3. Правила юнктад/мтп відносно документів змішаних перевезень.

Єдині правила Міжнародної торгової палати (МТП) відносно документа комбінованого перевезення вантажів (видання МТП № 298), засновані на Токійських правилах Міжнародного морського комітету (ММК) і розробленому Міжнародним інститутом уніфікованого приватного права проекті конвенції, відомому як проект „Комбіновані перевезення вантажів”, були визнані у всьому світі і включені в деякі широко вживані стандартні транспортні документи.

До набуття чинності Конвенції ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів 1980 р. Комітет з морських перевезень ЮНКТАД доручив Секретаріату ЮНКТАД в тісній співпраці з компетентними комерційними організаціями і міжнародними органами розробити положення (правила) про документи змішаних перевезень вантажів на основі Гаагських і Гаагсько-Вісбійськіх правив, а також таких існуючих документів, як коносамент комбінованого перевезення (мультимодальний коносамент) і єдині правила МТП.

Необхідність створення таких правил як уніфікованого транспортного звичаю була викликана двома основними причинами:

• бурхливе зростання міжнародних прямих змішаних перевезень вимагало створення правової норми, яку приймуть більшість держав, а Конвенція про міжнародні змішані перевезення вантажів навряд чи вступить в законну силу раніше 2010 р.;

• Конвенція не визначила форму документа змішаного перевезення.

МТП спільно з ФІАТА в червні 1992 р. створили проформу документа (крізного коносамента — FBL) і розробили Стандартні (загальні) умови оборотного коносамента перевезення вантажу в змішаному сполученні. Саме застосування правил з урахуванням стандартних умов стало сьогодні нормою для інтермодальних вантажних сполучень.

Правила ЮНКТАД/МТП можуть застосовуватися для міжнародної торгівлі у всьому світі і можуть бути прийняті міжнародним банківським співтовариством, оскільки вони повністю сумісні з останнім варіантом переглянутих Уніфікованих правил і звичаїв МТП для документарних акредитивів. Проте ці правила охоплюють лише частину звичайного змісту договору змішаних перевезень. Таким чином, якщо ОЗП побажає застосовувати правила як основу для свого договору перевезень вантажів, то йому доведеться з урахуванням своїх конкретних потреб включити інші положення, що стосуються таких питань, як варіанти розміщення вантажу, шляхи проходження вантажу, фрахт і збори, загальні аварії, юрисдикція і арбітраж, а також норми застосовного права.

Правила є факультативними і не застосовуються, коли на них немає посилання. Якщо при укладенні договору змішаного перевезення сторони погодилися застосовувати правила і зробили про це відповідну домовленість в документі змішаного перевезення, вони повинні чітко представляти принципові відмінності положень правил від положень конвенції про змішані перевезення вантажів.

Головна особливість правил — те, що на них можна посилатися навіть в тих випадках, коли передбачається перевезення тільки одним видом транспорту. При цьому сторони договору перевезення повинні погодитися про те, що правила матимуть переважну юридичну дію над будь-яким положенням (зокрема над міжнародним або національним нормативним актом), в якому затверджується зворотне.

Основні відмінності положень правил від положень конвенції:

• документ змішаного перевезення може бути замінений повідомленнями електронного обміну даними в тому ступені, в якій це вирішується нормами застосовного до договору перевезення;

• оператор змішаного перевезення не несе відповідальності в результаті затримки в доставці у випадку, якщо вантажовідправник не зробив заяви про зацікавленість в своєчасній доставці, яке було прийнято ОЗП (дана норма повністю відповідає положенням Гаагсько-Вісбійськіх правил);

• розмір відшкодування за втрату або пошкодження вантажу визначається за вартістю вантажу в місці і під час його доставки або в місці і в час, коли відповідно до договору змішаного перевезення він повинен був бути доставлений. Ця норма принципово відрізняється від положень більшості міжнародних угод і конвенцій, в яких фактичною (дієвою) для перевізника вартістю вантажу є загальноприйнята ринкова ціна товару в місці і під час ухвалення його до перевезення;

• якщо пошкодження, псування або втрата у момент доставки носять явний (очевидний) характер, то претензії ОЗП повинні бути зроблені вантажоодержувачем у письмовій формі не пізніше за момент передачі вантажу. Цей пункт ліквідовує невиправдано включене в конвенцію і таке, що суперечить іншим нормам міжнародного транспортного права положення, по якому вантажовласник може без домовленості в транспортному документі сьогодні прийняти явно пошкоджений вантаж і лише завтра заявити про це претензію операторові;

• оператор змішаного перевезення звільняється від всякої відповідальності, якщо проти нього не порушується справа протягом 9 місяців після доставки вантажу, або дати, коли вантаж повинен був бути доставлений, або дати, коли недоставляння вантажу дає право вантажоодержувачеві вважати вантаж втраченим. Це справедлива норма. По конвенції термін позовної давності визначений в 2 роки. Він значно більше тих термінів позовної давності, які визначені в угодах і конвенціях, регулюючих договір міжнародного перевезення вантажу іншими видами транспорту. Якщо вантажовласник пред'явить позов операторові на другому році терміну і суд (або арбітраж) задовольнить його, то оператор не зможе пред'явити регресні позови перевізникам тих видів транспорту, на маршрутах яких вантаж був насправді пошкоджений або втрачений.

Правила містять також деякі інші відмінні від статей Конвенції положення, які, проте, не носять принципового характеру.