2. Главные речные судоходные пути мира

По грузообороту внутренних водных путей (рек, озер, каналов) выделяются США, Россия, Канада, ФРГ, Нидерланды, Китай. Здесь находится большинство судоходных каналов (Береговой канал в США, Великий канал в Китае). Главный р-н озерного судоходства — Великие озера в США и Канаде, которые соединены с Атлантическим океаном глубоководным путем по р. Св. Лаврентия. Себестоимость речных перевозок на 1/з ниже Ж/Д и в 3—5 раз ниже автомобильных, но водные пути во многих районах сезонны, скорость этих

перевозок невысока. Перевозят в основном наливные и насыпные грузы.

Речной транспорт осуществляет перемещение (перевозку) грузов и пассажиров судами по рекам, судоходным каналам и озёрам. Состоит из судоходных путей (естественных и искусственных), узлов (портов, пристаней) и флота (речных судов). Размеры судов значительно меньше морских. На некоторых речных путях с глуб. до 6–8 м курсируют морские суда смешанного типа «река – море» (напр., по канализированному руслу р. Святого Лаврентия в Канаде). Речной флот представлен самоходными судами и баржами (которые идут отдельно или буксируются караванами). Речные суда специализированы по видам грузов: открытые и закрытые сухогрузы (в т. ч. зерновозы, углевозы), танкеры, контейнеровозы и др. Речной флот мира насчитывает ок. 90 тыс. судов. Наибольшую протяжённость судоходных речных путей (в тыс. км) имеют Китай (124), Россия (102), Бразилия (50), США (41), Мьянма (24), Индонезия (22), Колумбия (18), Вьетнам (18). Крупнейшими судоходными реками мира (дл. судоходных участков в км) являются Амазонка (4300), Лена (4190), Иртыш (3784), Обь (3650), Енисей (3390), Волга (3256), Амур (3250), Нил (3200), Миссисипи (3000), Конго (2825), Янцзы (2700), Дунай (2400), Миссури (2250), Парана (1700), Ориноко (1670), Огайо (1600), Нигер (1600), Ганг (1450), Рейн (1300), Брахмапутра (1290). Крупнейшими судоходными каналами и соединительными искусственными системами – Береговой в США

(5580 км), Великий Китайский (1782), Рейн – Майн – Дунай (677), в Эри (540),

Гёта в Швеции (420), Волго-Балтийский (372), Средне-Германский (325), Рона – Рейн (320), Дортмунд – Эмс (270). Крупнейшие грузопотоки проходят по водной системе Великих озёр (США), по рекам: Миссисипи, Огайо, Янцзы, Волга, Енисей, Рейн, Дунай, Парана, Ганг. В 2004 г. общая протяжённость судоходных рек и каналов России составляла 101,7 тыс. км, из них 46 тыс. км с гарантированными глубинами. Осн. судоходные реки России – Волга, Ока, Дон, Кама, Белая, Вятка; Сухона, Вычегда, Сев. Двина, Мезень, Печора; Обь (с притоками Иртыш, Тобол, Ишим); Енисей, Ангара; Лена (с притоками Витим, Олекма, Вилюй, Алдан); Амур. Протяжённость искусственных судоходных

путей России составляет 13,8 тыс. км, в т. ч. Волго-Балтийский путь (1100 км), Беломорско-Балтийский канал (227 км), Северо-Двинская система (130 км), канал имени Москвы (Москва – Волга; 128 км), Волго-Донской (101 км) и Сайменский (43 км) каналы. В 2004 г. на учёте Российского речного регистра состояло 33,3 тыс. речных и озёрных судов общей грузоподъёмностью 12,3 млн.т.

3. Мировые проблемы в речном транспорте

Если в 1913 г. речным транспортом России перевозилось 29 процентов всех перевезенных грузов, то в 1928г. перевозилось уже 27.1 процентов грузов, а в 1990г. только 4.5 процента. Дальше был рост, но после 1990г. ситуация на водном транспорте стала резко ухудшаться. Произошло обвальное падение речных перевозок, которые упали до 100 млн. тонн и менее 18 млн. пассажиров. Речной транспорт оказался неконкурентоспособным, что привело к его массовому выводу из эксплуатации. Количество судов, находящихся на учете в Российском речном регистре, уменьшилось более чем в два раза, а остающиеся на сегодняшний день суда имеют средний возраст около 30 лет. К 2007г. произошло некоторое оживление речных перевозок, но к 2009г. ситуация на речном транспорте снова ухудшилась. Общий объем перевозок упал ниже 100 млн. тонн, что составляет уже менее 1 процента от общего объема перевозки

грузов. При этом флот практически не строится (за исключением незначительного количества судов река-море), быстро стареет, а его конкурентоспособность все более и более падает.

Но все же в некоторых странах речным транспортом перевозится до 15 процентов от общего объема перевозимых грузов.

В результате роста себестоимости речных перевозок грузонапряженность внутренних водных путей существенно сократилась и в настоящее время примерно в 7 раз ниже, чем в среднем в мире. На один км внутренних водных путей в России приходится всего 1 тыс. тонн перевозимого груза. В Китае на 1 км пути приходится около 10 тыс. тонн перевозимого груза, в США – примерно 12 тыс. тонн, а в Германии – более 30 тыс. тонн.

Не менее тяжелая ситуация сложилась и с пассажирскими перевозками. Практически все «Зори», «Восходы» и «Ракеты», являвшиеся ранее гордостью речного флота, оказались убыточными и выведены из эксплуатации. Большие туристические суда, за исключением курсирующих по некоторым привлекательным маршрутам, также являются нерентабельными. Отработав 50, а иногда и более лет, многие туристические суда морально и физически устарели. Металлоемкость таких судов существенно выше, чем у зарубежных аналогов. Затраты топлива в 2 раза, а иногда и в 3 раза больше, чем у современных зарубежных моделей.

Огромную роль в неэффективности речных перевозок играют субъективные факторы: непродуманное реформирование управления речным транспортом, неправильно выбранные приоритеты развития речного транспорта, необоснованные, а иногда просто ошибочные решения, связанные с развитием флота и внутренних водных путей, и др.

Если проанализировать развитие речных перевозок, то окажется, что эффективность речных перевозок стала падать с конца 60-х годов, а именно, с принятия в 1967 г.

Свободные реки, при разумном строительстве флота, как правило, никогда не лимитируют грузопотоки. Шлюзованные участки рек на сегодняшний день в большинстве случаев загружены на 20 – 30 процентов, а некоторые и того меньше.

Сложившееся положение в речной отрасли наглядно подтверждает, что речной транспорт уже практически вышел из транспортной системы и значимого влияния на экономику страны не оказывает. Более того, он продолжает сдавать свои позиции и если в ближайшее время не будут приняты кардинальные меры, фактически прекратит свое существование.

Для решения накопившихся проблем речного транспорта необходимы кардинальные меры, направленные, прежде всего, на:

-разработку и системное продвижение четко продуманной государственной политики в области речного транспорта и внутренних водных путей;

-совершенствование системы управления речным транспортом;

-повышение конкурентоспособности речного флота и строительство судов нового поколения;

-оптимизацию структуры флота, учитывающей мировой опыт и реальные условия судоходства по водным путям России;

-разработку и совершенствование законодательного, нормативно-правового и нормативно-технического обеспечения;

-восстановление отраслевой науки и осуществление поисковых и перспективных научно-исследовательских проработок и т.д.

Но начинать необходимо с серьезного пересмотра системы и структуры управления речным транспортом. В таком виде она существовать не должна, поскольку не направлена на решение основных задач, стоящих перед речным транспортом.

В 2004 г. вышел Указ Президента Российской Федерации № 314 «О совершенствовании системы и структуры федеральных органов исполнительной власти», в результате чего произошло объединение морской и речной служб Минтранса России. Структура управления речным транспортом претерпела серьезные изменения и фактически растворилась в Федеральном

агентстве морского и речного транспорта. Наиболее квалифицированные специалисты речного флота были уволены, а вместо них появились всевозможные блуждающие менеджеры, далекие от речного транспорта. Власть снова наступила на грабли, позабыв, что это уже было в 1953 г. Но тогда быстро поняли, что объединив Министерство речного флота и Министерство морского флота допустили серьезную ошибку и в июле 1954г. министерства разъединили.

На сегодняшний день службы морского и речного транспорта в объединенном состоянии находятся уже в течение 6 лет. Каких-либо положительных результатов это не дало. Отрицательных результатов же более чем достаточно. Отсюда наиболее важной задачей, направленной на восстановление и развитие речного транспорта России является выделение из состава Росморречфлота функций и полномочий речного транспорта и создание на их основе новой системы управления речным транспортом. Причем создание этой системы должно быть подкреплено федеральным законом, что позволит избежать желания новых начальников речной отрасли реформировать систему управления под себя. Увеличения финансовых затрат при создании новой системы управления это практически не потребует, но результат положительный обязательно даст. Причем выиграет от этого не только речной транспорт, но и морской.

Говоря о системе управления речным транспортом, нельзя не сказать о кадровой политике, которая ни в Минтрансе России, ни в Федеральном агентстве морского и речного транспорта, к сожалению, не направлена на достижение конкретных результатов речного транспорта. Сегодня в Минтрансе России и Федеральном агентстве морского и речного транспорта практически не осталось специалистов. Менеджеры с сомнительными дипломами занимаются техническими вопросами, в том числе и безопасностью на водных путях и гидротехнических сооружениях. Технических специалистов практически не слышно. Их точка зрения по вопросам эксплуатации и безопасности потенциально опасных и уникальных объектов до высшего

руководства, как правило, не доходит. Характерным примером является специальность гидротехника. Ни в Минтрансе, ни в Агентстве сегодня специалистов гидротехников нет даже на уровне начальника отдела. Но и Министерство, и Агентство занимаются безопасностью гидротехнических сооружений. Делаются доклады о реализации Федерального закона «О безопасности гидротехнических сооружений», принимаются планы по обеспечению безопасности гидротехнических сооружений, выбиваются и выделяются деньги на содержание и развитие гидротехнических сооружений и т.д и т. п. Серьезные кадровые проблемы назревают и в низовых звеньях речного транспорта. Здесь также ощущается кадровый голод, что в конечном итоге может привести к тяжелым авариям на флоте и ГТС.

Без решения этого вопроса речной транспорт развиваться не сможет и поэтому будет обречен на безвременную кончину в затонах и на берегах великих рек России: Волги, Дона, Оби, Енисея, Лены, Амура и др., что станет очередным подтверждением безответственности и бесхозяйственности на государственном уровне.

В целях решения проблем речного транспорта необходимо также заняться восстановлением современной отраслевой науки, поскольку только наука в состоянии вести перспективные проработка и предложить крупные системообразующие проекты, способные вернуть речному транспорту былую славу и уважение. Как первый шаг в этом направлении должно быть восстановление Научно-исследовательского института экономики водного транспорта, фактически прекратившего свою деятельность из-за близорукой политики руководителей Росморречфлота. Потребуется также создание современных научно - исследовательских лабораторий, существенное увеличение финансирования научных исследований и привлечение в науку молодежи, без которой перспективы возрождения науки будут весьма туманны.

Для возрождения важной роли речного транспорта и востребованности его субъектами экономики нужны новая государственная политика в области речного транспорта, принципиально новая система управления речным транспортом, экономически оправданная и эффективная структура управления, повышение ответственности за действия и бездействие, которые наносят ущерб

речному транспорту, законодательное, нормативно-правовое, нормативно-техническое обеспечение, а также кадровые, финансовые и материально-технические ресурсы. Отсиживаться в тихой заводи или плыть по течению дальше нельзя, пора проявлять инициативу и принимать не спонтанные, а научно-обоснованные решения, направленные на подъем речного транспорта.

Речной транспорт, являющийся во всем мире самым экономичным, самым экологическим и самым безопасным видом транспорта, должен стать таким и в России. Путевые условия для этого есть.

Выводы по разделу. Речной транспорт - один из найдревнейших видов транспорта. На сегодняшний день уже отошла в область истории и теория тихоходности движения речных судов, которая опрокинута развивающимся техническим прогрессом и достижениями новаторов водного транспорта. Так как современные грузовые теплоходы и танкеры с винтовым движителем при полной их нагрузке и нормальных условиях организации движения развивают скорость до 20 — 25 километров в час, что приближается к коммерческой скорости товарных железнодорожных поездов.

По грузообороту внутренних водных путей (рек, озер, каналов) выделяются США, Россия, Канада, ФРГ, Нидерланды, Китай. Здесь находится большинство судоходных каналов (Береговой канал в США, Великий канал в Китае). Главный р-н озерного судоходства — Великие озера в США и Канаде, которые соединены с Атлантическим океаном глубоководным путем по р. Св. Лаврентия.

Для возрождения важной роли речного транспорта России и востребованности его субъектами экономики нужны новая государственная политика в области речного транспорта, принципиально новая система управления речным транспортом.