8. Методы оценки степени безопасности движения

Состояние безопасности движения на автомобильных дорогах оценивают: коэффициентом аварийности К_а; коэффициентом происшествий И; коэффициентом безопасности К_б.

Коэффициент происшествий характеризует число ДТП, приходящееся на 1млн авт.-км пробега. Для участка дороги коэффициент происшествий

И=10⁶А/(365LN),

где А­ – число ДТП в год; L – длина участка, км; N – среднегодовая суточная интенсивность движения, принимаемая по данным учета движения, авт/сут. По вычисленным коэффициентам строят линейный график коэффициентов происшествий.

Для оценки безопасности движения широко применяется метод итогового коэффициента аварийности К_а.

Относительная вероятность ДТП на каждом участке оценивается итоговым коэффициентом аварийности, который вычисляется как произведение частных коэффициентов К₁…К₁₄, характеризующих изменение условий движения по сравнению с эталонным участком.

Эталонный участок – горизонтальный прямой участок с шероховатым покрытием шириной 7,0…7,5 м и укрепленными обочинами шириной 2,5…3,0 м в открытой местности при интенсивности движения 5000 авт/сут.

Изменение условий движения по сравнению с эталонным участком – следствие влияния на процесс движения отдельных элементов плана, продольного и поперечных профилей, состояние покрытия и обочин, придорожной полосы и т. д.:

К_а = ПК_ј , n=14,

где К_ј – частные коэффициенты аварийности, учитывающие влияние:

К₁ – интенсивности движения; К₂ – числа полос движения;

К₃ – ширины проезжей части; К₄ – ширины обочины;

К₅ – расстояния видимости в плане; К₆ – продольного уклона;

К₇ – радиуса кривых в плане;

К₈ – различия в ширине проезжей части дороги и проезжей части моста;

К₉ – расстояния от застройки до проезжей части;

К₁₀ – коэффициента сцепления; К₁₁ – видимости на пересечении;

К₁₂ – типа пересечения с примыкающей дорогой; К₁₃ – длины прямого участка;

К₁₄ – пересечения в одном уровне при учете интенс-сти движения по главной дороге.

Важным показателем безопасности движения служит плавность изменения скорости автомобиля на снежных участках, которую принято оценивать коэффициентом безопасности, представляющим собой отношение скорости движения на смежных участках:

К_б = V_adm/V_inf ,

где V_adm – допустимая скорость движения по условиям безопасности на рассматриваемом участке дороги, км/ч; V_inf – скорость с которой автомобиль приблизился к данному участку.

10. Режим движения транспортных потоков

Режим движения – закономерность формирования и перемещения потока автомобилей во времени и пространстве.

В качестве основных количественных характеристик режима движения принимаются: интенсивность, скорость и состав движения, уровень загрузки.

В зависимости от средней скорости потока выделяют три режима движения: скоростной (V>90км/ч); нормальный (V=60…90км/ч); замедленный (V≤60км/ч).

В зависимости от состава транспортного потока выделяют три вида движения: тяжелый (преобладают тяжелые грузовые автомобили); средний (преобладают средние грузовые автомобили и автобусы); легкий (преобладают легковые автомобили).

Режим движения характеризуется также уровнем загрузки автомобильной дороги. Уровень загрузки дороги движением Z определяют как отношение фактической интенсивности, приведенной к легковому автомобилю N, авт/ч, к пропускной способности P, авт/ч. Пропускная способность автодороги определяется по зависимости:

P=Ψ*α*υ_f*q_max ,

где Ψ – коэффициент, учитывающий движение по встречной полосе;

α – коэффициент, зависящий от дорожных и метеорологических условий;

q_max – макс. плотность потока, авт/км; υ_f – средняя скорость транспортного потока.

Уровень загрузки Z изменяется от 0 до 1. Чем ближе он к 1, тем выше плотность транспортного потока, ниже скорость движения, сложнее условия движения. Принято выделять 5 уровней загрузки:

1. Уровень загрузки «А» наблюдается при Z<0,3. При данном уровне загрузки автомобили в потоке не оказывают существенного влияния друг на друга, обгоны и смена полос не ограничены;

2. Уровень загрузки «Б» наблюдается при Z≤0,45. Это наиболее устойчивое по характеру движения состояние транспортного потока. В нем есть свободно движущиеся и связанные группы автомобилей. Смена полос движения практически не ограничена. Движение группами.

3. Уровень загрузки «В» наблюдается при Z=0,5…0,7. Это движение большими группами, появление колонн автомобилей, сокращение числа обгонов.

4. Уровень загрузки «Г» наблюдается при Z>0,8. Это движение колонны с небольшими разрывами внутри нее. Обгоны отсутствуют.

5. Уровень загрузки «Д» наблюдается при 0,9<Z<1. Это движение непрерывной колонной.

Иногда выделяется шестой уровень загрузки «Е» (Z>1,0). Это движение непрерывной колонной с остановками. Транспортная «пробка».

Пропускную способность и уровень загрузки проверяют на дорогах и участках дорог с фактической интенсивностью более 4 тыс. авт/сут в физических единицах при состоянии дорог и условиях движения, характерных для летнего, осенне-весеннего и зимнего периодов года.

11. Ровность дорожного покрытия

В результате появления на поверхности покрытия автомобильной дороги выступов и впадин нарушается ровность проезжей части.

Неровности на дорожном покрытии обусловлены низким качеством строительных работ, плохим содержанием покрытия или неправильной эксплуатацией (пропуском сверхнормативных нагрузок).

Деградация ровности проезжей части может идти тремя путями:

-возникновение необратимых деформаций в структуре слоев дорожной одежды (из-за недостаточной структурной прочности слоев дорожной одежды и внутреннего износа слабосвязных несущих слоев);

-образование выбоин на покрытии (из-за усталостных явлений в слое покрытия и местного разрушения покрытия из-за плохого сцепления вяжущего с каменным материалом);

-неравномерный износ слоя покрытия (из-за неравнопрочности дорожного покрытия; случайного характера воздействия колесных нагрузок и неравномерного распределения проходов транспорта по ширине проезжей части).

В практике эксплуатации автомобильных дорог неровности подразделяются на периодические и случайные.

Неровности периодического характера можно аппроксимировать в виде синусоиды X=h₀*sin2y/S

параболы: (yS/2)² = S⁴(x+h₀)/(4*h₀)

треугольной кусочно-прерывистой функции:

y-k*(S+S)=-S_x/h₀+x k=0,1,2…,

x=0, k(S+S)yS+k(S+S) k=0,1,2…,

прямоугольной кусочно-прерывистой функции:

x=0, k(S+S) )yS+k(S+S) k=0,1,2…,

x=h_0, S+k(S+S)y(k+1)(S+S) k=0,1,2…,

-h₀ <x0, y=(k-1)(S+S) k=0,1,2…,

Большинство же неровностей дорожных конструкций носит случайный характер. Для их количественного определения применяют различные методы статистической обработки полученных результатов.

Состояние покрытия проезжей части дорог по ровности оценивается коэффициентом ровности К_р, представляющим собой отношение предель­но допустимых значений ровности (S_доп) к фактическому (S_ф):

К_р=

Покрытие по ровности удовлетворяет условиям эксплуатации, если К_р1.