5. Условия восстановления реле перегрузки? Какие неисправности не позволяют восстановить его работу ? в каких случаях и почему не разрешается восстанавливать его работу?

На сегодняшний день восстанавливать реле перегрузки на одном вагоне строго запрещается при любых условиях его срабатывания. После срабатывания РП машинист должен доложит ДЦХ и заказать внеплановый отстой. Восстанавливать РП допускается в исключительных случаях если реле сработали на 2 и более вагонах.

Для того чтобы восстановить РП, необходимо убедится, что КВ в «0» положении, напряжение на батареи не менее 42В, ВУ А54 74 18 включены. В случаи неисправности кнопки сигнализации неисправности РП (залипла) машинисту необходимо перейти на КРП без отключения ВУ А54. Кнопку возврат РП держать до сбора схемы на ход.

БИЛЕТ№6

1. Требования ПТЭ к техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава. Где размещаются аварийно-возобновительные формирования, службы подвижного состава и порядок их вызова для возобновительных работ.

Подвижной состав должен содержаться в исправном состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу и безопасность движения. Предупреждение появления каких-либо неисправностей и обеспечение установленных сроков работы подвижного состава должно быть главным в работе лиц, ответственных за его техническое обслуживание и ремонт.

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения.

Техническое состояние электроподвижного состава должно систематически проверяться путем осмотра его машинистами (локомотивными бригадами), работниками пунктов технического обслуживания и ремонтными бригадами, а также периодически контролироваться руководителями электродепо и службы подвижного состава. При техническом обслуживании проверяют:

- состояние и износ узлов и деталей и соответствие их установленным размерам;

- исправность действия тормозного оборудования и автосцепного устройства, контрольных, измерительных и сигнальных приборов.

Запрещается эксплуатировать электроподвижной состав, у которого имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

неисправность пневматических, электрических, ручных или стояночных тормозов;

трещина или излом в раме кузова, тележки, рессорах и других деталях подвагонного оборудования;

неисправность автосцепки;

неисправность сигнальных приборов, скоростемера, устройств ограничения скорости;

неисправность автостопного устройства или возвышение нижней точки скобы срывного клапана автостопа над уровнем головок рельсов более 55 мм или менее 53 мм:

неисправность электрического, пневматического, механического оборудования, при которой снижается степень безопасности движения поездов или нарушаются нормальные условия перевозки пассажиров:

неисправность поездных устройств АЛС-АРС на линиях, где основным средством сигнализации и связи при движении поездов является АЛС-АРС;

неисправность устройств поездной радиосвязи, громкоговорящего оповещения, экстренной связи «пассажир - машинист».

Запрещается эксплуатировать электроподвижной состав, имевший сход с рельсов или столкновение, до осмотра и признания его годным к эксплуатации. Запрещается выпуск вагонов на линию без технического осмотра (ремонта) и записи о готовности в специальном журнале.

Машинисту запрещается оставлять электроподвижной состав в рабочем состоянии без наблюдения работника, знающего правила его обслуживания и умеющего его остановить. Для выполнения работ, требующих выхода машиниста на путь (осмотра состава, встреча вспомогательного поезда и т.п.) допускается оставлять электроподвижной состав после затормаживания вагонов состава ручными стояночными тормозами в количестве, зависящем от профиля пути. Снятие напряжения с контактного рельса, при необходимости производится по заявке машиниста.

Перегонка неисправного состава в электродепо должна производиться под руководством и в сопровождении машиниста-инструктора.

АВФ находятся в депо Дарница (основное) и в депо Оболонь (вспомогательное). ДЦХ вызывает АВФ сразу из двух депо, независимо от того, где требуется помощь. АВФ вызывается по требованию машиниста в случаях: сход хотя бы одной колёсной пары; поломка узлов либо частей оборудования вагона, которые препятствуют дальнейшему безопасному движению; для извлечения человека зажатого ПС. В случаи доклада машиниста о попадании человека под ПС ДЦХ, не дожидаясь заявки машиниста, даёт команду на готовность АВФ к выезду. Машинист должен точно доложить о характере случившегося, чтобы аварийная бригада могла определиться с каким оборудованием, и на какой машине выезжать.

2. Движение вспомогательных поездов (порядок сцепления, проверка тормозов, установка двухсторонней связи, скорость движения). Куда должен направляться сцепленный поезд и где позволяется его расцепить? В каких местах можно обернуть поезд на соответствующей линии

После вызова вспомогательного поезда машинист должен распломбировать и отключить УАВА, проверить исправность сигнальных красных огней на вагоне со стороны прибытия вспомогательного поезда и принять меры, исключающие самопроизвольный уход поезда. Убедившись, что вспомогательный поезд остановился, машинист с особой осторожностью выходит из кабины на путь и подает сигнал машинисту вспомогательного поезда на продвижение к неисправному поезду.

При приближении к впереди стоящему неисправному поезду машинист вспомогательного поезда обязан остановить свой поезд на расстоянии не менее 25 м от него, а на подъеме более 0,030 — не менее 50 м, подать сигнал остановки и по сигналу машиниста неисправного поезда привести свой поезд в движение и остановить его на расстоянии 1,5—2 м от неисправного поезда.

После остановки вспомогательного поезда машинист неисправного поезда обязан:

- открыть крышки электроконтактных коробок и сцентрировать автосцепки;

- дать указание машинисту вспомогательного поезда произвести сцепление поездов.

Ответственность за правильность сцепления возлагается на машиниста неисправного поезда.

После сцепления машинисты обоих поездов обязаны:

- открыть концевые краны напорной и тормозной магистралей, если они исправны;

- проверить действие пневматических тормозов по показаниям манометров в соседних кабинах управления обоих поездов;

- включить в действие двустороннюю связь между поездами.

Машинист вспомогательного поезда, прибывшего в правильном направлении, должен распломбировать и отключить УАВА в кабине управления головного вагона, а машинист неисправного поезда должен закрепить скобу срывного клапана автостопа этого вагона в поднятом положении.

Если вспомогательный поезд был отправлен в неправильном направлении, а соединенный поезд будет следовать в правильном направлении, то машинист вспомогательного поезда должен опустить скобу срывного клапана автостопа и включить УАВА в кабине управления вагона, который будет головным вагоном соединенного поезда, а машинист неисправного поезда должен закрепить скобу срывного клапана автостопа в поднятом положении на головном вагоне неисправного поезда.

О готовности соединенного поезда к движению по указанному поездным диспетчером пути следования машинист неисправного поезда обязан сообщить поездному диспетчеру

Скорость следования, если управление тормозами производится из головной кабины – 45 км\ч, а если из кабины второго поезда – 35 км\ч.