2.1.2. Транспорт России в эпоху становления и развития капитализма

В 1862 г. главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями был назначен П.П. Мельников. Ему принадлежит разработка проекта первого перспективного плана сети путей сообщения. В основу плана легли, в первую очередь, требования экономического развития страны в основном для обеспе­чения экспортно-импортных операций и ускорения внутреннего сообщения.

В проекте предусматривалось: соединение рельсовыми путями Москвы с промышленными центрами страны и с портами на южных морях; создание транспортных связей между главными водными артериями; обеспечение выво­за каменного угля из Донбасса в Москву и Петербург.

В результате роста железнодорожного строительства из отдельных линий стала быстро складываться сеть железных дорог европейской части России.

К концу 60-х гг. XIX в. было построено несколько важнейших железнодо­рожных магистралей, сооружению которых предшествовало преобразование в 1865 г. Главного управления путей сообщения и публичных зданий в Мини­стерство путей сообщения.

Министерство сосредоточило свое внимание на практическом осуществле­нии плана создания сети железных дорог и в качестве ближайшей задачи фор­сировало строительство линии Москва-Курск за счет казны. В марте 1867 г. от­крылось регулярное движение на участке Москва-Серпухов. Дорога Москва- Рязань была продолжена до Воронежа.

В начале 70-х гг. была построена Риго-Орловская дорога, впоследствии продолженная до Царицына. Дорога связывала низовья Волги и юго-восточные районы Центральной черноземной полосы с рижским портом. Она способство­вала развитию хлебного экспорта из этих плодороднейших районов.

В этих же целях были сооружены дороги Либава-Ромны и Казатин- Граево. Для связи юга с Москвой и Петербургом и для экспорта хлеба через порты Черного и Азовского морей были построены дороги Лозовая- Севастополь, Воронеж-Ростов-на-Дону и др.

Для усиления связи с западной границей и Польшей проложена линия Мо­сква-Смоленск-Минск-Брест. В целях экономического освоения Кавказа нача­то строительство железных дорог от порта Поти до Тифлиса и от Ростова-на- Дону до Владикавказа.

Обобщив вышесказанное, можно констатировать, что примерно с 1867 г. в связи с успехами в строительстве и эксплуатации рельсовых путей начался на­стоящий железнодорожный бум. Появились сотни предпринимателей, желав­ших получить железнодорожные концессии. Увидев возможность крупного обогащения, частный капитал не только устремился в железнодорожное строи­тельство, но и начал отдавать ему явное предпочтение.

Стремясь форсировать создание рельсовой сети как основы для оживления всей экономики, государство с конца 60-х гг. XIX в. стало оказывать помощь частным железнодорожным обществам в таких масштабах, в каких она не осу­ществлялась в других странах.

В 1867 г. возникла идея образовать специальный фонд для кредитования частного железнодорожного предпринимательства.

Таким образом, железные дороги в этот период формально строились, главным образом, частными обществами, однако в действительности основную часть средств на строительство железных дорог представляла казна. К 1883 г. удельный вес казенных средств в капитальных вложениях частной сети соста­вил 90%. Для финансирования частного железнодорожного строительства было даже принято весьма непопулярное и противоречивое решение о продаже Пе­тербург-Московской магистрали Главному обществу.

За 20 лет (с 1861 по 1880 гг.) было построено более 20 тыс. верст железных дорог. Развитие железнодорожной сети сопровождалось возникновением новых центров, особенно сельских, фабричных и торговых близ железных дорог. Ос­новой быстрого развития таких центров стало ускорение оборачиваемости ка­питалов вследствие ускорения оборота доставки грузов.

Одной из основных проблем, стоящих перед построенными к тому време­ни железными дорогами России, была их дефицитность, т. е. низкая рентабель­ность или убыточность. С.Ю. Витте, министр путей сообщения, а впоследствии министр финансов России, отмечал, что одной из причин дефицитности дорог стало преимущественное влияние военно-стратегических и политических сооб­ражений при строительстве и эксплуатации дорог над финансовыми и эконо­мическими.

Другой причиной С.Ю. Витте называл преобладание внимания, уделяемо­го более эксплуатационной стороне, чем экономической. Он писал: «Нужно, чтобы ведомство, ведающее эксплуатацией железнодорожной сети, было соот­ветственно заинтересовано в его финансовых результатах, чтобы вся армия же­лезнодорожных агентов, посредством поощрительных мер и целесообразных премий, пришла к убеждению, что экономическое ведение дела ценится на­чальством и заслуживает поощрения...». Из этой цитаты видно, что работа служащих железнодорожного транспорта должна быть организована на прин­ципах заинтересованности в результате своего дела, для чего в системе управ­ления железнодорожным транспортом в оплате труда управленцев предполага­лось предусмотреть зависимость между конечными результатами их работы и величиной заработка, особенно в сфере коммерческой работы.

В 1881 г. начинается период огосударствления железных дорог, предпо­сылками которого стали требования по созданию единой тарифной системы и Устава железных дорог, а также военные соображения, в частности, опыт рус­ско-турецкой войны 1877-1878 гг. Еще одной причиной национализации стало массовое банкротство и развал железнодорожного хозяйства частных дорог. В 90-х гг. Х!Х в. в связи финансовой несостоятельностью железных дорог осо­бо важной стала необходимость реорганизации и централизации сети. Эта зада­ча требовала слияния ряда дорог в единые, крупные магистрали, которые объе­динили бы перевозки в масштабах отдельных экономических районов России. Поэтому выкуп одной дороги нередко предрешал выкуп смежной с ней линии. С 1881 по 1900 гг. было выкуплено 37 частных железных дорог общей длиной 21 тыс. верст - около 40% протяженности всей сети.

В конце 70-х гг. и в 80-х гг. рост железнодорожной сети резко замедлился. Это было вызвано экономическим кризисом 1873-1875 гг., русско-турецкой войной, а также застоем в 80-х гг. в промышленности и во внешней торговле. За период 1876-1892 гг. построено всего 15 тыс. км новых железных дорог, т.е. в среднем годовой прирост составлял 900 км против 1500 км в предшествующий период. За эти годы были проложены железные дороги, имевшие большое зна­чение для развития тяжелой промышленности. Например, Донбасс и Криворо­жье были связаны широтной магистралью Долинская-Екатеринослав (Днепро­петровск)-Ясиноватая-Дебальцево-Луганск. Эта магистраль сыграла огромную роль в развитии южной угольной и металлургической промышленности.

В Закавказье железная дорога Поти-Тифлис была продолжена до Баку, что способствовало развитию нефтяной промышленности, а также росту добычи марганцевой руды и каменного угля в Закавказье.

В 1876-1892 гг. за счет казны построены первые железные дороги на Ура­ле: Пермь-Чусовая-Екатеринбург и Чусовая-Солеварни. Первоначально они не были связаны с сетью железных дорог, и поэтому связи Урала с другими рай­онами страны осуществлялись через Каму, к которой у Перми подходили же­лезные дороги. Впервые железнодорожное строительство перешло за Волгу, когда была проложена железная дорога через Пензу-Самару-Челябинск.

В 1880 г. правительство России в колонизаторских целях начинает соору­жение Закаспийской железной дороги от Красноводска до Самарканда.

К концу 80-х гг. XIX в. относится формирование государственного меха­низма по финансовому надзору за деятельностью частных и казенных желез­ных дорог, введение государственной монополии на железнодорожные тарифы.

Специально созданная междуведомственная комиссия вскрыла в ходе про­верки серьезные финансовые злоупотребления на частных дорогах. По мате­риалам комиссии был разработан комплекс мер для укрепления государствен­ного контроля за эксплуатационной отчетностью этих дорог. В 1889 г. в ходе проведения железнодорожно-финансовой реформы в Министерстве финансов организовали Департамент железнодорожных дел, в функции которого вошел финансовый надзор за деятельностью всех частных дорог.

С 90-х гг. начинается период экономического подъема, который характе­ризовался усилением монополистических тенденций в промышленности, а так­же концентрацией и централизацией капитала путем слияния и укрупнения же­лезнодорожных обществ. Начинал формироваться новый тип укрупненных же­лезнодорожных предприятий смешанного типа собственности (государствен­ной с привлечением частного капитала).

С 1890 г. под руководством С.Ю. Витте, занимавшего тогда пост директо­ра Департамента железнодорожных дел, и министра финансов И.А. Вышне- градского была разработана программа борьбы за бездефицитность железных дорог России. Эта программа основывалась на привлечении частного капитала и создании в России укрупненных железных дорог с тесным участием государ­ства в их финансовой деятельности. Самая рациональная мера для урегулиро­вания конкуренции между железными дорогами заключается в подразделении сети на самостоятельные в экономическом отношении группы, из которых каж­дая эксплуатировалась бы одним хозяйством. И.А. Вышнеградский, развивая свой план по укрупнению частных дорог, писал в начале 1891 г. министру пу­тей сообщения, что опыт эксплуатации русской рельсовой сети показал: дороги могут быть эксплуатируемы с выгодою лишь по объединению их в большие, удачно выбранные, группы или сети. Для стимулирования привлечения частно­го капитала правительство содействовало созданию акционерных обществ, причем оно гарантировало этим обществам минимальный уровень рентабель­ности 5% годовых. Если собственная рентабельность общества была менее 5%, то государство доплачивало разницу.

Политика протекционирования привела к оживлению строительства же­лезных дорог. Так, с 1893 по 1890 гг. вводилось в эксплуатацию 1,7-5,3 тыс. км в год, в то время, как за этот же период с 1885 по 1892 гг. - 0,1-1,3 тыс. км. При этом к середине 90-х гг. царским правительством был фактически закреплен раздел районов европейской части России на территориальные сферы влияния крупных железных дорог.

Интересной особенностью является то, что часто параллельные ходы при­надлежали разным дорогам, что приводило к конкуренции, следовательно, и к снижению тарифов на перевозки. Так, из Сызрани до Москвы можно было про­ехать по частной Московско-Казанской дороге и по государственной дороге. Конкурирующими с государственными дорогами также были направления: Центр-Северо-Запад (Московско-Виндаво-Рыбинская ж.д.); Центр-Юг (Юго- Восточные ж.д.); Центр-Юго-Запад (Московско-Киевско-Воронежская ж.д.); Центр-Восток и Центр-Юго-Восток (Рязанско-Уральская и Московско-Виндаво- Рыбинская). Характерно, что границы дорог охватывали центры зарождения и по­гашения грузопотоков, или, говоря иными словами, при формировании границ дорог стремились к максимально возможной величине местного сообщения.

Период подъема железнодорожного строительства в 90-х гг. XIX в. знаме­новался осуществлением нескольких грандиозных проектов, одним из которых было сооружение Сибирской магистрали. Дорога строилась одновременно с двух сторон. В 1895 г. была сооружена Западно-Сибирская железная дорога от Челя­бинска до Новосибирска протяженностью 1425 км, в 1897 г. была закончена Ус­сурийская линия от Владивостока до Хабаровска - 757 км, в 1899 г. - от Новони- колаевска (Новосибирска) до Иркутска - 1618 км и в 1900 г. - Забайкальская же­лезная дорога от Мысовой до Сретенска - 972 км. Через озеро Байкал была орга­низована паромная переправа. Постройка Сибирской магистрали имела большое значение для освоения природных богатств Сибири. На огромные пространства плодородных земель Сибири из центральных губерний и Украины двинулся большой поток переселенцев. Стали возникать новые промышленные очаги.

В 1898 г. на средства казны начата постройка Восточно-Китайской желез­ной дороги. Строительство закончилось в 1903 г. Эта дорога соединила Евро­пейскую часть России с Тихим океаном.

В европейской части России в 90-е гг. был построен ряд линий в Донбассе и на выходах из него, что способствовало дальнейшему развитию каменно­угольной промышленности и металлургии Донбасса.

На рубеже ХХ в. Россия имела железнодорожную сеть протяженностью свыше 52 тыс. км. По мере развития промышленности значение железных до­рог в экономике страны все более возрастало. Однако их строительство и осна­щение техническими средствами требовали огромных затрат. Достаточно отме­тить, что общая сумма основного капитала железных дорог России в 1893 г. со­ставляла 3,227 млн руб., тогда как производственные фонды фабричной и ре­месленной промышленности - 1,087 млн руб. Источниками финансирования дальнейшего строительства линий являлись ресурсы казны, частных обществ и заграничные займы, увеличивавшие приток иностранного капитала. Вместе с тем собственники частных дорог получали доходы от их эксплуатации, намного превышавшие расходы.

Средняя норма прибыли на иностранный капитал составляла 6,6% вместо 2­3%, которые международные инвесторы получали в странах Западной Европы.

Таким образом, Россия выплачивала западноевропейским компаниям, участ­вовавшим в железнодорожном строительстве, огромные суммы. При этом отноше­ние полной стоимости основных производственных фондов дорог к сумме затрат на оплату труда железнодорожников составляло, например, в 1893 г. 26:1, тогда как для всей отечественной промышленности это отношение не превышало 4:1.

В последние годы Х!Х в. активно продолжался процесс централизации ка­питалов. Укрупнение железнодорожных обществ продолжало сочетаться с вы­купом государством частных железных дорог. Государственный капитал тесно переплетался с частным, отечественный - с иностранным.

Так, в конце 90-х гг. при активном участии правительства произошло слияние ряда акционерных обществ: Московско-Казанской, Московско-Киево- Воронежской, Московско-Виндаво-Рыбинской, Рязано-Уральской, Юго- Восточной и Владикавказской дорог. Каждое из этих обществ владело огром­ными капиталами, исчислявшимися сотнями миллионов рублей и было тесно связано с банками России. Один из крупнейших банков - «Русско-Азиатский» - имел акции и облигации общества Юго-Восточных дорог, Московско- Казанской железной дороги, Московско-Киево-Воронежской; другой крупный банк - «Международный» - владел большим количеством акций Владикавказ­ской и Московско-Виндаво-Рыбинской дорог, и т. д.