6. История становления железнодорожного транспорта

Железнодорожный транспорт страны как основной вид путей сообщения имеет богатую историю и замечательные патриотические, трудовые и научно- технические традиции. Их не надо забывать. Нельзя строить, не зная своих корней, своего прошлого, не используя богатейшего опыта многих поколений работников стальных магистралей.

Начало строительства железных дорог в России приходится на 30-е гг. XIX в. Возникновение железных дорог общего пользования было обусловлено развитием промышленности, прежде всего горнодобывающей и металлургической. Заметно стала возрастать потребность в массовых перевозках железной руды, угля, лесных и строительных материалов. Одновременно шли позитивные процессы разделения труда и специализации отдельных территориально удаленных экономических зон страны сельскохозяйственного и ремесленного производств, что заметно ускорило развитие торговли, активизировало деловое общение населения.

Серьезным препятствием для дальнейшего роста промышленности и сель­ского хозяйства, а также развития товарообмена в России было неудовлетвори­тельное состояние транспорта.

Основными видами транспорта в России, как и в других странах, в начале Х1Х в. были реки и грунтовые дороги. Водные пути связывали Москву с круп­ными торговыми центрами - с Нижним Новгородом и Казанью, а также с Ура­лом и Сибирью, с бассейном Каспийского моря, Средней Азией и Кавказом.

Крупные города России были соединены грунтовыми дорогами, связывав­шими Москву и Петербург с Тверью, Ярославлем, Нижним Новгородом, Каза­нью, Рязанью, Симбирском, Тулой, Калугой, Киевом, Смоленском, Ригой. Од­нако эти дороги были неблагоустроены. Перевозка товаров по таким путям со­общения была очень трудоемкой и осуществлялась крайне медленно.

Экономическое преимущество железных дорог перед другими традицион­ными по тому времени видами путей сообщения состояло главным образом в заметном снижении стоимости и значительном росте скорости доставки грузов и пассажиров. Железные дороги стимулировали развитие просвещения народа, а также поиск новых научно-технических и технологических решений.

Строительство железных дорог в России выдвигалось всем ходом общест­венного развития страны. Оно было подготовлено развитием техники, в том числе выдающимися достижениями русских металлургов, механиков и строи­телей в конце XVIII-начале XIX вв.

В 1836-1837 гг. между Петербургом и Царским Селом была построена первая железная дорога общественного пользования длиной 26 км. 15 апреля 1836 г. был обнародован Указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги, офи­циальное открытие которой состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 г.

Царскосельская дорога предназначалась для перевозки пассажиров. Значе­ние этой дороги заключалось в том, что она показала возможность строительст­ва железных дорог в России и их регулярной работы в суровых зимних услови­ях. Однако, несмотря на успешный опыт строительства и работы Царскосель­ской линии, вопрос о строительстве железных дорог в России вызвал острую полемику. Царскосельская дорога пробудила живейший интерес жителей Пе­тербурга к этому новому виду путей сообщения, но пригородная линия не мог­ла дать исчерпывающих данных об экономической эффективности магистраль­ных железных дорог, степени влияния эксплуатационных расходов и тарифов на общую доходность грузовых и пассажирских перевозок.

Между тем строительство железных дорог в передовых странах Европы и Америки интенсивно развивалось. Например, ежегодный прирост сети желез­ных дорог в США превышал 450 км.

Крупнейшим событием явилось сооружение железной дороги Петербург- Москва, вступившей в эксплуатацию в 1851 г. Строительство продолжалось 9 лет, и впервые им непосредственно руководили русские, а не зарубежные инженеры.

Дорога представляла собой небывалое по тому времени инженерно- техническое двухпутное сооружение длиной 644 км. Ее сооружение дало силь­ный толчок развитию отечественного машиностроения и вагоностроения, а также производству рельсов.

Дорога Петербург-Москва имела огромное экономическое и культурное значение. Хлеб, лен, соль, металл, ткани и другие грузы с невиданной раньше скоростью и по значительно более низкой провозной плате направлялись из

Москвы в Петербург во все возрастающих количествах. Намечавшийся перед постройкой дороги пассажирооборот в первый же год был превышен почти втрое, а запроектированный уровень грузовых перевозок превзойден уже в 1859 г. Значительно увеличился в результате постройки дороги и грузооборот Петербургского порта.

Большие заслуги в осуществлении строительства железной дороги Петер­бург-Москва принадлежат выдающимся инженерам П.П. Мельникову, возглав­лявшему постройку северной части дороги, Н.О. Крафту, руководившему по­стройкой ее южной части.

После сооружения дороги Петербург-Москва железнодорожное строитель­ство приостановилось вплоть до поражения России в Крымской войне. Крымская война 1853-1856 гг. показала экономическую и, в частности, транспортную отста­лость России, смягчить которую правительство до этого момента пыталось разви­тием традиционных путей сообщения - водных и шоссейных, не требующих ко­ренных преобразований хозяйства и системы общественного устройства.

Для развития железнодорожного транспорта необходимы были не только большие денежные средства, но и достаточно мощная промышленность, спо­собная производить в нужном количестве рельсы, локомотивы, вагоны и прочее оборудование. Однако масштабное промышленное развитие страны было не­возможно без глубоких общественно-политических изменений.

Тем не менее, поражение России в этой войне заставило правительство ко­ренным образом пересмотреть свои взгляды на пути дальнейшего развития транспортной системы страны и уделить постройке железных дорог большее внимание. Не имея средств для их сооружения, правительство начало поощрять частное строительство путем выдачи субсидий и выплаты гарантийного дохода в размере 4-5% прибыли на вложенный капитал.

В 1857 г. образовалось частное акционерное общество под названием «Главное общество российских железных дорог». В его состав вошли как ино­странные (главным образом - французские) инвесторы, так и представители русских деловых кругов.

Вновь созданное общество было названо главным не случайно. Ему пред­стояло на долгие годы стать единственным крупным строителем рельсовых пу­тей в России.

К сооружению линий, не вошедших в сеть Главного общества, Алек­сандр II относился как к делу не первой важности и, в частности, заявлял о не­возможности даровать какой бы то ни было компании такие же права, какие были даны Главному обществу. Это объяснялось тем, что правительство, учре­ждая Главное общество, ожидало прилива иностранного капитала вследствие реализации облигаций и акций за границей. Однако эффект получился прямо противоположный. Разделив между собой ценные бумаги по стоимости ниже номинальной, руководители компании скупили их, создав в России вокруг сво­его дела искусственный бум. Когда цены на акции и облигации общества под­нялись на 12% выше номинала, иностранные финансисты продали их русским предпринимателям. В результате значительная часть отечественного капитала ушла за границу, что ухудшило и без того крайне тяжелое финансовое положе­ние страны. Все это в совокупности с серьезнейшими финансовыми злоупот­реблениями позволило исследователю экономики железнодорожного транспор­та А.И. Чупрову сказать по этому поводу: «У нас нет ни одной железнодорож­ной компании, которая оставила бы по себе такую печальную память. Главное общество стоило России неисчислимых жертв». Оно перестало существовать только в 1894 г., когда казна выкупила его долги.

Тем не менее за счет средств, собранных от продажи акций и облигаций, и огромной субсидии, полученной от государства, общество построило две доро­ги: Москва-Нижний Новгород и Петербург-Варшава.

За 1856-1860 гг. было организовано еще 8 новых, достаточно небольших по размерам капитала, акционерных обществ. Но темпы железнодорожного строительства были еще очень медленными.

В 1860 г. сеть железных дорог России составляла 1600 км. В Англии же было 16,8 тыс. км, во Франции - 9,5, в Германии - 11,6, в США - 49,0 тыс. км. Отсталость транспорта России превратилась в основной фактор, тормозивший развитие ее экономики. После отмены крепостного права расширение железно­дорожной сети представляло острейшую необходимость для молодого русского капитализма.