• 18.Характеристика дорожных одежд и их классификация

  Типы дорожных одежд	Виды покрытий, материал и способы его укладки	Область применения
  Усовершенствованные покрытия:
  Капитальные	а) из асфальтобетонных смесей марки I, укладываемых и горячем и теплом состоянии	На дорогах I, II, I-c и IIIп категорий, городских скоростных дорогах и магистральных улицах общегородского и районного значения, основных внутризаводских дорогах крупных промышленных предприятий
  	б) из асфальтобетонных смесей марки II, укладываемых в горячем состоянии	На дорогах III, I-c и IVп категорий и городских дорогах местного значения при соответствующем технико-экономическом обосновании
  Облегченные	a) из асфальтобетонных смесей марки II, укладываемых и теплом состоянии; дегтебетонных марки I, укладываемых в горячем состоянии	На дорогах III и II-с категорий, городских дорогах местного значения, на внутризаводских дорогах
  	б) из холодных асфальтобетонных смесей марки I; дегтебетонных горячих смесей марок I и II, холодной мелкозернистой дегтебетонной смеси марки	На дорогах III и IVп категории
  	в) из асфальтобетонных смесей марки III, укладываемых в горячем и теплом состоянии; холодных асфальтобетонных смесей марки II; дегтебетонных смесей марки II, холодной мелкозернистой и песчаной дегтебетонной смеси марки II; материалов, обработанных битумом по способу смешения на дороге с поверхностной обработкой	На дорогах IV и II-с категорий
  	г) из каменных материалов, обработанных органическими вяжущими в установке или методами пропитки (полупропитки); черного щебня, приготовленного в установке и уложенного по способу заклинки; эмульсионно-битумо-минеральных смесей, и том числе из каменных материалов, обработанных битумной эмульсией; пористой и высокопористой асфальтобетонной смеси с поверхностной обработкой; прочного щебня с двойной поверхностной обработкой	На дорогах III, IV и II-c категории и на первой стадии двухстадийного строительства дорог II, III и IVп категорий
  Покрытия переходные
  Переходные	из щебня прочных пород, устроенные по способу заклинки без применения вяжущих материалов; грунтов и малопрочных каменных материалов, укрепленных вяжущими; булыжного и колотого камня (мостовые)	На дорогах IV, V, II-c и III-с категории и на первой стадии двухстадийного строительства дорог III категории
  Низшие	из щебеночно-(гравийного)-песчаных смесей; малопрочных каменных материалов и шлаков; грунтов, укрепленных или улучшенных различными местными материалами; древесных материалов и др.

• 19.Осушение и обеспечение морозоустойчивости дорожной одежды

• Для улучшения водно-теплового режима земляного полотна, уменьшения зимнего влагонакопления, предотвращения образования пучин, а также для значительного усиления устойчивости дорожной одежды во время весенней распутицы предпринимают меры в процессе строительства земляного полотна или при последующих ремонтных работах: поднимают бровку земляного, полотна на большую высоту; отсыпают морозоустойчивый грунт в верхнюю часть земляного полотна или устраивают из него» прослойку под дорожной одеждой; изолируют грунтовое основание дорожной одежды от источников увлажнения (грунтовые и поверхностные воды), устраивая специальные слои.

• Увеличение рабочей отметки земляного полотна и поднятие его бровки над горизонтом грунтовых вод или уровнем возможного застоя поверхностных вод (в кюветах и резервах) является одной из мер, предотвращающих зимнее влагонакопление в. грунтовом основании. Нормами предусмотрены требования в отношении наименьшей высоты низа дорожной одежды над уровнем грунтовых или длительно стоящих вод (около 20 сут) для участков, проходящих в сырых или мокрых местах (табл. 13).

• 

20.Усиление дорожных одежд Описание технологии и область применения:

Производится измельчение связных слоев покрытия и основания (во многих случаях с захватом части несвязного слоя основания) посредством холодного фрезерования, введение в полученный асфальтобетонный гранулят вяжущего, перемешивание, распределение смеси и уплотнение.

Все операции выполняются непосредственно на месте производства работ с использованием стабилизера (ресайклера). Толщина регенерированного слоя 8 - 30 см.

В зависимости от вида применяемого вяжущего способы холодной регенерации различны.

Регенерированный слой выполняет роль верхнего монолитного слоя основания, поверх которого укладывают слой (слои) покрытия или устраивают поверхностную обработку.

Материал регенерированного слоя назван асфальтогранулобетоном (АГБ).

Область применения метода - усиление дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием, растрескавшимся в результате усталости, при капитальном ремонте или реконструкции.

Метод позволяет:

- усилить дорожную одежду за счет омоноличивания растрескавшихся слоев и части несвязного слоя основания;

- осуществить выравнивание проезжей части в продольном и поперечном направлениях;

- исправить поперечные уклоны покрытия;

- усилить дорожную одежду в полосе грузового движения, не затрагивая остальные полосы;

- перевести дорожные одежды облегченного, переходного и низшего типа в более совершенные.

Опыт применения, возможности использования:

По предложению и при научном сопровождении ГП «Росдорнии» холодная регенерация дорожной одежды выполнена на головном участке магистральной дороги М1 «Беларусь».

ГП «Росдорнии» имеет более чем 15-летний опыт и большое число публикаций в области метода холодной регенерации.

Широкое освоение новой технологии в России началось с появления на отечественном рынке в конце 90-х годов высокопроизводительной машины - стабилизера. Эта машина работает уже во многих дорожных организациях г.г. Архангельска, Владивостока, Краснодара, Москвы, Омска, Перми, Радужного, Ростова-на-Дону, Самары, Саранска, Саратова, Сургута, Чебоксар, Челябинска и др. Дневная производительность потока может достигать 5 тыс. м2 и выше.

Результаты использования:

Метод холодной регенерации не имеет себе равных по ресурсосбережению и наносит минимальный ущерб окружающей среде. В отличие от традиционного способа перекрытия он исключает явление отраженного растрескивания.

Наличие документов, регламентирующих использование:

«Методические рекомендации по восстановлению асфальтобетонных покрытий и оснований автомобильных дорог способами холодной регенерации», разработанные в 1996 - 1997 гг. и утвержденные в декабре 1997 г., переутверждены в июне 2002 г.

Дополнительная информация:

21.Система поверхностного и подземного водоотвода. Система дорожного водоотвода состоит из ряда сооружений и отдельных конструктивных мероприятий, предназначенных для предотвращения переувлажнения земляного полотна.

Поверхностный водоотвод. Для отвода поверхностных вод с верхней части земляного полотна предусматривают следующее: дорожному покрытию и обочинам придают поперечные уклоны; устраивают боковые водоотводные канавы (кюветы) и резервы; устраивают нагорные канавы, перехватывающие воду, которая стекает по склонам местности к дороге; сооружают водопропускные трубы и мосты для пропуска водотоков и воды из боковых канав.

Во избежание заиления водоотводным канавам придают продольный уклон не менее 3-ь5%о. При продольных уклонах более 1096о дно и откосы канав укрепляют от размыва засевом трав, щебневанием, одерновкой, сборными железобетонными плитами, монолитным бетоном, асфальтобетоном, а при больших продольных уклонах устраивают железобетонные перепады, быстротоки и т. д.

Подземный водоотвод. Для предотвращения вредного воздействия грунтовых вод на земляное полотно и дорожную одежду в дорожных конструкциях предусматривают специальные дренирующие слои из песка, гравия и других крупнозернистых материалов для сбора и быстрого отвода воды, проникающей через обочины, швы и трещины в покрытиях. Вода выводится на откосы через сплошные дренажные прорези, либо при благоприятных гидрологических условиях через дренажные воронки.

При высоких уровнях грунтовых вод для их снижения под боковыми канавами (кюветами) устраивают подземный дренаж в виде уложенной в грунт дрены — трубы (гончарной, керамической или бетонной) или с каменной (фильтрующей) засыпкой.

22.Укрепление русел за сооружениямиРежимы протекания. Опыт эксплуатации малых искусственных сооружений показывает, что в подавляющем большинстве случаев их повреждения связаны с воздействием потока воды и обычно начинаются на выходных участках. Скорости на выходе из сооружения достигают 5-6 м/с, в то время как допускаемые скорости для грунтов отводящих русел составляют всего 0,7-1,0 м/с. Вытекающий поток воды находится обычно в бурном состоянии и обладает большой кинетической энергией, которая и вызывает размыв выходных участков за сооружением.

В большинстве случаев русло нижнего бьефа за водопропускными сооружениями имеет большую ширину, чем ширина отверстия водопропускного сооружения. Характер пространственного движения потока в расширяющемся нижнем бьефе зависит от глубины воды в нем и параметров потока на выходе из сооружения. В зависимости от бытовой глубины потока в укрепленном отводящем русле возможны три формы сопряжения потока, выходящего из водопропускного сооружения с бытовым потоком в широком нижнем бьефе:

1) Сопряжение по типу затопленной струи. Этот вид сопряжения наблюдается, когда струя, вытекающая из сооружения, будет полностью затоплена (рис. 15.30). В нижнем бьефе происходит растекание струи в массе воды, при этом происходит постепенное уменьшение скоростей течения вдоль потока;

23Пойменные насыпи Пойменная насыпь, направленная от моста вниз по течению, вызывает образование в паводок на пойме застойной зоны. При значительном падении отметок поймы вниз по течению реки после спада паводка в нижнем углу застойной зоны будет оставаться вода с достаточно большой глубиной, что нежелательно по условиям увлажнения земляного полотна. Чтобы избежать этого, на такой пойме нередко возводят оградительную дамбу с устройством малого водопропускного сооружения в подходной насыпи для выпуска воды из пазухи (рис. 3.71). Для увеличения плавности ввода пойменного потока в отверстие, лучшего обтекания потоком головной части верховой дамбы и уменьшения размыва дна в этой зоне к голове дамбы прибавляют криволинейную приставку с радиусом р = 0,2Ь и углом разворота в = 90-120° (см. рис. 3.70). Размеры низовых струенаправляющих дамб устанавливают в зависимости от принятых размеров верховых дамб. Проекция низовой дамбы на ось х составляет tH = 0,5lB. Низовую дамбу очерчивают по круговой кривой радиусом рн = Q/b при угле разворота 7-8°, а затем – по прямой, касательной к круговой кривой в точке С. Безразмерные координаты точки С принимают равными: лА = -[(0,12...0,14)]ρ и у/b=-0,2λ точки D конца низовой дамбы: х/1в = -0,5 и у/b=l-0,065>i + 0,007X.2. В приближенных расчетах струенаправля-ющих дамб X обычно определяют в зависимости от коэффициента 8 стеснения потока подходами к мосту: