1 Перевірка відповідності фактичної і розрахункової довжини ділянок наближення

Відповідність фактичної і розрахункової довжини ділянок наближення до переїзду перевіряють у такій послідовності.

Старший електромеханік фактичну довжину ділянки наближення визначає методом обчислення відстані від місця початку сповіщення до місця розташування переїзду. Потім отримане значення порівнюють з розрахунковим, обумовленим проектом.

Аналогічні дії для порівняння фактичної і розрахункової довжини виконують для кожної залізничної колії і кожного напрямку наближення до переїзду. Фактична довжина ділянок наближення до переїзду не повинна бути менше розрахункової (проектної). Довжину ділянок наближення необхідно розраховувати, виходячи з максимальної швидкості руху поїздів, встановленої на даній дільниці (але не більше 140 км/год) і мінімальної швидкості руху транспортних засобів відповідно до Правил дорожнього руху (не менше 8 км/год при максимальній довжині транспортного засобу 24 м). При зміні швидкості руху поїздів довжину ділянок наближення до переїзду потрібно перерахувати.

Розрахунковий час сповіщення про наближення поїзда до переїзду при розробці проектів пристроїв переїзної автоматики або при перебудові переїзду визначається в залежності від довжини проїзної частини дороги в межах переїзду. При цьому розрахунковий час сповіщення про наближення поїзда до переїзду повинний бути не менше: 30 с – при автоматичній переїзній сигналізації, у тому числі з автоматичними шлагбаумами; 40 с – при сповіщувальній сигналізації.

Фактичне місце розташування переїзду і межі рейкових кіл парного і непарного напрямків, від яких надходить сповіщення про наближення поїзда (рухомого складу) до переїзду, визначають за ординатами (кілометровими і пікетними стовпчиками). При визначенні фактичної довжини ділянок наближення необхідно звертати увагу на ті дільниці залізниць, де проводилися роботи з модернізації пристроїв, капітального ремонту верхньої будови колії або роботи, які пов’язані зі зміною меж рейкових кіл, перенесенням сигнальних точок (установок) на нові ординати. Необхідно також перевіряти фактичну довжину переїзду. Довжину переїзду вимірюють рулеткою. Фактична довжина переїзду не повинна бути більше довжини, прийнятої при розрахунку довжин дільниць наближення. Розрахункова довжина переїзду повинна дорівнювати відстані від переїзного світлофора (шлагбаума), який встановлений якнайдалі від крайньої рейки, до протилежної крайньої рейки плюс 2,5 м (відстань, яка необхідна для безпечної зупинки автомобіля після проїзду ним переїзду).

Далі старший електромеханік, електромеханік перевіряють відстань, з якої надходить фактичне сповіщення на переїзд, тобто блок-ділянки (рейкові кола), з яких відповідно до технічної документації (проекту перегону чи станції) подається фактичне сповіщення. На дільницях залізниць з інтенсивним рухом поїздів фактичне надходження сповіщення на переїзд перевіряють методом спостереження при проходженні поїздів у парному і непарному напрямках. На дільницях залізниць з великим інтервалом руху поїздів, а також для маршрутів по бокових коліях станції перевірку виконують методом штучного зайняття рейкових кіл ділянок наближення до переїзду. Рейкові кола штучно займають у вільний від руху поїздів час з дотриманням вимог Інструкції з забезпечення безпеки руху поїздів при виконанні робіт з технічного обслуговування та ремонту пристроїв сигналізації, централізації та блокування (СЦБ) на залізницях України ЦШЕОТ/0018. Якщо сповіщення на переїзд надходить при вступі поїзда на ізольовані ділянки, що контролюються на апараті (пульті) керування чергового по станції, то старший електромеханік (електромеханік) перевіряє це за індикацією, знаходячись у приміщенні чергового по станції, а електромеханік (старший електромеханік) знаходиться при цьому біля щитка керування пристроями переїзної автоматики на переїзді; електромонтер, за вказівкою старшого електромеханіка (електромеханіка), штучно займає рейкові кола з застосуванням шунта ШУ-01м.

На час перевірки встановлюють телефонний зв’язок або радіозв’язок. Якщо на щитку керування пристроями переїзної автоматики є тільки одна сповіщувальна лампа і немає поділу за напрямком руху, то фактичне сповіщення перевіряють у моменти, коли немає руху поїздів по інших коліях.

На дільницях залізниць, обладнаних пристроями автоблокування, якщо ділянки наближення до переїзду не контролюються на апараті (пульті) керування чергового по станції, фактичне сповіщення на переїзд старший електромеханік (електромеханік) перевіряє з використанням радіостанції переїзду і викликом за її допомогою або через чергового по станції машиніста поїзда, що наближається до переїзду. При одержанні сповіщення на переїзд визначають місцезнаходження поїзда в даний момент часу, тобто сигнальну точку, яку проїхав поїзд.

Якщо переїзди розташовані на перегонах, не обладнаних пристроями автоблокування, і на переїзді відсутній радіозв’язок з машиністом поїзда, відстань надходження фактичного сповіщення на переїзд перевіряють методом послідовного шунтування рейкових кіл ділянок наближення до переїзду парного і непарного напрямку.

На одноколійних дільницях залізниць для виключення імітації прямування поїзда рейкові кола ділянок наближення до переїзду шунтують по черзі з інтервалами часу не менше двох-трьох хвилин. При цьому старший електромеханік, знаходячись на переїзді, встановлює за допомогою портативних радіостанцій зв’язок з електромеханіком, що знаходиться на стику двох суміжних рейкових кіл ділянки наближення до переїзду. Електромеханік за вказівкою старшого електромеханіка шунтує рейкові кола, а старший електромеханік визначає правильність роботи пристроїв переїзної автоматики. Ці роботи виконують за згодою чергового по станції, якщо ділянки наближення входять в залежність інших пристроїв СЦБ.

На переїздах, розташованих на станціях або поблизу них, при наявності маршрутизації включення автоматичної світлофорної і сповіщувальної світлофорної сигналізації (автоматичних і напівавтоматичних шлагбаумів) передбачається одночасно із замиканням маршруту через переїзд при наявності поїзда на ділянці наближення, а при відправленні поїзда і русі маневрових поїздів при забороняючому показанні світлофора – від натискання черговим по станції кнопки „Закриття переїзду”.

Для забезпечення необхідного часу сповіщення на переїзд допускається затримка часу відкриття вихідних і маневрових світлофорів станції.

На станції, де світлофор при його відкритті на дозволяюче показання має витримку часу, перевіряють відповідність розрахункової і фактичної витримки часу. Для цього при зайнятій ділянці наближення черговий по станції задає маршрут. Разом із заданням маршруту автоматично повинне подаватися сповіщення на переїзд. Час з моменту посилання сповіщення на переїзд до відкриття світлофора на дозволяюче показання визначають механічним секундоміром або електросекундоміром. Час, відлічений секундоміром (електросекундоміром) є витримкою часу, яка повинна бути не менше часу, передбаченого проектом. Для більш точного визначення витримки часу необхідно використовувати електросекундомір, включаючи його через тилові контакти сповіщувача наближення (КПИ і ЧИ) та сигнального реле.