3. Сигнал «Тише!». Какие действия принимает машинист, получив этой сигнал? Какие ручные сигналы подаются во время сокращенного опробования автотормозов? Чем могут быть заменены ручные сигналы?

Сигнал подаётся днём на наземных путях медленным движением вверх-вниз развёрнутого желтого флага, ручного диска, ночью и в тоннеле – ручного фонаря с прозрачно белым огнём, или двумя короткими звуками. Машинист снижает скорость, и следует с особой бдительностью.

Требование произвести пробное торможение (после устного предупреждения) – днём на наземных путях поднятой вверх рукой, ночью и в тоннеле поднятым ручным фонарём с прозрачно белым огнём. Помощник машиниста, либо машинист отвечает одним коротким свистком и приступает к торможению. Требование отпустить тормоза – днём на наземных путях движением руки перед собой по горизонтальной линии, ночью и в тоннеле таким же движением ручного фонаря с прозрачно белым огнём. Помощник машиниста, либо машинист отвечает двумя короткими свистками и отпускает тормоза.

Для передачи указаний при манёврах так же может применяться радиосвязь, либо громкоговорящие устройства.

4. Какие неисправности оборудования приводят к саморасцеплению вагонов, как его предупредить, каким образом выводится разцепленный поезд с линии, на каких станциях можно обернуть подвижной состав, который буксирует часть разцепленного поезда.

Неисправности автосцепки такие как: износ цапфы серьги замка в вырезе замка, излом серьги, замка. Излом валиков соединения замка с головкой и серьгой. Излом, либо ослабление крепления ударно-тягового аппарата к гнезду автосцепки. также возможно нарушение крепления стяжных полуколец. Автосцепки на разных уровнях (829+5-35мм)

Разрыв поезда машинист сможет определить по одновременному падению давления в НМ и ТМ.

После чего машинист должен сообщить о данном случаи ДЦХ. Затормозить обе части поезда стояночным тормозом. Перекрыть концевые краны НМ и ТМ со стороны разрыва на обеих частях. Заказать два вспомогательных поезда с разных направлениях. Включить МК на обеих частях.

После сцепления обеих частей с вспомогательными поездами машинист должен открыть концевые краны ТМ и НМ между неисправным и вспомогательным поездами. Сам машинист должен выполнять обязанности сигналиста в той части, которая будет управляться не из головной кабины (скорость 35)

5. Как влияет наличие высокого напряжения на сбор схемы управления. Минимальное напряжение, при котором работает схема управления. Контроль машиниста за наличием напряжения на подвижном составе.

В цепи 1-го провода имеется нормально разомкнутая блокировка 0-го реле (вкл 360-380В, отключение 120-190В)

Минимальное напряжение при котором должна работать схема управление 45В.

Машинист контролирует V в силовой цепи по киловольт метру, наличию освещения, работающему МК. В цепи управления по вольтметру.

БИЛЕТ№2

1. Требования ПТЭ предъявляемые к отправлению поездов со станции. Как контролируются сигналы которые определяют хвост поезда и какие меры безопасности применяются если сигнал не горит.

Отправление поезда со станции должно производится по разрешающему показанию выходного светофора со скоростью не более указанной сигнальным показанием АЛС. На станции где установлены выходные светофоры автоматического действия, и нормально погашены сигнальные огни этих светофором, отправление поезда со станции производится только по сигнальному показанию АЛС.

В исключительных случаях отправление поезда со станции при запрещающем показании, или погасших огнях светофора полуавтоматического действия (после остановки поезда перед светофором) допускается по ПС, а при его неисправности – по устному приказу ДЦХ, либо по письменному разрешению установленной формы со скоростью не более 20 км\ч, до появления разрешающего сигнального показания АЛС.

Отправление поездов со станции должно производиться строго по графику.

До отправления поезда с начальной станции машинист должен получить расписание (выписку из графика) следования поезда или поездной талон.

Запрещается дежурному по станции или дежурному по приему и отправлению поездов подавать сигнал готовности поезда к отправлению, а машинисту (локомотивной бригаде) отправлять поезд, не убедившись в отсутствии препятствий для отправления поезда.

При обнаружении на отправившемся поезде неисправности или препятствия, угрожающих безопасности движения или жизни людей, ДСЦП обязан подать сигнал остановки этому поезду, после чего немедленно сообщить о случае поездному диспетчеру.

При обнаружении погасших сигналов, обозначавших хвост поезда, ДСЦП обязан предупредить об этом машиниста следующего попутного поезда и сообщить поездному диспетчеру. Либо о погасших сигналах сообщает неисправному и следующему попутному поездам ДЦХ.

2. Маневровая работа на станциях (порядок передачи машинисту устного распоряжения на проследование и где оно регистрируется, порядок подачи ручного и звукового сигналов на передвижение, на основании какого документа подаётся ручной и звуковой сигнал, куда разрешается по ним направляться).

«Маневры на станционных путях должны производиться по указанию только одного работника - дежурного по посту централизации, дежурного по путям; на линиях, оборудованных диспетчерской централизацией,- поездного диспетчера, а на парковых и прочих станционных путях с нецентрализованными стрелками — мастера или бригадира машинистов мотовозного депо. Распределение обязанностей между указанными работниками по распоряжению маневрами указывается в ТРА станции. Маневровая работа на станциях должна производиться в соответствии с графиком движения поездов, а в случае нарушения графика движения - по указанию поездного диспетчера.

Локомотивные бригады должны знать порядок маневровой работы на станции, указанный в ТРА станции. Порядок ознакомления локомотивных бригад с условиями маневровой работы, указанными в ТРА станций, устанавливается начальником метрополитена. На станциях и парковых путях с электрической централизацией стрелок и сигналов маневры производятся при разрешающем показании светофора. Для производства маневровых передвижений при запрещающем показании маневрового светофора или погасших его сигнальных огнях и при неисправности пригласительного сигнала дается устное распоряжение:

поездным диспетчером на линии, оборудованной диспетчерской централизацией;

дежурным по посту централизации, если линия не оборудована диспетчерской централизацией, а также если линия оборудована диспетчерской централизацией, но во время маневровой работы централизация находилась на местном управлении.

До передачи устного распоряжения машинисту на маневровое передвижение поездной диспетчер, дежурный по посту централизации или дежурный по путям обязан убедиться порядком, установленным в ТРА станции, в свободности пути, правильности установки и замыкании стрелок в маршруте.

Устное распоряжение на маневровое передвижение может быть дано на проследование нескольких попутных маневровых светофоров, имеющих запрещающее показание или погасшие огни. Устное распоряжение, переданное поездным диспетчером, на маневровое передвижение при запрещающем показании или погасших огнях светофоров записывается им в журнале диспетчерских приказов, а переданное дежурным по посту централизации - в журнале осмотра.

До подачи ручного и звукового сигналов на маневровое передвижение подающий его работник обязан проверить свободность пути, правильность положения и замыкания стрелок в маршруте и при подаче сигнала находиться в поле зрения локомотивной бригады. Подаваемые ручной и звуковой сигналы при маневрах дают право следовать только до следующего светофора.

3. Сигнал «Стой!» (что означает и способы его подачи).

Сигнал «стой» подаётся красным развёрнутым флагом днём на наземных путях и красным огнём ручного фонаря ночью и в тоннеле – «Стой запрещается проезжать сигнал». При отсутствии днём красного флага, а ночью ручного фонаря – сигнал остановки подаётся движением по кругу флага либо фонаря любого цвета, либо любого предмета, в крайнем случаи руки.

Звуковой сигнал – три коротких.

4. Каким образом и в какие сроки проверяется соответствие фактического тормозного пути расчетному. Как при этом не допустить образования выбоин на КП.

На комиссионном осмотре (раз в год) проверяется электрическое и пневматическое торможение по первому пути на перегоне Петровка – Оболонь на ровном участке пути. Предварительно пассажиры должны быть предупреждены по громкоговорящему оповещению о предстоящей остановке на перегоне. При скорости 60 км/ч по табличке применяется полное служебное торможение, до полной остановки. Состав не должен проехать соответствующую табличку остановки. Для исключения порчи КП, предварительно необходимо не 2-3 станциях остановиться пневматическим тормозом для прогрева бандажей КП, что уменьшает вероятность срыва сцепления

5. Дії машиніста якщо після закриття дверей в поїзді не загорілась ЛСД. Дії машиніста у випадках не відкриття дверей в одному вагоні.

Перевірити зачинення дверей у поїзді. Якщо всі двері зачинені (білі бортові лампи не горять):

• відчинити двері в поїзді;

• виявити несправний вагон по погаслій білій бортовій лампі;

• на несправному вагоні відновити А-13.

Якщо після відкриття дверей всі білі лампи горять, а після закриття гаснуть (ЛСД не горить) - висадити пасажирів з поїзду, включити ВАД та прямувати у депо.

БИЛЕТ№3.

1. Требования ПТЭ к подвижному составу?

Подвижной состав должен содержаться в исправном состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу и безопасность движения. Предупреждение появления каких-либо неисправностей и обеспечение установленных сроков работы подвижного состава должно быть главным в работе лиц, ответственных за его техническое обслуживание и ремонт.

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения.

Техническое состояние электроподвижного состава должно систематически проверяться путем осмотра его машинистами (локомотивными бригадами), работниками пунктов технического обслуживания и ремонтными бригадами, а также периодически контролироваться руководителями электродепо и службы подвижного состава. При техническом обслуживании проверяют:

состояние и износ узлов и деталей и соответствие их установленным размерам;

исправность действия тормозного оборудования и автосцепного устройства, контрольных, измерительных и сигнальных приборов.

Запрещается эксплуатировать электроподвижной состав, у которого имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:

неисправность пневматических, электрических, ручных или стояночных тормозов;

трещина или излом в раме кузова, тележки, рессорах и других деталях подвагонного оборудования;

неисправность автосцепки;

неисправность сигнальных приборов, скоростемера, устройств ограничения скорости;

неисправность автостопного устройства или возвышение нижней точки скобы срывного клапана автостопа над уровнем головок рельсов более 55 мм или менее 53 мм:

неисправность электрического, пневматического, механического оборудования, при которой снижается степень безопасности движения поездов или нарушаются нормальные условия перевозки пассажиров:

неисправность поездных устройств АЛС-АРС на линиях, где основным средством сигнализации и связи при движении поездов является АЛС-АРС;

неисправность устройств поездной радиосвязи, громкоговорящего оповещения, экстренной связи «пассажир - машинист».

Запрещается эксплуатировать электроподвижной состав, имевший сход с рельсов или столкновение, до осмотра и признания его годным к эксплуатации. Запрещается выпуск вагонов на линию без технического осмотра (ремонта) и записи о готовности в специальном журнале.

Машинисту запрещается оставлять электроподвижной состав в рабочем состоянии без наблюдения работника, знающего правила его обслуживания и умеющего его остановить. Для выполнения работ, требующих выхода машиниста на путь (осмотра состава, встреча вспомогательного поезда и т.п.) допускается оставлять электроподвижной состав после затормаживания вагонов состава ручными стояночными тормозами в количестве, зависящем от профиля пути. Снятие напряжения с контактного рельса, при необходимости производится по заявке машиниста.

Перегонка неисправного состава в электродепо должна производиться под руководством и в сопровождении машиниста-инструктора.