2.1.3. Железнодорожный транспорт России в начале XX в. И в годы первой мировой войны

В начале ХХ в. происходил интенсивный прирост сети железных дорог Рос­сии. В 1901 г. открылось для движения 3300 км новых железнодорожных линий.

В 1904 г. завершилось сооружение Московско-Виндаво-Рыбинской дороги протяженностью 2453 км. Она связала центр страны с незамерзающими порта­ми Латвии, что усилило экспортный поток сельскохозяйственных продуктов, промышленных товаров и сырья. Северо-запад России с югом соединила линия Петербург-Витебск-Жлобин, вступившая в эксплуатацию также в 1904 г. Про­должила развиваться сеть дорог и на востоке страны.

В 1908 г. была введена в действие Московская окружная железная дорога протяженностью 54 км. Она имела выходы ко всем 9 направлениям, примы­кающим к Москве.

Еще более бурные темпы развития железнодорожной сети предопределил начавшийся в 1909 г. промышленный подъем. В целом сеть железных дорог увеличилась с 53 234 км в 1900 г. до 70 156 км в 1913 г.

Рост продукции важнейших отраслей хозяйства и увеличение сети железных дорог обусловили рост перевозок грузов в России. Перевозки железных дорог за рассматриваемый период увеличились в 2,5 раза, что отражает быстрое развитие капиталистической промышленности России, однако при относительно быстром для капитализма росте грузооборота абсолютные размеры перевозок оставались небольшими. Количество перевозимых грузов было все еще меньше, чем в США, Германии и Франции, несмотря на большие территорию и население.

ем не менее, следует отметить, что в России к 1914 г. сложилась значи­тельная по своей протяженности сеть железных дорог, связанная с водными и морскими путями сообщения. Она насчитывала 25 казенных и 13 частных до­рог, объединившие в одно целое основные регионы страны. На 1 января 1914 г. протяженность магистралей составила свыше 70 тыс. км, из них две трети при­надлежали государству.

И все же в годы Первой мировой войны железнодорожный транспорт ока­зался слабо подготовленным к требованиям военного времени. Решающие на­правления сети имели недостаточную пропускную способность, что привело к затруднению в пропуске поездопотоков уже в первые месяцы войны. Концес­сионная горячка 60-70-х гг. XIX в. привела к одностороннему развитию сети преимущественно в тех направлениях, которые давали наибольшую коммерче­скую выгоду. Основные железнодорожные линии оказались к западу от Моск­вы. К востоку же были проложены лишь два магистральных железных хода (Царицын-Орел и Ростов-на-Дону-Харьков). На весь восток европейской части России и на всю ее азиатскую часть приходилась малая доля железных дорог.

Практика эксплуатации железнодорожных линий в годы первой мировой войны со всей очевидностью показала необходимость перехода на качественно новый уровень не только в организации перевозочного процесса, но и в по­строении сети. В рамках общей программы экономического развития России в довоенные годы видное место отводилось транспортному строительству. Война сделала нереальной эту программу во многих отношениях, но не перечеркнула ее полностью. В 1916 г. особое междуведомственное совещание по выработке плана железнодорожного строительства на ближайшую перспективу наметило обширный план строительства железных дорог, который предполагалось осу­ществлять за счет средств государства и частного капитала.

Этот план вызвал оживленную дискуссию среди специалистов транспорта, в ходе которой были высказаны прогрессивные идеи и предложены рациональ­ные технические решения. Уже в трудные военные годы передовая инженерная мысль признала единственно правильным комплексное развитие не только же­лезных дорог, но и транспорта страны в целом, т.е. сформулировала в общем виде концепцию создания единой транспортной системы России, что в даль­нейшем получило практическое осуществление.

Становление и развитие транспортной системы России в послевоенный период (1946-1986 гг.)

С окончанием Великой Отечественной войны перед советским народом встала задача скорейшего восстановления и дальнейшего развития экономики страны. Для этого требовался прежде всего хорошо развитый транспорт, глав­ным образом - железнодорожный, получивший за годы войны огромный ущерб: из 54 железных дорог 26 были полностью выведены из строя и 8 сильно разрушены (всего было разрушено 65 тыс. км железнодорожных путей, 4100 станций, 129 паровозо- и вагоноремонтных заводов, 15,8 тыс. паровозов и 428 тыс. вагонов).

Все это привело к значительному ухудшению экономических и техниче­ских показателей железнодорожного транспорта.

На развитие и восстановление железных дорог было выделено 16% всех капиталовложений в народное хозяйство страны.

Восстановление и строительство железных дорог происходило с внедрени­ем индустриальных методов строительства и механизацией трудоемких работ. Работы проводились в большом масштабе, и уже в 1948 г. было в основном за­вершено восстановление железных дорог в районах, подвергшихся оккупации. Параллельно с восстановлением велись работы по строительству новых желез­нодорожных линий, прежде всего - в восточных районах страны. В период с 1946 г. по 1950 г. было построено более 2300 км новых путей, а с 1951 г. по 1953 г. - 2776 км. Кроме того, за весь период было уложено 6750 км вторых железнодорожных путей.

Таким образом, в послевоенной пятилетке железнодорожный транспорт не только устранил разрушительные последствия войны, но и значительно про­двинулся вперед в своем развитии.

Потребности народного хозяйства в перевозках возрастали, и в 1956 г. бы­ло принято решение «О Генеральном плане электрификации железных дорог», и непосредственно в этом же году началась его практическая реализация (к этому времени длина электрифицированных железных дорог составляла лишь 5,36 тыс. км). Одновременно 1956 г. стал последним годом поступления на магистральные линии паровозов.

Резко увеличилась пропускная способность многих грузонапряженных на­правлений за счет укладки вторых путей.

Одновременно с развитием всех технических средств железнодорожного транспорта осуществлялись исследования, разработки и внедрение новых кон­струкций. Проводилось освоение новых высокомеханизированных комплекс­ных технологий диагностики текущего состояния и ремонтов пути, создание автоматизированных средств и методов диагностики верхнего строения пути и земляного полотна. 1955-1977 гг. характеризуются активным внедрением но­вых типов локомотивов: тепловозов и электровозов.

К началу 70-х гг. в основном была завершена замена паровой тяги на элек­трическую и тепловозную, заметно улучшились основные качественные пока­затели работы железнодорожного транспорта.

В 1974 г. с целью освоения природных богатств Сибири и Дальнего Восто­ка и ускорения развития в этих районах производительных сил началось со­оружение Байкало-Амурской магистрали (БАМ) протяженностью 3147 км. Ли­ния стала вторым железнодорожным выходом к тихоокеанским портам с со­кращением дальности перевозок на 400-500 км.

Начало 80-х гг. характеризуется развитием технологии пропуска поездов повышенного веса и длины.

В период с 1981 г. по 1985 г. было построено 2,8 тыс. км новых железно­дорожных линий и 4 тыс. км вторых путей; электрифицировано 4,5 тыс. км и оборудовано автоблокировкой и диспетчерской централизацией 11,2 тыс. км железных дорог. В 1984 г. было открыто рабочее движение на всей протяжен­ности БАМа. Грузовые и пассажирские перевозки продолжали расти и в после­дующие годы.