Крупнотоннажные суда и небольшие парусники в XV веке

В XV веке для больших судов на Средиземном море наступил пери од процветания. Средиземноморские мореходы пересекают море по всей длине, ходят в Лондон и Брюгге, причем дальше всех плавают обычно генуэзцы. Это дает Генуе преимущество в погоне за большими тоннажами 107 , тем более что она почти в одиночестве специализируется на перевозках тяжелых грузов, в особенности квасцов из Фокеи в Ма лой Азии и вин с островов Леванта, которые она поставляет непосред ственно по морю в Брюгге и Англию. Генуэзская каракка, водоизме щением приближающаяся к 1000 тонн и часто превышающая эту цифру, издавна представляла собой разумное решение сложной технической проблемы.

Венеция участвует в этом движении с большим запозданием. Пре жде всего, она менее, чем Генуя, удалена от Леванта, на котором сосре доточены основные виды ее деятельности; к тому же ее система galere da mercato * 108 , подчиняющаяся твердому государственному порядку, подразделяет торговые потоки на отдельные путешествия: существуют галеры Таны, Трапезунда, Романии, Бейрута, Александрии, Эгморта, Фландрии, Берберии, trafego (одновременно Берберии и Египта). Та ким образом снижается уровень сложности и риск и исключаются пла вания напрямую из Леванта в Брюгге, как делают генуэзцы; чтобы то вары обязательно проходили через Венецию и уплачивались налоги, за счет которых жила Синьория. Наконец, для Венеции, возможно, более важно, чем для Генуи, было состыковать пути своей торговли с дорогами, проходящими через среднеевропейский коридор. Короче говоря, если такая сложная и постоянно подвергающаеся усовершенст вованию система остается жизнеспособной, то она была обязана этим трудностям, связанным с общим упадком XIV века, когда она зароди лась (около 1339 года), а в дальнейшем — с премиям, которые доволь но скоро потребовалось уплачивать за плавания по наиболее под верженным риску маршрутам. Во всяком случае торговые галеры к кон цу столетия достигают не более 200—250 тонн водоизмещения 109 .

Торговых галер.

415

Впрочем, на нил перевозятся только дорогостоящие товары: перец, пряности, высокосортные ткани, шелк, мальвазия... В таких услови Je имеет смысл разделить риск между разными категориями грузов. Толь ко галеры Фландрии, возвращаясь с Севера, наряду с каризеей и ян тарем загружаются в Англии кипами шерсти, свинцом и оловом; в про тивном случае они плыли бы обратно порожними. Однако именно опыт самых дальних плаваний, с одной стороны, в Черное море, с другой — в Англию привел к увеличению тоннажа галер (в XIV веке он достигал примерно 100 тонн), а затем к увеличению их количества.

Кроме того, наряду с торговыми галерами в Венеции существовала свободная или контролируемая только наполовину навигация. Ее об служивали большие навы, «кокки», которые обеспечивали в основном перевозку объемистых кип хлопка из Кипра или из Сирии 110 . С XIII ве ка хлопок стал важным прядильным сырьем, которое компенсировало недостаточное производство шерсти и повсеместно водворилось благо даря растущему изготовлению бумазеи (уток из хлопка и основа из льна). Было два хлопковых muda , один из них, более важный, органи зовывался в феврале (полдюжины судов); другой — в сентябре — часто состоял всего из двух кораблей. Для перевозки объемистых тюков тре бовались крупные перевозчики. В одном документе Notatorio di Collegio 1И , датированном 1 декабря 1449 года, приведены названия и тоннаж пяти крупных кораблей, которые должны были принять уча стие в февральском конвое: 1100, 762, 732,566, 550, 495... Т. е. от 250 до 550 тонн. Это весьма солидные суда для XV столетия.

Другим преимуществом кораблей было то, что они могли защи титься от корсаров. Каталонская нава водоизмещением 2800 ботте (т. е. около 1400 тонн) в августе 1490 года 112 выступает в погоню за берберскими галерами, которые скрываются в сиракузском порту. В 1497 году 113 Санудо упоминает о венецианской наве водоизмещением 3000 ботге, о французской «барке» в 3500 тонн и о генуэзской наве «Негро- на» водоизмещением 4000 тонн. Двумя годами позже, в 1499 году 114 , он со общает тоннаж венецианских кораблей, которые должны присоеди ниться к французскому флоту. Среднее водоизмещение всех тридцати кораблей (из которых семь были чужеземными), составило 675 ботте, т. е. около 338 тонн, — необыкновенно высокая цифра в глазах всякого

Каравана, конвоя. Книги записей Коллегии.

416

историка XVI века. Для сравнения скажем, что водоизмещение 52 кораб лей, смотр которых был устроен в июле 1541 года 115 в Кадисе и в Севилье накануне экспедиции Карла V в Алжир, составило в целом чуть более 10 тыс. тонн, т. е. в среднем 200 тонн на одно судно. Таким образом, следует допустить, что XV век имел дело с крупнотоннажны ми судами, сопоставимыми с рекордсменами XVIII века: какой-нибудь «Индиамен» 116 , обслуживавший в то время торговлю с «Китаем», не превышал своим водоизмещением 2 тыс. тонн.