41. Расчет на прочность карданной передачи
При расчете на прочность карданной передачи осуществляют оценку напряжений шипа крестовины карданного шарнира при изгибе а также напряжение среза шипа. Также при расчете на прочность определяют напряжения изгиба и кручения в вилке карданного шарнира.
Напряжение среза шипа крестовины
Напряжение изгиба в вилке
Напряжение кручения в опасном сечении вилки
40. Расчет на прочность деталей коробки передач.
Заключается в определении максимальных контактных напряжений на активных поверхностях зуба, и сравнении напряжении с предельными.
В качестве предельных в этих расчетах принимаются напряжения при однократном действии которых возможно значительное повреждение активной поверхности зуба или его волокон.
Расчетная нагрузка в зацеплении определяется исходя из величины максимального динамического момента.
Последовательность
Определение максимального динамического момента на валу зубчатого колеса.
Определение коэффициента максимальной динамической нагрузки
Определение параметров контактных напряжений
Максимальное контактное напряжение
Определение максимального изгиба для зуба шестерни, и для зуба колеса.
Условием достаточной контактной прочности активных поверхностей зубьев будет являться
Условием достаточной прочности зуба при изгибе будет являться
Коэффициенты запаса прочности зубьев при изгибе и контактные напряжения определяются
Также при расчете зубчатых передач трансмиссии проверяют контактную усталость активных поверхностей зубьев , т.е. осуществляют расчет на усталость.
29. Влияние конструкции авто на его поперечную устойчивость
Автомобиль представляет собой сложную систему соединенных между собой жестко, шарнирно, при помощи шарнирных элементов.
2 Основных групп масс
Подрессоренные массы(кузов)
Неподрессоренные массы(колеса)
Центр подрессоренных масс не совпадает с центром тяжести авто. Неподрессоренные массы передней оси обычно меньше масс задней, поэтому центр тяжести относится от центра подрессоренных масс назад. Под действием поперечной силы происходит перераспределение нагрузок между колесами авто. Цельные и упругие жесткие элементы подвески с одной стороны авто разгружаются а с другой стороны авто нагружаются. Вследствие этого кузов авто смещается и поворачивается в поперечном направлении вокруг оси. Это явление КРЕН авто.
Ось крена у легковых авто с передней независимой и задней рессорной расположена наклонно, у грузовых с зависимыми подвесками ось крена параллельна дороге на высоте равной радиусу колес.
Для уменьшения крена устанавливают стабилизатор поперечной
устойчивости и тем самым повышают угловую жесткость подвески.
30. Управляемость авто. Основные показатели и измерители
Управляемость – св-во изменять направление движения изменение положения управляемых колес.Показатели
Критическая скорость по условиям управляемости- называют максимальную скорость, с которой автомобиль может поворачиваться без поперечного проскальзывания управляемых колес.
называют максимальную скорость, с которой автомобиль может
Θ-угол поворота управляемых колес
Поворачиваемость – свойство автомобиля изменять направление движения без поворота управляемых колес. Основные причины поворачиваемости это увод колес, поперечный крен кузова.
Увод колеса- это когда эластичное колесо под действием поперечной силы может катиться без скольжения под некоторым углом к своей средней плоскости
Соотношение углов поворота управляемых колес
Из равенства следует, что внутреннее колесо в сравнении с внешним должно быть повернуто на больший угол.
Угловые колебания и стабилизация управляемых колес
При зависимой подвеске колеса могут колебаться вместе с передним мостом в вертикальной плоскости, вместе с рулевой трапецией в горизонтальной. Угловые колебания вокруг шкворней недопустимы.
Стабилизация-св-во сохранять нейтральное положение и автоматически в него возвращаться. Достигается за счет наклона в пространстве оси(шкворня) управляемых колес
Угол наклона шкворня в поперечной (весовой стабилиз. Момент) в продольной скоростной.