Проблема транспортных путей в долгосрочной перспективе

Отдельные примеры, привязанные к условиям пространства и вре мени, не ведут к окончательным выводам и, главное, не поддаются обобщению. Чтобы прийти к определенному заключению в области, где предметом исследования является не столько точный объем каждого типа перевозок, сколько особенности их эволюции или предполагае мой эволюции и взаимоотношений друг с другом, следовало бы провес ти обширные изыскания не только за 50 лет, рассматриваемых в этой книге, но за несколько столетий, по меньшей мере с XV по XVII или XVIII век, и не ограничивающиеся лишь одним Средиземноморьем при всей его грандиозности и разнообразии. Привлекательная гипоте за, высказанная Германом ван дер Be 92 , хорошо показывает, из-за чего стоит ломать копья. В XV веке на европейском и средиземноморском

408 Социальная целостность: дороги и города, города и дороги

пространстве от Венеции до Брюгге переживала подъем исключительно морская торговля; только в XVI веке, когда эти внешние стимулы оживили «межконтинентальную» экономику и морские и сухопутные коммуникации были вовлечены в ее рост. В XVII веке развитие экономики — или того, что от нее осталось, снова ограничивалось прибреж ной полосой, и лишь в следующем столетии оба соперника — на суше и на море — опять зашагали в ногу.

Я считаю возможным допустить существование таких макрорит мов. Во всяком случае, они могут послужить для нас гипотетической опорой. В нашем XVI веке игра шла сразу на двух досках. Примени тельно к этому периоду в целом мы должны заранее предположить, что, как правило, всякому расширению объема сухопутных перевозок дол жен был так или иначе соответствовать определенный подъем мореплавания, и наоборот. Одностороннее развитие морских сообщений наблюдается только в XV веке в Италии и в XVII веке в Голландии. Если эта гипотеза верна, ее, очевидно, должны подтвердить локальные исследо вания. Но указанные ритмические колебания не могут, разумеется, присут ствовать повсеместно и одновременно с одинаковой правильностью. В эпоху расцвета голландского мореплавания отдельные наземные пути, по-видимому, не только не отмирали, но даже и развивались. В ре гистрах Cinque Savii 93 можно прочитать такую запись, датированную 8 мая 1636 года: « ehe moite mercancie ehe venivano per via di m a re habbino preso il camino di terra da Genova o Livorno » . Итак, в 1636 году исход со перничества еще не решен. Упрощенные общие схемы можно считать справедливыми только при наличии неопровержимых доказательств.

2. Мореплавание: тоннаж судов и конъюнктура

Нам известны названия, приблизительное водоизмещение и маршруты тысяч судов Средиземноморья, как и перевозимые ими гру зы. Но разобраться в этих многообразных сведениях и увидеть в них определенный смысл не так-то просто. Читатель должен будет простить нам многочисленные отступления и, прежде всего, расширение

Совета Пяти.

Многие товары, доставлявшиеся морским путем, поступают теперь по суше из Генуи или из Ливорно.

Мореплавание* тоннаж судов и конъюнктура

409

29. Атлантический парусник

Небольшое судно «Кордельера», или «Маршаль», подожженное 10 августа 1512 i в брестском Г)ле

410 Социальная целостность: дороги и города, города и дороги

хронологических рамок рассмотрения, отодвигающихся часто к XV и XVII векам; кроме того, мы присоединяем к Средиземноморью и Атлантику, о чем также следует предупредить читателя. Эти особые допущения получат свое обоснование в дальнейшем, а пока нам следует установить три-четыре предварительных положения, которые смогут прояснить обсуждение.

•  Средиземноморское мореплавание не так уж сильно отличается от океанского. Их практические приемы, страховые расценки, интервалы движения судов неодинаковы, но средство, используемое в обоих случаях, — корабль, построенный из дерева и приводимый в движение ветром, — ограничены одними и теми же техническими рамками. Он не может выйти за пределы определенных размеров, определенной численности экипажей, определенной площади парусов и определен ной скорости. Сходство вызвано еще и тем, что каждая новая модель океанского судна тотчас же находит свое применение на Средиземном море. В Венеции, которая привязана к определенным видам кораблей и неохотно их меняет, уже во времена юности Марино Санудо, в конце XV века, появляются каравеллы, а к концу XVI — галионы и бертони . Океанский галион 94 используется в эту эпоху даже у турок, это navis gravis, navis oneraria , самое большое судно, перевозящее грузы, по словам Швайггера, немецкого путешественника, который видел их в 1581 году в Стамбуле и в других местах 95 .

•  В Атлантическом океане, как и на Внутреннем море, главная, подав- ляюгцая роль принадлежала малотоннажным судам. Они быстро загру жаются и покидают порт при первом дуновении попутного ветра; стои мость услуг этих «пролетариев моря» часто невысока. Два капуцина возвращаются в июне 1633 года из Лиссабона в Англию: хозяин нави- гелы из Онфлера (35 т), идущей в Кале с грузом соли и лимонов 96 , подряжается доставить их туда за 8 ливров с каждого. В апреле 1616 го да, отправляясь в Испанию, венецианский посол Пьеро Гритти пред почитает сесть в Генуе на провансальскую фелуку, простую двухмачто вую лодку; так он рассчитывает добраться туда быстрее, а для своей се мьи приобретает места на большой наве, которая отплывает в Али канте 97 . Фелука, пишет в 1632 году П.*** О. Бинэ, — «это самое малень кое из всех гребных судов» 98 .

Грузовое трехмачтовое судно с квадратными парусами.

Тяжелый грузовой корабль.

Преподобный.

411

Итак, преобладают малотоннажные корабли, которые называются по-разному в зависимости от порта, местности и времени: на Адриатике г- гриппи, марани или марсилиане, фелуки или тартаны — в Прованое, барки*, как часто называют их без дальнейших уточнений регистраци онные книги портов... Эти малютки, во многих случаях не дости гающие 100 и даже 50 тонн, курсируют по океану, как и по Средиземному морю. Согласно статистике Валенсии, за период с 1598 по 1618 год", количество крупных грузовых судов относится к числу малых, как 1:10. Если нам известно, что в 1599 году 100 в Венеции была 31 нава (т. е. 31 крупный корабль), рядом с ними мы должны себе представить сотни малотоннажных судов.

3. Раз и навсегда мы должны смириться с тем, что тоннаж судов XVI века в точности останется для нас недоступным и что мы не сможем под считать средний тоннаж, который позволил бы, установив количество кораблей, входящих в какой-либо порт и выходящих из него, подсчитать их общее водоизмещение. Я принял за среднюю цифру 75 тонн 101 , исходя из данных статистики андалус^ких портов. Возможно, эта цифра очень сильно завышена. Как бы то ни было, указываемые цифры всегда не точны: водоизмещение судов оценивалось по их размерам (высота, ширина, посадка...). Когда речь шла об отдаче судна в наем любому из государств, цифра обязательно возрастала, и это открыто допускалось, например, в Испании. Но предположим, что все данные точны; остает ся перевести сальмы, четверики, бочки, кантары, возы в современные единицы измерения. Но здесь нас подстерегают некоторые сюрпри зы: перевод номинальных цен в граммы серебра менее подвержен случайностям! Номинальный тоннаж судов в XVI веке в Севилье как- то разом уменьшился, что поставило Югетту и Пьера Шоню перед ря дом проблем! Я работал какое-то время с документами французских консульств (A.N. серия В III ), которые приводят списки XVIII века, отражающие заходы судов с указанием их грузов в иностранные порты. Во многих случаях тоннаж одних и тех же судов — то же на звание, тот же хозяин, те же сведения о маршруте и грузе, — приводимый в этих официальных документах, различается от одного порта и консульства к другому... Короче говоря, нам остается довольство ваться приблизительными данными со всеми вытекающими отсюда неприятными последствиями.

Лодки.

412

4. Больше всего свидетельств относится к крупным и очень крупным су- дам. Тоннаж последних подводит нас не столько к границе между сред ними и крупными кораблями, приходившейся на цифру около 100 тонн, но к верхнему пределу водоизмещения, составлявшему 1000 и да же 2000 тонн. На самом деле испанские proveedores * обычно вовсе не отказывались от услуг бретонской барки водоизмещением порядка 30 тонн или каравеллы, на которой можно было разместить не более дюжины лошадей, как во время экспедиции против Алжира в 1541 году 102 . Но они останавливали свой выбор на больших кораблях, которые были во многих отношениях удобнее, чем об этом принято было говорить, потому что испанское государство предоставляло им премии, выгодный фрахт и щедро их снабжало.

Судно водоизмещением в 1000 тонн выглядело в то время мон стром и диковинкой! 13 февраля 1597 года Томас Платтер 103 , базель- ский врач, недавно закончивший обучение в Монпелье, оказывается в Марселе. Всеобщее внимание в порту приковано к огромному генуэз скому кораблю, недавно приобретенному марсельцами. «Это было одно из самых больших судов, которые когда-либо строились в Средиземном море. Оно напоминало огромный пятиэтажный дом, возвышающийся среди воды. И я полагаю, что его грузоподъемность составляла не ме нее 16 тыс. центнеров (т. е. 800 современных тонн). 8 или 10 парусов было поднято на двух больших мачтах необыкновенной высоты, на которые я взобрался по веревочным лестницам. С этой высоты можно бы ло видеть открытое море и замок Иф, рядом с которым вращались лопасти ветряной мельницы, похожей на те, что были в городе». Доста точно привести один этот пример, к которому можно было бы приба вить сотни других.

5. Если мы хотим определить средние цифры или приблизиться к ним и таким образом оценить целое, проблема заключается в том, чтобы в точно сти установить место, занимаемое крупнотоннажными судами. Отметим сразу в этой связи следующее.

а) Либо постоянного возрастания зарегистрированного тоннажа судов не происходило, либо впечатляющие цифры, относящиеся к XV ве ку и сопоставимые с достижениями XVIII , неверны, с чем мы никак не можем согласиться 104 ;

Проведиторы.

413

б) крупные суда использовались на дальних расстояних; эти не скончаемые путешествия издавна были их монополией. Дополните уь- ный штрих: за ними стояло государство с его задачами и его средства ми, города и непременно богатые арматоры;

в) суда большой грузоподъемности часто использовались для пере возок объемных и тяжелых грузов с невысокой удельной себестоимо стью, которые целесообразно было перевозить по воде. В этом случае стоимость фрахта была невысокой;

г) до тех пор пока морская артиллерия не произвела революцию, впрочем довольно запоздалую, эти плавучие гиганты были воплощени ем безопасности. Хотя во время шторма они подвергались такому же риску, как и самые легкие лодчонки, не надо было опасаться, по край ней мере неприятных встреч. Кто мог противостоять их многочислен ной команде, солдатам, лучникам и пращникам, находившимся на борту? Большой корабль был идеальным солдатом на службе богачей. Неспешное снаряжение двух крупных судов в июне 1460 года, которое венецианская Синьория оплачивала золотом, объясняется тем, что они должны были наводить spavento a tutti, страх на всех корсаров 105 ;

д) в конце концов крупнотоннажные суда также не избегают кон куренции, несмотря на расположение, оказываемое им богатыми людь ми и торговыми городами, несмотря на их привлекательность для пра вительств, не считающих деньги (в 1532 году французский король зака зывает в Гавре наву « di smisurata grandezza tal ehe si stima dover esser in- navigabile» 106 );

е) случается, без сомнения, что большие корабли завладевают все ми перевозками. Такими эпохами номинальной или фактической моно полии были начало XV века и XVI век применительно к испанской Америке и португальской Индии. Но как только, по той или иной причине эти монополии рушатся, толпы небольших и средних судов устремляются в открывшиеся бреши. Это возвращение малотоннаж ных судов происходит, по-видимому, почти всегда в обстановке бурно го расширения обменных процессов. Если используются только боль шие суда, конъюнктура неблагоприятная; если их окружают многочис ленные мелкие парусники, с уверенностью можно говорить о ее

Несуразной величины, так что на ней, как полагают, невозможно будет плавать.

414

улучшении. Этот критерий вполне может претендовать на истинность, но мы к нему еще вернемся — пусть читатель примет его пока на веру.