51. Международные железнодорожные перевозки.

Международная железнодорожная перевозка – это перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами на условиях международной железнодорожной конвенции. Железнодорожные перевозки в отсутствие международного транспортного соглашения не являются международными, а имеют национально-правовой характер.

Этот вид транспорта возник более чем за полстолетия до начала XX в., тем не менее наиболее бурный его рост, технические преобразования и перемены в его роли относятся именно к прошлому веку.

В XX в. железнодорожный транспорт превратился в главный вид наземного транспорта и доминировал на суше, по крайней мере, до сере дины века, когда положение начало меняться. В дальнейшем темпы роста постепенно снижались, а к началу нынешнего столетия сошли на нет.

Протяженность железных дорог мира к настоящему времени, как показывают данные по 67 странам Европы, Азии и Америки, остановилась на уровне 900 тыс. км, что, безусловно, отражает общие тенденции развития. Однако все это время происходило техническое совершенствование железных дорог, путевого хозяйства, подвижного состава и т.д. Качественные показатели работы железнодорожного транспорта улучшались: возрастала пропускная способность, скорости движения, обеспечивалась лучшая сохранность грузов, быстрота их доставки, возможность слежения за продвижением партий товаров, в особенности перевозимых в контейнерах и других наиболее современных «юнитизированных» транспортных емкостях. На железнодорожном транспорте широко стали использоваться автоматические системы управления, новейшая компьютерная техника. Появились скоростные линии, «транспортные коридоры».

Общий ежегодный грузооборот железнодорожного транспорта в 1970-х годах достиг по миру в целом 5,8 трлн т/км. В 2000 г. и в последующие годы он составил около 6—7 трлн т/км.

Потеря железными дорогами своих позиций в пользу автомобильного транспорта, который во второй половине XX в. принял на себя основные перевозки грузов и пассажиров на короткие и средние расстояния, в то время как авиация стала обслуживать большую часть транспортировок пассажиров, ценных грузов и срочной почты на дальние расстояния, объясняется в основном экономическими причинами. Однако есть и другая причина, по которой «гегемония» железнодорожного транспорта, возникнув в прошлом столетии, была затем им утеряна. В условиях чрезвычайно быстрого хозяйственного развития, которое сопровождалось переменами в географии, объемах и структуре грузо- и пассажиропотоков, автомобили смогли предложить более адекватные услуги. Сама сеть железных дорог с их обширным обеспечением жестко и постоянно зафиксирована на определенных (в основном магистральных) направлениях и весьма ограничена в возможностях их изменения. Лишь к началу XXI в. железные дороги стали обретать свое «второе дыхание» в совместных транспортных структурах, кооперируя свою работу с автомобильным и другими видами транспорта (так называемое интермодальное сообщение).

В России, великой железнодорожной державе, этот вид транспорта изначально приобрел особое значение (и сохраняет его) в связи с огромными размерами территории. Общая длина железных дорог в СССР в период их наибольшего развития (70—80-е годы) достигала 225 тыс. км. Грузооборот составлял 3900 млрд т/км.

В настоящее время общая протяженность железных дорог России составляет 160 тыс. км, в том числе около 90 тыс. км путей общего пользования и 70 тыс. км подъездных и иных путей необщего пользования. Грузооборот оценивается в 1500 млрд т/км. Несмотря на снижение объема перевозок, железнодорожный транспорт играет главную роль в экономике Российской Федерации, обеспечивая 85% всего грузооборота и 38% всего пассажирооборота страны.

Объективные условия — большие размеры территории, явились причиной того, что многие российские пространства, в особенности к востоку от Урала и на Севере, оказались или слабо связанными железнодорожным сообщением с остальными регионами, или вообще лишены такого сообщения. Густота железнодорожной сети и сейчас остается явно недостаточной.

Большим минусом развития российского железнодорожного транс- порта является также то, что железнодорожная сеть России недостаточно ориентировалась на использование транзитного потенциала нашей территории. Только в самые последние годы стали предусматриваться меры по координации железнодорожного строительства с транзитными потребностями европейских и азиатских стран, в частности включение российских железных дорог в проекты создания международных «транспортных коридоров», лучшая «стыковка» железных дорог Российской Федерации с зарубежными и т.д. Крупнейшей задачей является восстановление так называемого транссибирского контейнерного сервиса.

По имеющимся оценкам, ежегодные доходы России от транзита составляют в настоящее время менее 1 млрд дол., тогда как в 80-е годы только один иранский транзит приносил более 5 млрд дол.

Другим минусом железнодорожного транспорта СССР а затем Российской Федерации была недостаточная его кооперация с иными видами транспорта, прежде всего — автомобильным. Этот недостаток постепенно преодолевается.

Важно отметить международные соглашение, регулирующие деятельность в данной области. В Западной, Центральной и Восточной Европе действуют Бернские конвенции о железнодорожных перевозках грузов 1890 г. (СИМ) и о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа 1923 г. (СИВ). В 1980 г. была созвана специальная Конференция по пересмотру Бернских конвенций, которая завершилась принятием Соглашения о международных железнодорожных перевозках 1980 г. (КОТИФ). В качестве Приложения к КОТИФ разработаны Международная пассажирская конвенция (Приложение А – Единые правила МПК) и Международная грузовая конвенция (Приложение В – Единые правила МГК). К МГК принято специальное дополнение – Правила международного грузового сообщения, представляющие собой служебную инструкцию к КОТИФ.

Россия также участвует в многосторонних международных региональных соглашениях по железнодорожным перевозкам – в Соглашении о международном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашении о международном пассажирском сообщении (СМПС) 1951 г. (действуют в редакции 1992 г.). Для смешанных перевозок по правилам СМГС заключаются специальные соглашения. Сфера действия СМГС и СМПС – бывшие социалистические государства Восточной Европы и Азии, бывшие союзные республики СССР.