки пря-

мому и разумному запрещению капитана судна. Буксир не имеет права на возна-

граждение, если только он не оказал исключительные услуги, выходящие за рамки

договора буксировки. Вознаграждение не полагается за спасение людей, однако,

спасатели человеческой жизни имеют право на справедливую часть вознагражде-

ния, полученного от владельца судна и груза. Размер вознаграждения определяет-

ся соглашением сторон или судом,

В 1929 г. принята Конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС),

также эта конвенция пересматривалась в 1948 г. и позднее, последняя принята в

1974 г. Согласно Конвенциям и другим международным соглашениям предусмат-

риваются требования к конструкции судна, противопожарной защите, спасатель-

ным средствам, средствам связи. Предусматривается обязанность судовладельца

иметь на борту судна достаточные средства для спасения пассажиров и команды

в случае аварии или опасности. Рассматриваются нормы и правила, позволяющие

наилучшим образом организовать поиск терпящих бедствие судов и людей и спа-

сание человеческой жизни на море.

13.14. Помощь на море воздушным судам

Над морским пространством осуществляют полеты воздушные суда, которые

могут терпеть бедствие. При случившейся аварии им оказывается немедленная

помощь, осуществляются поисковые работы. Регулирование отношений при осу-

ществлении спасательных работ производится посредством «Конвенции по унифи-

кации некоторых правил по оказанию помощи воздушным судам и их спасанию на

море или помощи и спасанию на море посредством воздушных судов». Конвенция

принята в Брюсселе в 1958 году. Содержит широкий круг положений и правил по

оказанию помощи воздушным судам и их спасанию на море, прав спасателей на

возмещение расходов и убытков, понесенных в ходе выполнения спасательных

операций. Установлено право спасателя на вознаграждение с учетом его усилий и

заслуг, а также опасности, которой подвергалось его судно и экипаж. Установлены

пределы вознаграждения за спасенное лицо (не более 50 тыс. франков) и общая

сумма при спасании (не более 50 тыс. франков). Общий предел ответственности

владельца воздушного судна составляет не более 500 тыс. франков.

www.travelglossary.ru

— —

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

Индустрия туризма. ПЕРЕВОЗКИ

— —

www.travelglossary.ru