Принятие решения
В связи с тем, что планируется издание АИП РФ для аэродромов, не являющихся международными, руководству уполномоченного органа в области гражданской авиации необходимо определиться, кому нужны минимумы: государству, эксплуатанту или диспетчеру органа ОВД?
В заключении отметим, что за последнее десятилетие уполномоченный орган в области гражданской авиации проделал определенную работу по совершенствованию воздушного законодательства, однако большое количество документов прошлого века не позволяют приблизить наше законодательство к Стандартам и Рекомендуемой практике ИКАО. Применительно к проблеме определения минимумов аэродромов в первую очередь надо отменить ЕМ для использования в гражданской авиации и “Руководство по построению аэродромных схем и определению безопасных высот пролета препятствий” (приказ ФСВТ от 08.08.1994 г. №ДВ-86). Необходимо перейти на документ ИКАО: “Производство полетов воздушных судов, том II. Построение схем визуальных полетов и полетов по приборам", т.к. именно в нем заложены требования по определению минимальной безопасной высоты пролета препятствий для расчета минимумов, как для государства, так и для эксплуатантов ВС. В противном случае России не реализовать применение схем для захода на посадку RNAV 1 и RNP APCH и определение минимумов для эксплуатантов ВС.
Признателен Александрову Э. и Высочину С. за советы при написании статьи.
Статья также опубликована в журнале «Авиаглобус»
Анатолий Липин
AEX.RU
|
[Версия для печати] |
к
омментарии
(39):
|
|
MSL Проблема существует. Автору респект, что увидел ее и поднял. Но прочитав название, ожидал более глубоких и ясных мыслей и небанальных выводов. А так, многа букф и мыслью по древу. Она тонет в обилии цитат первоисточников. Основная мысль статьи, что единственный кому, очевидно, по-настоящему нужны минимумы это эксплуатант (и его пилоты). А вот обоснование нужны ли они государству или диспетчеру, и что в связи с этим стоит делать какое-то мутное. Вообще-то это претензии к редактуре. 24/03/2011 [23:56:34] |
Молодой боец |
|
МММ Я что-то в статье не заметил анализа взаимодействия СУБП эксплуатанта-ОВД-аэродрома. Взаимодействие экипаж-диспетчер очень важно, но это исполнительский уровень, а что делать на организационном уровне? Вспомнилась беседа с одним официальным экспертом AEX.RU, которым мне заявил что их авиакомпания учитывает все риски на основе идеологии шесть сигма (погрешность одна тысячная процента), но после вопроса как учитываются риски ОВД и аэродромов, замолк, сказав что они только собираются их учитывать в будущем. Вопрос минимумов и мониторинга их соблюдения значительно шире взаимодействия экипаж-диспетчер, это системный вопрос обеспечения безопасности полетов и взаимодействия СУБП поставщиков авиауслуг. 25/03/2011 [13:25:05] |
Опытный боец |
|
Непробиваемый http://www.aex.ru/news/2011/3/25/83688/ В эту же копилку. Сомневаюсь чтобы диспетчеры Норильска знали бы РПП Тулпэйр и эксплуатационные минимумы своего аэродрома этой а/к, да и зачем, ведь они должны быть не хуже чем в АНП 25/03/2011 [20:33:32] |
Старожил форума |
|
Александр46 2 Непробиваемый "должны быть не хуже чем в АНП" Поясните значение данного сокращения? 26/03/2011 [14:58:25] |
Старожил форума |
|
Пакс Непробиваемый ...да и зачем, ведь они должны быть не хуже чем в АНП _______________________________ Вот это в Точку! Зачем нужны эти формальности с расчетом минимума для типа? Все одно ниже нииизяяяя... Берешь какой-никакой достоверный сборник и тупо перересовываешь данные для РПП и части С спецификаций. Т.к. Минимумы для взлета и посадки при выполнении каждого конкретного полета определяется КВС, исходя из анализа минимума аэродрома, минимума ВС и личного минимума командира, при котором ему разрешено выполнять взлет или посадку на ВС данного типа. При этом используется минимум, имеющий НАИБОЛЬШЕЕ значение. 26/03/2011 [17:28:43] |
Молодой боец |
|
МММ 2 Пакс Зачем нужны эти формальности с расчетом минимума для типа? ***** По моему тупому мнению ответ на вопрос "Кому нужны минимумы?" самый простой - тому кого волнует безопасность полетов. А остальным это только ненужные формальности, мы же не поляки и на Ту5 больше не летаем! 26/03/2011 [19:23:31] |
Магистр форума |
|
denokan | форум автора сообщения 2 МММ Вы некорректны. Минимумы нужны. Но отношение к ним должно быть правильное и четко понятное - кто и как определяет и какая роль диспетчера. 26/03/2011 [19:32:00] |
Молодой боец |
|
МММ 2 denokan Вы некорректны. *** Значительно меньше, чем автор обсуждаемой статьи. Не надо вопрос организационного уровня переносить на исполнительский. АЛР от ОВД это обыкновенное донесение о проблемах в обеспечении безопасности полетов и не более того. Минимумы нужны. Но отношение к ним должно быть правильное и четко понятное - кто и как определяет и какая роль диспетчера. ***** Вот и я о том же. Только ведь это, как я уже говорил ранее, вопрос больше не конкретного диспетчера, а вопрос взаимодействия СУБП эксплуатанта - ОВД - аэродрома. Абсолютно уверен что и в вашей АК нет ни какого взаимодействия со смежными организациями. Можете проверить сами. 26/03/2011 [19:44:29] |
Магистр форума |
|
denokan | форум автора сообщения а вопрос взаимодействия СУБП эксплуатанта - ОВД - аэродрома. === А в чем оно должно заключаться? Диспетчеру ли не "пофиг" на минимумы, устанавливаемые эксплуатантом? Или диспетчеру это жизненно важно, чтобы АЛР-ки слать? 26/03/2011 [20:06:34] |
Молодой боец |
|
МММ denokan А в чем оно должно заключаться? Диспетчеру ли не "пофиг" на минимумы, устанавливаемые эксплуатантом? Или диспетчеру это жизненно важно, чтобы АЛР-ки слать? **** Диспетчеру может и пофиг, но думаю Вашему начальнику инспекции должен быть интересен независимый какнал информации о рискованности пилотов АК, как и руководству ОВД абсолютно не хочется чтобы в случае катастрофы начали смотреть его грязное белье. Вы не задумывались над тем, что неплохо бы согласовать расчеты минимумов с ОВД аэродромов, может быть проблема экипаж-диспетчер решилась бы сама собой, потому что стороны пришли к одинаковому пониманию эксплуатационного минимума аэродрома. Надеюсь Вы не будете возражать что по докам ИКАО минимумы ВС и экипажа это тоже эксплуатационные минимумы аэродрома? 26/03/2011 [20:21:04] |
Магистр форума |
|
denokan | форум автора сообщения Вы не задумывались над тем, что неплохо бы согласовать расчеты минимумов с ОВД аэродромов, может быть проблема экипаж-диспетчер решилась бы сама собой, потому что стороны пришли к одинаковому пониманию эксплуатационного минимума аэродрома. Надеюсь Вы не будете возражать что по докам ИКАО минимумы ВС и экипажа это тоже эксплуатационные минимумы аэродрома? === Вообще такой проблемы не должно быть! Об этом и статья - не дело диспетчеру следить и решать за экипажи! Его дело обеспечить взлет и посадку. Эксплуатационные минимумы учитывают специфику компании, если это требуется. Т.е., не имея ВС, сертифицированных по КАТ 3 (или компания не имеет КАТ 3), устанавливать минимум КАТ 3 - глупо. И, конечно же, если ВПП не оборудована по КАТ 3 - ни один эксплуатант не установит такой минимум. 26/03/2011 [20:37:43] |
Молодой боец |
|
МММ 2 denokan Эксплуатационные минимумы учитывают специфику компании, если это требуется. Т.е., не имея ВС, сертифицированных по КАТ 3 (или компания не имеет КАТ 3), устанавливать минимум КАТ 3 - глупо. И, конечно же, если ВПП не оборудована по КАТ 3 - ни один эксплуатант не установит такой минимум. **** Очень некоректное утверждение, мешающее в одну кучу желаемое и фактическое. Одно дело не установит, и совсем другое когда конкретный экипаж не выполнит требования этих установленных ограничений, то есть превысит свои полномочия при ухудшению имеющихся на аэродроме условий, в том числе по перегоревшей лампочке. Надеюсь мне не надо напоминать об этих многочисленных случаях? Потому я и говорю, что вопрос в статье поставлен бессистемно. Этот вопрос должен решаться на уровне взаимодействия СУБП эксплуатант-ОВД-аэродром. Можете не отвечать, мне уже эта тема не интересна. 26/03/2011 [21:00:37] |
Магистр форума |
|
denokan | форум автора сообщения Одно дело не установит, и совсем другое когда конкретный экипаж не выполнит требования этих установленных ограничений, то есть превысит свои полномочия при ухудшению имеющихся на аэродроме условий, в том числе по перегоревшей лампочке. Надеюсь мне не надо напоминать об этих многочисленных случаях? === А вот тут "не кран нужно менять, а всю систему" (с) Анекдот. Надо менять отношение к полетам, прививать культуру безопасности с авиационного младенчества. Только вот России до этого далеко. Но Вы пытаетесь все-таки привязать диспетчеру роль надзирателя? Т.е., Вы априори считаете, что всякий раз, когда экипаж садится при измеренной прибором видимости ниже минима, что он не видел ориентиры и нарушил? 26/03/2011 [21:05:36] |
Молодой боец |
|
МММ 2 denokan Не хотел отвечать, но так и быть, отвечу в заключительный раз. Но Вы пытаетесь все-таки привязать диспетчеру роль надзирателя? *** Неправильно думаете. Воспринимаю диспетчера, как и любого другого причастного, исключительно как источник информации о возможной опасности для безопасности полетов. Т.е., Вы априори считаете, что всякий раз, когда экипаж садится при измеренной прибором видимости ниже минима, что он не видел ориентиры и нарушил? *** Он возможно превысил допустимый уровень риска и потому этот случай подлежит оценке по критерию его допустимости. Вопрос не в наказании этого конкретного экипажа, а в учете таких фактов и их анализа в превентивных проактивных действиях. 26/03/2011 [21:22:13] |
Магистр форума |
|
ip | форум автора сообщения критерий допустимости захода по неточным системам - визуальный контакт с земной поверхностью на МДА, дающий КВС уверенность в правильности траектории на конечном этапе захода как это должен оценивать диспетчер? а если отвлечься от ветхозаветной техники советской разработки (сам на такой работаю и люблю её за многие замечательные качества), то множество АВТОНОМНЫХ навигационных систем позволяют осуществлять вертикальную навигацию, включая наведение на конечном этапе захода на посадку а мы со своими замшелыми ОСПами будем стращать экипажи, которым и ИЛС скоро будет не нужен для точного захода Европа уже пишет об изменении подхода к неточным заходам "лайк-пресижн-эппроач" уже в двери стучится... 26/03/2011 [21:58:48] |
Старожил форума |
|
Пакс хммм... Прошу, для общей образованности. Дайте оклонормативное определение термину "неточный заход". 27/03/2011 [04:17:20] |
Магистр форума |
|
ip | форум автора сообщения заход без наведения в вертикальной плоскости это когда нет "глиссады" 27/03/2011 [12:14:49] |
Опытный боец |
|
Levchyk К теме! Интересно девки пляшут! Кто же хочет умирать – экипаж или пассажиры? Почему пассажир? А кто хочет сидеть за решеткой, в угоду чего и кого? Просмотрите авиационные события (катастрофы) за последние30 лет, и если найдете ответ на вопрос: Так почему провалился танк? Не просветлело в глазах? Просмотрите фото сюжеты, хотя бы на форуме, прослушайте радиообмен только двух катастроф: Смоленск, Пермь. Пока все. 29/03/2011 [11:26:38] |
Опытный боец |
|
Непробиваемый Levchyk Сомнительная безопасноть. Уход на запасной с Норильска это проблема может быть больше чем посадка ниже минимума. "Ближайшие" аэродромы это в основном аэропорты местного значения работающие по светлому времени. Поэтому нередка ситуация ухода на запасной с Норильска на Красноярск, а это 1500 км! 29/03/2011 [12:18:08] |
Молодой боец |
|
vladnik Конечно ПРОФЕССОР мог бы предложить организационные меры ,да незнает ком их предложить !!!!! 29/03/2011 [17:21:35] |
Опытный боец |
|
QandA В статье автор пишет: Эти минимумы не позволяют реализовать возможности современных самолетов российского производства, Airbus, Boeing и других производителей самолетов, оборудованных FMS. Хорошо! Вот только реализация проблемы им представлена в очень упрощённом варианте. Ссылка для эффектности на шпионский ресурс, да некоторые документы ИКАО. А что ж тогда не описал, что для нормальной работы FMS нужна съёмка WGS-84, переход на QNH и.т.д…? Дёрнул за вершки, а корешки в земле остались… Скидываю ссылку на корешки: http://www.aviadocs.net/icaodocs/Annexes/an04_cons_ru.pdf Приложение 4 к Конвенции о международной гражданской авиации Аэронавигационные карты 1.2 Применимость 1.2.1 Положения настоящего Приложения применяются с 19 ноября 2009 года. Примечание. Пункт 2.4.4 главы 2 и положения главы 5 применяются с 18 ноября 2010 го-да. 1.2.2 Все карты, издаваемые в соответствии с настоящим Приложением и содержащие аэ-ронавигационную информацию по состоянию на 19 ноября 2009 года или более позднюю дату, соответствуют Стандартам, относящимся к конкретной карте. 1.2.2.1 Рекомендация. Все такие карты должны также соответствовать Рекомендуе-мой практике, относящейся к конкретной карте. 2.17 Аэронавигационные данные 2.17.1 Каждое Договаривающееся государство принимает все необходимые меры для создания надлежащим образом организованной системы качества, включающей методики, процессы и ресурсы, необходимые для осуществления общего руководства качеством на каждом функциональном этапе, указанном в п. 3.1.7 Приложения 15. При необходимости по каждому функциональному этапу демонстрируются методы осуществления такого общего руководства качеством. Кроме того, государства устанавливают процедуры для обеспечения того, чтобы в любое время можно было выяснить источник аэронавигационных данных, что позволит исправлять любые аномалии или ошибки в данных, обнаруженные на этапах их выпуска/сопровождения или при оперативном использовании. Примечание. Технические требования к системе качества содержатся в главе 3 Прило-жения 15. 2.17.2 Государства обеспечивают, чтобы степень разрешения аэронавигационных данных на картах соответствовала требованиям, указанным на конкретной карте и в таблицах до-бавления 6. 03/04/2011 [08:47:16] |
Опытный боец |
|
QandA 2.17.3 Договаривающиеся государства обеспечивают сохранение целостности аэронавигационных данных на протяжении всего информационного процесса с момента съемки/подготовки до направления следующему предполагаемому пользователю. Требования к целостности аэронавигационных данных основываются на потенциальном риске искажения данных и на использовании конкретного элемента данных. В этой связи применяются следующие классификация и уровни целостности данных: а) критические данные, уровень целостности 1 × 10–8; большая вероятность того, что при использовании искаженных критических данных безопасное продолжение полета и по-садка воздушного судна будут сопряжены со значительным риском и возможностью ката-строфы; b) важные данные, уровень целостности 1 × 10–5; малая вероятность того, что при использовании искаженных важных данных безопасное продолжение полета и посадка воздушного судна будут сопряжены со значительным риском и возможностью катастрофы; с) обычные данные, уровень целостности 1 × 10–3; очень малая вероятность того, что при использовании искаженных обычных данных безопасное продолжение полета и посадка воздушного судна будут сопряжены со значительным риском и возможностью катастро-фы. 2.18 Общие системы отсчета 2.18.1 Система отсчета в горизонтальной плоскости 2.18.1.1 В качестве системы отсчета (геодезической) в горизонтальной плоскости исполь-зуется Всемирная геодезическая система – 1984 (WGS-84). Опубликованные аэронавига-ционные географические координаты (обозначающие широту и долготу) выражаются от-носительно геодезической базы отсчета WGS-84. Примечание. Подробный инструктивный материал, касающийся WGS-84, содержится в Руководстве по Всемирной геодезической системе – 1984 (WGS-84) (Doc 9674). 2.18.1.2 Звездочкой (*) помечаются географические координаты, которые преобразо-ваны в координаты WGS-84 и точность полевой съемки которых не отвечает требо-ваниям главы 2 Приложения 11 и главы 2 томов I и II Приложения 14. 2.18.1.3 Степень разрешающей способности географических координат на карте соответ-ствует установленной для конкретной карты и таблице 1 добавления 6. Примечание. Требования, касающиеся определения и сообщения (точность полевой съемки и целост-ность данных) связанных с WGS-84 аэронавигационных координат географических пози-ций, установленных службами воздушного движения, приводятся в главе 2 и таблице 1 добавления 5 Приложения 11, а позиций, связанных с аэродромами/вертодромами, в главе 2 и таблице А5-1 добавления 5 и таблице А1-1 добавления 1 томов I и II При-ложения 14 соответственно. 03/04/2011 [08:52:06] |
Опытный боец |
|
QandA http://www.aviadocs.net/icaodocs/Annexes/an11_cons_ru.pdf Приложение 11 к Конвенции о международной гражданской авиации Обслуживание воздушного движения 2.19 Аэронавигационные данные ДОБАВЛЕНИЕ 5. ТРЕБОВАНИЯ К КАЧЕСТВУ АЭРОНАВИГАЦИОННЫХ ДАННЫХ. ======================================================================================= http://www.aviadocs.net/icaodocs/Annexes/an14_v1_cons_ru.pdf Приложение 14 к Конвенции о международной гражданской авиации Аэродромы ГЛАВА 2. ДАННЫЕ АЭРОДРОМА 2.1 Аэронавигационные данные ========================================================================================== http://www.aviadocs.net/icaodocs/Annexes/an15_cons_ru.pdf Приложение 15 к Конвенции о международной гражданской авиации Службы аэронавигационной информации 3.3 3.7 Общие системы отчёта для целей навигации. 03/04/2011 [08:54:40] |
Опытный боец |
|
QandA P|S Средств для проведения съёмки у большинства старших авиационных начальников просто НЕТ! 03/04/2011 [08:58:00] |
Опытный боец |
|
паломник22 ну и немного правды о готовности каждой из радио, свето, и прочих ситем навигации и посадки (вкл неточные) к нормам обеспечивающим безопасный исход. Кто в нашей стране отвечает за АНО? Во-во, именно - чрз генерала с ГК - отвечает за все это вверху описанное- Росавиация(ну и боком минтранс вместе с непобедимым (непотопляемым Левой).....а там только забота- как у власти остаться - ибольше их ничего не интерисует..А тут распинают диспов, Экспл, АЛР, посылать не посылать - безисходность..жаль.. 03/04/2011 [20:45:31] |
Старожил форума |
|
Controller_2000 | форум автора сообщения Пока существует ПРАПИ, АЛР будет подаваться, т.к. ни один РП не возьмется нарушить этот док, потому-что он несет прямую ответственность, вплоть до уголовной, в зависимости от исхода события. И то, что нормы ПРАПИ, касаемо минимума идут в разрез с ФАП128, это проблема не ОВД, а чиновников из Росавиации. Как только этот пункт отменят, так и АЛРок не будет. Контролировать рискованность экипажей можно и другими путями, скажем, выборочным сопоставлением данных о погоде в момент захода на посадку, такие данные есть, и хранятся долгое время, записанные на носители информации, и их всегда можно запросить у соответствующих служб, и это вопросы инспекции а/к. 08/04/2011 [22:27:58] |
Опытный боец |
|
Непробиваемый ВЫШЕ Я ГОВОРИЛ КАК ОТНОСИТСЯ РОСАВИАЦИЯ К ПОСАДКАМ НИЖЕ МИНИМУМА (Цитата руководителя Росавиации 2007 год: "Настораживает, что минувшей зимой было зафиксировано большое количество посадок ниже установленного минимума. О чем это говорит? Прежде всего - об ослаблении контроля и надзора за деятельностью авиакомпаний и конкретно экипажей. И второе: что называется, на деле реализуется философия руководителей некоторых авиакомпаний, которые во главу угла ставят так называемую минимизацию расходов.") ВОТ КАК ОЦЕНИВАЕТ РОСТРАНСНАДЗОР Телеграмма Росавиации от 22.10.09 № 221211 ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 18 СОГЛАСНО ПРОВЕДЕННОГО РОСАВИАЦИЕЙ АНАЛИЗА В ПЕРИОД С 2005 ГОДА ПО 2009 ГОДА ПРОИЗОШЛО64 АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЯ НА САМОЛЕТАХ И ВЕРТОЛЕТАХ ВСЕХ КЛАССОВ СВЯЗАННЫХ С НАРУШЕНИЕМ МИНИМУМА ПОГОДЫ. МАТЕРИАЛЫ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННЫХ СОБЫТИЙ В БОЛЬШЕНСТВЕ СЛУЧАЕВ СВИДЕТЕЛЬСТВУЮТ О НЕОБОСНОВАННЫХ, НЕПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ И БЕЗОТВЕТСТВЕННЫХ ПРИНЯТИЯХ РЕШЕНИЯ КВС О ПОЛЕТЕ ПО МАРШРУТУ И ПРОИЗВОДСТВЕ ПОСАДОК В УСЛОВИЯХ НЕ СООТВЕТСТВУЮЩИХ МИНИМУМУ ПОГОДЫ…. КУРЗЕНКОВ ПОСЛЕ ТАКИХ ОЦЕНОК ВРЯД-ЛИ БУДУТ ВНЕСЕНЫ ИЗМЕНЕНИЯ ПО ЭТОМУ ПОВОДУ В ПРАПИ-98 09/04/2011 [05:23:04] |
Магистр форума |
|
denokan | форум автора сообщения Даты оценок - до вступления ФАП 128 в силу. 09/04/2011 [07:20:21] |
Опытный боец |
|
Newman Эксплуатационные минимумы, ограничения летно-технических характеристик ВС, минимумы эшелонирования и т.п. используются для обеспечения безопасности полетов. Они нужны тем кто их использует. 20/04/2011 [21:17:11] |