Раздел VII

ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РАЦИОНАЛИЗАЦИИ ТРУДОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ И УСЛОВИЙ ТРУДА

276

А. К. Гастев

Как надо работать 48

Работаем ли мы за канцелярским столом, пилим ли напильником в слесарной мастерской, или наконец, пашем землю, — всюду надо создать трудовую выдержку и постепенно сделать ее привычкой.

Вот первые основные правила для всякого труда:

1. Прежде, чем браться за работу, надо всю ее продумать, продумать так, чтобы в голове окончательно сложилась модель готовой работы и весь порядок трудовых приемов. Если все до конца продумать нельзя, то продумать главные вехи, а первые части работ продумать досконально.

2. Не браться за работу, пока не приготовлен весь рабочий инструмент и все приспособления для работы,

3. На рабочем месте (станок, верстак, стол, пол, земля) не должно быть ничего лишнего, чтобы попусту не тыкаться, на суетиться и не искать нужного среди ненужного.

4. Весь инструмент и приспособления должны быть разложены в определенном, по возможности раз навсегда установленном порядке, чтобы можно все это находить наобум.

5. За работу никогда не надо браться круто, сразу, не срываться с места, а входить в работу исподволь. Голова и тело потом сами разойдутся и заработают, а если приняться сразу, то скоро и себя, как говорится, зарежешь и работу «запорешь». После крутого начального порыва работник скоро сдает; и сам будет испытывать усталость и работу будет портить.

277

6. По ходу работы иногда надо усиленно приналечь: или для того, чтобы осилить что-нибудь из ряда вон выходящее, или чтобы взять что-нибудь сообща, артельно. В таких случаях не надо сразу налегать, а сначала приладиться, надо все тело и ум настроить, надо, так сказать, зарядиться; дальше надо слегка испробовать, нащупать потребную силу и уже после этого приналечь.

7. Работать надо как можно ровнее, чтобы не было прилива и отлива; работа сгоряча, приступами, портит и человека и работу.

8. Посадка тела при работе должна быть такая, чтобы и удобно было работать и в то же время не тратились бы силы на совершенно ненужное держание тела на ногах. По возможности надо работать сидя. Если сидеть нельзя, ноги надо держать расставленными; чтобы выставленная вперед или в сторону нога не срывалась с места, надо устроить укрепу.

9. Во время работы надо обязательно отдыхать. В тяжелой работе надо чаще отдыхать и по возможности сидеть, в легкой работе отдыхи редкие, но равномерные.

10. Во время самой работы не надо кушать, не пить чай, пить в крайнем случае только для утоления жажды; не надо и курить, лучше курить в рабочие перерывы, чем во время самой работы.

11. Если работа нейдет, то не горячиться, а лучше сделать перерыв, одуматься и приняться снова опять-таки тихо; даже нарочно замедлять, чтобы себя выдержать.

12. Во время самой работы, особенно когда дело нейдет, надо работу прервать, привести в порядок рабочее место, уложить старательно инструмент и материал, смести сор и снова приняться за работу и опять-таки исподволь, но ровно.

13. Не надо в работе отрываться для другого дела, кроме необходимого в самой работе.

14. Есть очень дурная привычка после удачного выполнения работы сейчас же ее показать; вот тут обязательно надо «вытерпеть», так сказать, привыкнуть к успеху, смять свое удовлетворение, сделать его внутренним, а то в другой раз в случае неудачи получится «отравление» воли и работа опротивеет.

15. В случае полной неудачи надо легко смотреть

278

на дело и не расстраиваться, начинать снова работу, как будто в первый раз и вести себя так, как указано в 11-м правиле.

16. По окончании работы надо все прибрать: и работу, и инструмент, и рабочее место; все положить на определенное место, чтобы, принимаясь снова за работу, можно было все найти и чтобы самая работа не противела.

278

Н. А. Бернштейн

Проект переустройства рабочего места московского вагоновожатого на биомеханических основаниях 49

Мы исходим из следующих требований профессиограммы и их биомеханической интерпретации:

 

Требования профессиограммы		Биомеханическая интерпретация
1.	Группа готовности к совершению движения при всяких условиях и во всякий момент работы.	1а.	Минимум утомительности требуемых движений.
		1б.	Минимальная утомительность позы.
		1в.	Удобное исходное положение.
2.	Группа быстроты двигательной реакции.	2а.	То же, что 1в.
		2б.	Биомеханическая простота конструкции движения.
3.	Группа точности двигательной реакции.	3а.	Конструкция движения, обеспечивающая максимальную точность.
4.	Группа быстроты и точности реакции выбора.	4а.	Неразнообразие и сконцентрированность всех возможных исходных положений
		4б.	Однородность и соответствие с инстинктивными реакциями для наиболее ответственных движений (торможение вагона).

Исходя из этих требований и основываясь на длительном практическом наблюдении работы вагоновожатого московского трамвая, мы попытались составить

279

проект реконструкции передней площадки моторного вагона, долженствующий наиболее близко удовлетворять запросам профессиограммы.

Не останавливаясь на характеристике движений вожатого в существующих ныне условиях, перечислим эти движения в порядке их убывающей частоты на основании ленинградских и московских наблюдений. Сопоставим схему расположения приборов на передней площадке и траекторий движений их рукоятей.

Движения вожатого во время работы в порядке убывающей частоты.

1. Звонок.

2. Торможение воздушницы тормозом.

3. Освобождение тормозных колодок.

4. Включение моторов на последовательное соединение (первые 4 деления контроллера) постепенно, по делениям, и снятие силы с 5 деления.

5. Включение моторов от последовательного до параллельного соединения (деление 5—9) постепенно, по делениям, и снятие силы с 9 деления.

6. Включение моторов скачком, до 5 или 9 деления.

7. Ручной тормоз и песочница.

8. Электрический тормоз.

9. Резкое торможение воздушным тормозом с опусканием предохранительной сетки.

Понятно само собой, что при различных условиях (гололедица, узловые пункты, пустынные улицы и т. д.) соотношение частот несколько варьирует, сохраняя, однако, свой общий характер.

Если исследовать перечисленные движения биомеханически, обнаруживается следующее:

наиболее частые движения 2, 3, 4 (звонка 1 мы не касаемся ввиду его биомеханической неоспоримости) суть движения перед собой, на высоте груди, в трансверсальном направлении.

Наиболее ответственные (тормозящие) движения суть включение мотором по 4 и 5 и движения 2, 7, 8 и 9. Из этих движений только 8 (весьма редко употребляемый электрический тормоз) есть сагиттальное движение левой рукой к себе, т. е. просто и сильно по конструкции и согласно с направлением инстинктивной реакции. Движение воздушного тормоза (2) направлено трансверсально к средней линии, резкое торможение с сеткой — медиально вперед, при максимально

280

разогнутой и супинированной («вывернутой») кисти — конструкция, не имеющая ничего общего не только с инстинктивной реакцией, но даже, в случаях наиболее грозных, с простым удобством. Работа ручным тормозом, не способным к быстрому эффекту, менее психотехнически ответственна, но часто весьма важна (маневры, крутые уклоны, скользкий путь и т. д.), между тем как тормозное колесо расположено справа на отлете, и для работы им вожатому приходится повернуться всем телом и наклониться вправо. При этих условиях траектория торможения есть окружность во фронтальной плоскости, с направлением по часовой стрелке — плоскость, самая невыгодная из трех координатных плоскостей, так как она не содержит в себе направлений «к себе» и «от себя».

Наконец, выключение моторов уже совершенно абсурдно биомеханически. Снятие силы с тихого хода направлено трансверсально — латерально — одно из самых невыгодных в силовом отношении направлений; снятие силы с полного хода начинается с движения сагиттально — от себя и затем переходит в уже упомянутое трансверсальное движение от себя. Оба вида движений прямо противоречат инстинктивным; выполняются они слабейшей, левой рукой, и второй вид строится из двух последовательных, в корне различных иннерваций (разгибание локтя, ротация плеча наружу). У новых четырехосных вагонов в Москве, с более редкими делениями контроллера, второй вид снятия силы начинается еще с третьего движения — трансверсально к себе, что еще более осложняет схему.

Итак, главные биомеханические недочеты существующего расположения суть:

1) большая силовая нагрузка слабейшей (левой) руки;

2) неудобное расположение и силовая невыгодность ответственнейших траекторий;

3) необходимость менять рабочую позу и положение для работы ручным тормозом;

4) сюда присоединяется еще необходимость снимать руку с контроллерной рукояти для работы песочницей.

С точки зрения статики вожатого к недостаткам существующего режима надо отнести и неудобства посадки.

281

При составлении проекта переустройства передней площадки необходимо считаться еще со следующим:

1) перестановка частей (контроллера, воздушного тормоза и т. д.) несравненно дешевле и осуществимее, нежели их переконструирование;

2) ввиду того, что при повороте вагона передняя площадка становится задней, необходимо достигнуть наименьшего возможного загромождения ее, которое стеснило бы пассажиров;

3) ручной и воздушный тормоз, как неупотребляемые одновременно, должны быть подведомственны одной и той же руке;

4) корпус контроллера должен быть легко доступен для вскрытия и осмотра со своей задней (т. е. в настоящее время обращенной к вожатому) стороны.

Все перечисленные соображения были, насколько это возможно, приняты в расчет при составлении проекта переустройства передней площадки.

Контроллер переставляется направо и поворачивается под прямым углом. Этим достигается: а) передача большей нагрузки в правую руку; б) движения: пусковое — от себя (вперед — латерально, тормозящее — к себе — медиально и назад — медиально); торможение электрическим тормозом: назад — латерально; это не вполне удачно, но улучшение в этом пункте повело бы к перепроектировке контроллера; в) корпус контроллера дает опору правому локтю. Воздушный тормоз и ручной тормоз передаются в левую руку. Воздушное торможение направлено сагиттально к себе (инстинктивная реакция), без выворота кисти. Ручной тормоз тормозит по часовой стрелке; это сохраняет его конструкцию и дает весьма большую силу поворота. Рабочую позу менять не приходится. При спокойной езде колесо ручного тормоза дает опору для левого локтя. Можно удлинить кронштейн, создав для локтя и неподвижную опору.

Табурет заменяется стулом на винте, с откидной спинкой. Положение спинки регулируется штифтами. Она состоит из деревянной поперечины и двух упругих железных полос (наподобие спинок пассажирских сидений в автобусах). Сидение имеет рациональный рельеф при размерах 37×35 см.

282

Подножка вводится вновь. Она переставляется на шарнире с помощью стоек и может быть совсем откинута кверху. На ней располагается в виде педалей: справа ударный звонок (и электрический), слева рычаг песочницы. Все три педали суть грибообразные стержни, которые легко вынимаются.

Наконец, вводятся еще две дверцы. Левая дверца складывается пополам в шарнире и открывается. Правая дверца одиночная и откидывается, закрывая одну из калиток площадки. Цель такого устройства очень легко представить себе, если вообразить, что площадка стала задней. При закрытых дверцах вожатый вполне изолирован, и как он, так и выходящая из вагона публика имеют достаточно места.

Не следует упускать из виду, что переустройство не могло быть более радикальным, преследуя в первую очередь дешевизну и легкую исполнимость. Как отразится такое переустройство на работе вожатых, и компенсируют ли его преимущества те небольшие затруднения, которые связаны с переучиванием старых вожатых — должна показать практика. Проект уже в 1926 г. передан нами в Управление московских городских железных дорог.

282

А. П. Бружес

О конструкции машин с точки зрения удобства их обслуживания 50

В практике рационализаторской работы в СССР вопрос о влиянии той или иной конструкции машин на количество движений и на соотношение «ручного» и «машинного» времени занимает далеко не последнее место. Важно отметить, что этот момент выдвигается очень часто самими рабочими в послелекционных собеседованиях, на производственных совещаниях <...>

283

Местные рационализаторские ячейки, а зачастую и сами рабочие <...> стараются <...> практически подойти к разрешению проблемы «удобного обслуживания». Поводов к этому встречается достаточно много: непрекращающееся расширение производства заставляет прибегать к перепланировкам расположения машин и станков, <...> оживление консервированных машин и восполнение наново частей, использованных в свое время для ремонта других машин, обычно тех именно, которые приходят в непосредственное соприкосновение с рабочим: рукоятей, ручных колес, педалей и т. п., — позволяют своевременно подумать о конструкции этих частей с точки зрения того, кто будет применять к ним свою физическую силу.

Несомненно, первый вопрос при оценке машины с точки зрения интереса рабочего организма это: в каком положении производится обслуживание? <...> Подавляющее большинство машин рассчитано на стоячее положение. Однако, если мы рассмотрим техническую сущность выполняемых ими операций, то убедимся, что во многих <...> машинах эта операция требует настолько необъемистых и ненапряженных движений рабочего, что они без малейшего ущерба для продолжительности обработки и качества продукта могли бы быть выполнены в сидячем положении <...>

Среди разных моделей штамповочного пресса для вырубки подошв, задников и т. п. существует такая, на которой работать может лишь человек высокого роста, подняв руки почти до уровня плеч. Поле движения в пределах 50 см. Нельзя использовать даже высокое сиденье, потому что в работе участвует нога, ударяющая по педали, расположенной у самого пола, причем ни высота пресса, ни низкое расположение педали не являются обязательными условиями данной конструкции. Этот пример имеет характерные результаты: новая модель обслуживается рабочим высокого роста, независимо от квалификации, тогда как квалифицированные рабочие вынуждены работать на старых моделях, если у них не хватает роста.

Многие машины требуют не только стоячего, но даже особо неудобного положения. Итак, из двух основных требований одно — возможность сидячего положения соблюдается редко, даже если позволяют технические условия операции, а другое — соответствие средним

284

антропометрическим измерениям — нередко нарушается.

Во многих случаях, однако, возможно было бы смягчение дефектов конструкции путем несложных приспособлений. Например, в станках с ножными рычагами часто оказывается возможным, сохраняя ножной рычаг, приспособить добавочный на высоте 30—40 см от пола, что позволяет, пользуясь высоким табуретом на роликах, чередовать работу стоя и сидя <...>

Кроме таких явных и бросающихся в глаза лишних трат и усилий, как в приведенных примерах, мы можем найти множество таких, которые могут показаться мелкими, но, повторяясь сотни, а то и тысячи раз в день, составляют большую сумму <...> Большая часть этих мелких дефектов гнездится в тех частях машин, которые рабочий приводит в движение непосредственно мышечным усилием.

Очень часто рычаги педали излишне туги, требуют лишних усилий, которые даже могут иррадиировать на мышцы, по существу вовсе не обязанные участвовать в данной работе: иногда рабочему приходится поворачивать рычаг всей рукой там, где было бы достаточно легкого кистевого усилия. Результат, конечно, — непроизводительное утомление. Мера для устранения — либо ослабление контрпружины, либо удлинение рукоятки <...>

<...>И направление движения может оказаться не безразличным <...> Для точной установки надо устраивать регулирующие приспособления так, чтобы движение выполнялось исключительно за счет кисти, а участие проксимальных суставов значительно понижает точность установки.

Для облегчения автоматизации имеет большое значение, соответствует ли направление (иногда и форма) движения рычага направлению (и форме) движения той части машины, положение которой изменяется этим рычагом <...>

Части машины, на которые производится непосредственное воздействие силой рабочего, снабжаются приспособлениями для хватки. От формы этих приспособлений — рукояток, колес, педалей — находится в тесной зависимости не только точность и быстрота движения, но и его утомительность: «неудобная» ручка вызывает ряд излишних напряжений <...>

285

<...> Обслуживание машины далеко не всегда ограничивается руками рабочего, многие машины имеют также стопные педали и коленные рычаги <...> Педали, нажимаемые носком, нередко слишком коротки, а потому нажим производится пальцами ноги: условие крайне невыгодное для развития мышечного усилия. Педаль для носка должна быть не короче 15 см, чтобы на нее заведомо устанавливались передние опорные точки стопы, соответствующие головкам 1-ой и 5-й плюсневых костей <...>

<...>До сих пор мы рассматривали преимущественно элементарные акты обслуживания машин. Последовательная связь их и ритмическая повторяемость позволяют предъявить к машине требование, чтобы она в своем темпе была согласована с удобным темпом и ритмом рабочего. Проблема эта — чрезвычайно большой важности, но, к сожалению, совсем не разработана по отношению к сложным трудовым движениям при обслуживании машин. Недавние работы Атцлера и его сотрудников, а также Рейнгардта пока дают мало материала для непосредственного использования. Однако уже <...> наблюдение обнаруживает влияние неудобного темпа и ритма машины не только на количество и качество изделий (момент технический), но и на характер движений рабочего и количество этих движений (момент физиологический) <...>

Повышая требования к производительности рабочего, обычно параллельно с этим стараются довести до предельного темпа и ход машины <...>

При слишком медленном темпе автомата рабочий успевает выполнить подготовительные элементы раньше того момента, когда автомат готов к приему, либо держит руку неподвижно у воспринимающей части автомата (неопытный), либо заполняет время «лишними» движениями, стереотипными, качательными или вращательными, носящими выраженный характер ритмичности и имеющими целью сохранить ритм движений (опытный и сноровистый), либо выполняет подготовительные элементы неспеша, в темпе, заведомо более медленном, чем его привычный темп движений (опытный, но не сноровистый). Только второй прием является рациональным приспособлением к неудобному темпу, а первый и третий лишают работу характера автоматичности, а потому нерациональны. Однако наличие

286

одного из этих трех приемов указывает, что машина работает в слишком медленном темпе или в неудобном ритме, причем изменение этих коэффициентов следует производить (поскольку они изменимы) лишь до исчезновения указанных явлений насильственного приспосабливания, но никак не больше. При переходе через предел, т. е. при чрезмерной краткости фазы обслуживания из-за слишком быстрого темпа или неправильного ритма, наблюдается в свою очередь два характерных явления: либо рабочий выпадает время от времени из ритма и вынужден «ждать следующей очереди», разрушая стереотипность своих движений, либо торопливо выполняет подготовительные элементы и, боясь опоздать, успевает с ними всегда раньше времени <...> весь его ритм уже нарушен предыдущими аритмичными и поспешными движениями.

В несколько более сложном виде выступает влияние темпа машины в том случае, когда рабочий воздействует в большей или меньшей степени на весь процесс машинной обработки, что ясней всего может быть представлено на примере.

При пришивании подошвы на рантовой обуви поступательное движение ботинка является результатом двух сил, действующих большей частью в одном направлении: неизменной силы кондукторов машины и тонко изменяемых усилий рук рабочего. Некоторые места должны проходиться быстрее подачи кондуктора, некоторые — в темпе подачи, а в некоторых случаях действительное поступательное движение является разностью кондуктированной подачи и тормозящего усилия рук. Оказалось, что тонкая координация тонических напряжений вполне успешна и удобна только при одном определенном темпе машины, несколько более скором, чем обычный, а попытки дальнейшего ускорения, так же как и замедления, вызывали, кроме ухудшения качества работы, излишнее напряжение посторонних мышц, выражающееся в характерных местных болезненных ощущениях даже после кратковременной работы.

В настоящее время во многих производствах вводится у нас конвейерная система, причем отзывы оказываются не всегда благоприятными, не говоря о том, что иногда конвейер (вернее, в таких случаях транспортер) вводится ради него самого, мы полагаем, что

287

в тех случаях, где его введение оправдано всеми техническими условиями, неудачи зависят в очень большой степени от несоответствия темпа конвейера темпу и ритму движений рабочего <...>

287

Г. Н. Скородинский, Е. Э. Менделева

К вопросу о рационализации рычагов управления и сигнализации на подъемно-транспортных механизмах 51

<...> Предлагаемые нами рационализаторские мероприятия сделаны как на основании систематического наблюдения, личного опыта (изучение трудовым методом работы машинистов мостового крана, паркрана, деррика и экскаватора), так и изучения соответствующей литературы и конкретного знакомства с работой техники, применяемой на новостройках.

Основные наблюдения производились на Днепрострое, в Москве — на заводе «Серп и Молот» и Электрозаводе, а также на Урале.

Были изучены работы следующих типов кранов: мостовой электрический кран, дерриковый кран, паровой кран.

Переходим к их краткому описанию.

Мостовой электрический кран — один из видов внутризаводского транспорта, при помощи которого груз перемещается в трех направлениях: в вертикальном — подъем груза, в горизонтальном — перемещение груза вдоль моста крана, в горизонтальном — перемещение груза вдоль кранового пути.

<...> Управление всеми моторами сосредоточено в кабинке, подвешенной к мосту и передвигающейся вместе с ним. Таким образом, машинист мостового крана находится над поднимаемым грузом и сверху следит за его передвижением.

Паровой кран фирмы «Индустриал» представляет из себя четырехосную железнодорожную тележку, на которой помещена закрытая платформа. Платформа может вращаться вокруг своей оси и передвигаться по полотну железной дороги. К одной из сторон платформы прикреплена длинная стальная мачта, называемая

288

стрелой. <...> Все рычаги управления находятся у открытой стенки будки крана. Всего насчитывается десять органов управления: семь ручных рычагов и три ножных педали. Кулисный реверс служит для перемены хода машины.

<...> Существуют два типа крана системы Деррик: жесткой и вантовой конструкции.

Деррик жесткой конструкции состоит из следующих основных частей: стрелы, стояка, откосов и лебедки с электромотором. Высокая стальная ферма стояка закреплена в вертикальном положении. Наверху стальной фермы приделаны блоки, через которые пропущены стальные тросы. Одним своим концом тросы соединены с машинным отделением, другим — посредством блоков — с верхним основанием стальной фермы. Стрела и стояк соединены с машинным отделением с помощью тросов, намотанных на соответствующие барабаны лебедки. Всего имеются три барабана, которые посредством включения соответствующих фрикционных муфт могут быть приведены в сцепление с зубчатками лебедки. Лебедка устроена так, что при включенном моторе, но выключенных фрикционах, работают зубчатки, а барабаны остаются неподвижными до тех пор, пока не будут включены фрикционы соответствующих барабанов. Каждый барабан лебедки имеет три органа управления: рычаг фрикциона для прижатия барабанов к колодкам зубчаток; тормозную педаль для торможения барабанов, собачку, забрасываемую на храповое колесо, приводящее барабан в мертвое положение. В отличие от жесткой конструкции, вантовый деррик имеет вантовое крепление. Стояк закреплен в вертикальном положении стальными тросами. Управление рычагами централизовано, на жестком деррике — децентрализовано.

Перейдем к рассмотрению некоторых из рационализаторских предложений, выдвинутых нами в связи с изучением работы на кранах.

Первое. Локальное сближение рычагов управления. На деррике жесткой конструкции рычаги управления разбросаны вдоль всего корпуса лебедки.

Для одновременного приведения в действие рычагов фрикциона, подъема и поворота стрелы машинисту приходится в процессе управления класть левую руку на рычаг фрикциона стрелы, а вытянутой далеко вперед

289

правой ногой нажимать ножную педаль фрикциона поворота. Машинист буквально распинается между рычагами фрикциона стрелы и поворота. Вследствие такого неестественного и ненормального положения корпуса машиниста физическая усталость наступает очень быстро, не говоря уже о возможных ошибках при подобном способе управления.

На деррике вантовой конструкции рычаги управления сосредоточены спереди и сбоку корпуса лебедки. Для приведения их в действие машинисту следует совершать движения небольшой амплитуды верхними и нижними конечностями.

В процессе работы на деррике как жесткой, так и вантовой конструкции машинисту приходится помимо непосредственной работы по управлению рычагами учитывать скорость перемещения стрелы и груза. Контролирует он эту скорость, смотря на барабан лебедки. Кроме того, в процессе работы ему иногда надо ориентироваться в том, на какой высоте находится груз по отношению к месту работы. Опуская собачку на храповое колесо лебедки, груза или стрелы, машинист должен ставить ее осторожно, чтобы не сломать зубцов шестерни, а также и самую собачку. Операция производится следующим образом: машинист включает тот или иной фрикцион, одновременно нажимая тормозную педаль; после этого он, глядя на храповое колесо, ставит собачку на храповик, медленно опуская ножную педаль соответствующего тормоза. Контроль процесса опускания собачки зрением позволяет машинисту избегать поломки собачки.

Работая на вантовом деррике, машинист вынужден то и дело поворачивать голову назад, чтобы контролировать работу машины.

Во время работы на Днепрострое нам приходилось наблюдать, как машинист вантового деррика прицеплял трещотку к храповому колесу, чтобы иметь возможность слухом определять скорость сматывания троса и тем самым облегчать себе работу по управлению механизмом.

Первое наше предложение заключается в следующем: необходимо сосредоточить рычаги управления на рабочем месте так, чтобы их сближение создавало наибольшие удобства для управления и <...> не усложняло машинисту наблюдение за ходом работы машины.

290

Применительно к отдельным типам кранов это конкретизируется так: на жестком деррике целесообразно расположить рычаги управления против средней линии лебедки. Машинисту будет удобнее управлять и одновременно контролировать слухом и зрением работу механизма.

Передвижение рычагов к центру корпуса лебедки можно рекомендовать и по отношению к вантовым деррикам.

В крайнем случае, где это трудно сделать по тем или иным производственным соображениям, надо поставить перед машинистом зеркало.

Сосредоточивая рычаги управления в одном месте, следует их располагать на таком расстоянии друг от друга, чтобы при передвижении их в процессе работы они не мешали друг другу.

Изучая на Днепрострое акты об авариях, мы натолкнулись на описание аварии, которая произошла оттого, что машинист включил фрикцион стрелового барабана, нажав вместо тормоза барабана стрелы тормоз грузоподъемного барабана. Стрела полетела вниз*.

Нам неоднократно приходилось наблюдать, как во время работы (в особенности это наблюдается у молодых машинистов) машинист каждый раз, нажимая ножную педаль тормоза, стрелы или груза, смотрит на ногу, так как тормозная педаль груза и педаль стрелы очень близко расположены друг возле друга.

В середине строительного периода одна из педалей была удлинена, тем самым устранена одна из причин аварий на дерриковых кранах. Неправильное расположение педалей не только приводило к авариям, но также замедляло процесс работы, так как вынуждало машиниста каждый раз зрением контролировать правильность нажатия. При правильном расположении педалей данная операция может быть совершенно автоматизирована.

Второе предложение касается направления движения рычагов управления. Направление движения рычагов управления на подъемно-транспортных механизмах должно соответствовать направлению движения рабочих частей механизма.

291

При изучении управления мостового крана мы столкнулись с тем, что в одних случаях рычаги управления совпадают с траекторией движения рабочих частей крана, в других случаях, наоборот, они — против движения <...>

Управление рычага и контроллеров, как расположенных по движению рабочих органов крана, так и против движения, происходит автоматически. Ученик, сознательно контролируя движения рычагов, легче усваивает направление. При аварийных ситуациях под влиянием эмоциональных раздражителей наступает деавтоматизация в работе. В таких случаях при прочих равных условиях машинисту легче совершить нужное движение, если траектории рычагов перемещения управления совершаются по движению рабочих частей крана.

Но если на мостовых кранах нового выпуска в большинстве случаев мы встречаем расположение рычагов по движению рабочих частей крана, то относительно других типов подъемно-транспортных сооружений этого сказать нельзя. Кран деррик, как вантовой, так и жесткой конструкции, имеет фрикцион поворота стрелы, расположенный не по движению; экскаваторы системы Бисариус, системы Марион и др. имеют рычаги поворота экскаватора, расположенные не по движению поворота кузова экскаватора.

В указанных двух типах механизмов сравнительно легко можно добиться расположения рычагов по траектории движения рабочих органов. Намного сложней обстоит дело в паровом кране и завалочной машине. В завалочной машине при повороте кузова крана меняется значение направления движения контроллеров. При одном положении крана передвижение контроллера на себя заставляет двигаться мост крана в одном направлении, при повороте же крана на 180°, при перемещении той же рукоятки в том же направлении по отношению к крану, он передвигается в противоположном направлении.

Аналогичная картина и на паровом кране. Здесь только двойная зависимость. Во-первых, от поворота крана по отношению к своей оси; во-вторых, от положения реверса по отношению ко всем остальным рычагам. Одному из авторов лично приходилось наблюдать, как опытные машинисты к концу рабочего дня под

292

влиянием утомления ошибались в выборе направления перемещения рычагов при производстве той или иной манипуляции с ними.

В подобных типах кранов также весьма желательно разработать такое управление, в котором при любом повороте механизма траектории рычагов находились бы по движению рабочих органов крана. Если это затруднительно по тем или иным соображениям, необходимо сконструировать хотя бы сигнализацию, которая помогла бы машинисту определить истинное положение рычагов.

Третье предложение: при конструировании рычагов управления необходимо предусмотреть автоматическое включение того или иного из них: тогда — при неправильной последовательности включения рычагов — устраняется возможность аварий.

При работе стрелой машинист должен включить сначала рычаг фрикциона стрелы, потом растормозить тормоз стрелы, нажать тормозную педаль и включить регулятор пара. Но бывали случаи, когда машинист путал последовательность операции: сначала растормаживал стрелу, а потом включал фрикцион. Стрела оставалась на некоторый момент несоединенной ни с передаточным механизмом, ни с тормозной лентой и летела вниз. Машинист переконструировал фрикцион таким образом, что расторможение тормоза следовало лишь после включения фрикциона. Тем самым сведено на нет (на Днепрострое) падение стрел при неправильной последовательности включения. Подобное усовершенствование, кроме увеличения безопасности работы на кране, дает возможность скорее обучить ученика работе на рычагах.

То же самое мы можем сказать о так называемых ограничителях движения и концевых выключателях, применяемых на мостовых кранах согласно распоряжению Наркомтруда.

К сожалению, концевые выключатели не имеют распространения на других типах кранов, как, например, типа Деррик. На некоторых типах кранов, как, например, паровом железнодорожном кране «Индустриал», машинисту в процессе работы приходится иметь дело с различными грузами и профилями пути. Грузоподъемность крана со стрелой в 50 футов равна 40 тоннам, но она сильно варьирует в зависимости от вылета

293

стрелы. При вылете стрелы в 30 футов грузоподъемность равна 17 тоннам, при 50 футах — 8,4 тоннам. Если машинист не учтет вылета стрелы и возьмет груз больше, чем разрешает инструкция, кран может перевернуться. Кроме того, плохое полотно железной дороги также уменьшает грузоподъемность крана. Во время работы такелажник смотрит на скаты крана и сигнализирует машинисту, насколько они поднялись над профилем пути.

Рациональней было бы сделать в будке индикатор, который показывал бы машинисту подъем скатов. Имея такой прибор, машинист смог бы в каждый отдельный момент определить положение и устойчивость скатов. Индикатор позволил бы машинисту заранее предугадать опасный момент, ибо отрыв скатов от рельс становится опасным только тогда, когда он достигает определенной величины.

Устранение внезапности опасного момента значительно снизило бы отрицательный эмоциональный момент, влияющий дезорганизующе на сенсорно-моторные акты машиниста <...>

Четвертое предложение: при перемещении рычагов с одного положения в другое необходимо стремиться к тому, чтобы затрачивался минимум физической силы.

Соблюдение этого положения при прочих равных условиях снижает утомляемость, ускоряет процесс работы, дает новичку возможность быстрее овладеть техникой управления крана и тем самым уже в начале обучения сосредоточить внимание не на передвижении рычагов, а на сигнализации такелажника.

Большая физическая нагрузка при перемещении рычагов с одного положения на другое не позволяет поставить на указанную работу женщину.

Облегчение нагрузки открыло бы возможности женщине приобрести такую профессию, ибо остальные условия работы на кранах не представляют ничего специфически вредного для ее организма <...>

Пятое предложение: рационализация сигнализации. Звуковая сигнализация очень распространена на мостовых кранах. Она применяется для предупреждения рабочих цеха об угрожающих им опасностях со стороны передвигающегося груза.

Обычно в качестве сигнала служит рожок, кончающийся грушей. На старых системах, и зачастую и на

294

новых, сигнал обычно расположен возле контроллеров управления и приводится в действие машинистом путем нажатия рукой. Более рационально было бы его поставить под ноги машиниста, так как ноги машиниста ничем не загружены, а руки и так имеют значительную нагрузку.

Сигналы, подаваемые машинистом, не дифференцированы. Независимо от того, находится ли передвигаемый груз недалеко от человека или на довольно большом расстоянии, все равно машинист подает сигнал одной силы. Обслуживающий рабочий быстро привыкает к сигналам и не всегда обращает на них должное внимание. Более рационально было бы поставить дифференциальный сигнал. Когда кран находится на далеком расстоянии, машинист подает сигнал одной силы, когда близко — другой. При такой конструкции второй сигнал машинист должен давать только в критических ситуациях, так как в противном случае, при частой подаче сигнала, рабочие снова привыкнут к нему и перестанут обращать внимание <...>

При конструкции сигнализации мы считаем наиболее рациональным, с психологической точки зрения, руководствоваться следующими требованиями:

первое — соблюдение адекватности сигнализации направлению рабочего органа;

второе — сохранение, хотя бы ассоциативно, внешней формы, соответствующей форме рабочего органа.

Для окончательного суждения о ценности той или иной сигнализации, с психологической точки зрения, необходимо провести соответствующую экспериментальную проверку <...>

294

Н. М. Добротворский

Комфорт в самолете как средство повышения боеспособности 52

Еще десяток лет тому назад речь о комфорте в самолете вызывала сомнения в его возможности. В настоящее время это вряд ли встретит возражения с чьей-либо стороны, кроме, пожалуй, некоторых заводских

295

работников, старающихся возможно упростить производство самолетов и их оборудование. Однако эти возражения вряд ли заслуживают внимания, если учесть высокую технику современного самолетостроения и несомненно отрицательное влияние отсутствия должного комфорта для экипажа на полноценность выполнения стоящих перед ним задач.

Определим сначала, что мы понимаем под комфортом самолета, и затем перейдем к конкретным требованиям, им предъявляемым.

Под комфортом самолета мы понимаем всю сумму мероприятий по оборудованию самолета, обеспечивающих экипажу удобство работы и сохранение работоспособности.

Мероприятия эти весьма многочисленны и разнообразны. Многие из них относятся к мелочным удобствам, в сумме своей дающим, однако, существенный результат.

Основным мероприятием по комфорту в самолете должно быть устройство самого рабочего места: рациональная посадка, рациональное относительное расположение рычагов управления и приборов. В этом направлении у нас в Союзе впервые была начата в 1931 г. и проведена в Военно-воздушной академии большая работа, к сожалению, до сего времени полностью не реализованная. В отношении общей компоновки рабочих мест могут быть установлены общие требования, не исключающие, однако, необходимости в каждом частном случае соответственно с конструкцией и назначением самолета дать дополнительные требования по комфорту оборудования рабочих мест.

Следующим мероприятием должно быть обеспечение экипажу определенных климатических условий. Экипаж, закутанный так, что он едва может шевелиться, не может полноценно работать. Нахождение на современном скоростном самолете в струе или завихрении является моментом, не только снижающим работоспособность, но и отражающимся на состоянии летного состава <...>

Далее, надо указать на все еще значительную и излишнюю загрузку пилота приборами. В Америке давно осуществлено сделанное впервые у нас предложение о контрольных сигналах на приборах, автоматически привлекающих внимание пилота к прибору. Зачем пилоту

296

смотреть на манометр масла или бензиномер, если все с ними обстоит благополучно; много проще, если с падением давления масла или расходом до известного предела бензина на распределительной доске зажжется лампочка, сигнализирующая необходимость обратить внимание на приборы. Это простое мероприятие не только разгружает внимание пилота, но и освобождает его для других возможностей и, в частности, помощи наблюдателю при выполнении боевых заданий.

Такие мероприятия, как удобные, ухватистые рукоятки на ручке управления, рычагах газа и других рычагах управления самолетом и его агрегатами, также являются не только вполне возможными, но и обязательными. Самая отделка ручки — гладкая в одних случаях, наоборот шершавая в других — явится облегчением работы экипажа. Устройство на ручке управления небольшой пуховой муфты позволит пилоту обойтись без громоздкой перчатки, затрудняющей движения <...>

Наконец, самая отделка самолета, устройство облегчающих передвижение поручней, ступенек, мягкая обивка частей, представляющих опасность ушиба, приспособления для крепления вспомогательного оборудования экипажа в виде переносимых приборов, планшеток, таблиц, карандашей, резинок и т. п. значительно повысят работоспособность экипажа. Удобное их расположение под рукой ускорит выполнение лежащих на экипаже обязанностей.

На современном самолете можно найти десятки мест, о которые можно поцарапаться или получить ссадины, снижающие работоспособность экипажа. Стрелок, с поцарапанным пальцем уже заранее обречен на снижение качества стрельбы, моторист с ушибленной рукой уже не даст точной работы и полного усилия. Эти простые истины требуют, чтобы отделка самолета была столь же высоко культурна, сколь высока и техника нашего самолета.

Сейчас мы имеем самолеты, позволяющие нам в короткий срок зачислять в свой актив мировые рекорды и тут же их перекрывать через пару недель. Нам необходимо теперь добиться, чтобы все устройство и оборудование самолета было так сделано, чтобы каждый средний летчик смог полностью использовать даваемые самолетом возможности <...>

297

Можно уверенно сказать, что наши рекордсмены в беге братья Знаменские, если им дать обувь со шпильками, впивающимися в ногу, никогда не смогут показать рекордной скорости. Нам надо добиться устранения еще многих мелких «шпилек», препятствующих полноценному использованию возможностей, даваемых техникой, в силу забвения подчас мелких, но существенных интересов человека, управляющего этой техникой <...>

Обращение сугубого внимания на все эти «мелочи», создающие приспособление самолета к требованиям среднего человека, должно быть задачей очередной совместной работы конструкторов, производственников и специалистов авиационной медицины и при этом задачей, не терпящей отлагательства.

297

Н. В. Зимкин

Психофизиологическая оценка шкал на циферблатах авиаприборов 53

Рационализация рабочего места применительно к психофизиологическим и анатомофизиологическим особенностям человека имеет значение как для повышения производительности труда, так и для уменьшения утомляемости. Особенное значение такая рационализация приобретает в так называемых опасных профессиях, где в некоторых случаях малейший недосмотр, малейший недоучет тех или других факторов может привести к аварии или катастрофе. Чем больше рабочее место соответствует психофизиологическим и анатомофизиологическим особенностям работающего человека (длине конечностей, росту, особенностям органов чувств и т. д.), тем большую имеем гарантию безопасности и тем больше производительность труда.

Рационализация рабочего места летчика заслуживает большого внимания как со стороны чисто технической, так и со стороны психофизиологической <...>

В полете летчик должен следить за показаниями всех приборов, что является довольно трудным делом и что настойчиво выдвигает вопрос о необходимости максимальной

298

рационализации авиаприборов, в том числе и их циферблатов <...>

В СССР вопросами психофизиологической рационализации авиаприборов занимались Розенберг и Добротворский. Они касались главным образом вопроса о расположении приборов на распределительной доске. Эти авторы предлагают ограничить число приборов на распределительной доске только действительно необходимыми, разместив их так, чтобы наиболее важные из них <...> были расположены в центре поля зрения летчика. Величина приборов должна соответствовать важности их показаний, причем размеры приборов первостепенной важности должны иметь 12—13 см, а второстепенные 7—8 см в диаметре. Показания всех приборов должны идти по ходу часовой стрелки.

Ограничение количества приборов является сомнительной рационализацией, так как это лишает летчика возможности правильного пилотирования, основанного на учете всех необходимых факторов. При рационализации распределительной доски самолета основной упор должен быть сделан на усовершенствование шкал и целесообразное размещение приборов на доске, на создание условий, облегчающих быстрое распознавание различных приборов и их показания <...>

Рассмотрим некоторые общие требования, предъявляемые к шкалам авиационных приборов <...> Остановимся на размере цифр и других знаков шкалы.

Величина и расположение штрихов и цифр на авиаприборах

Острота зрения и толщина штрихов на шкалах

Принято считать, что человек с нормальной остротой зрения при хорошем освещении должен видеть два объекта, не сливающимися в том случае, если промежуток между ними равен 1 угловой минуте (по общепринятой в практике глазных врачей шкале Monigane зрение при этом равно 1,0) <...>

При установлении величины штрихов и цифр авиаприборов нельзя основываться только на данных, полученных при хорошем освещении у лиц с нормальным зрением. Необходимо учесть, что в воздушном флоте встречаются летчики с пониженной остротой зрения. Кроме того, даже у лиц с нормальным зрением в условиях плохой освещенности и при утомлении острота зрения падает весьма значительно.

299

Во время ночных полетов освещенность в кабине летчика должна быть значительно понижена <...> Но хотя с уменьшением освещенности в кабине увеличивается чувствительность глаза к распознаванию земных ориентиров, вместе с тем одновременно падает острота зрения при различении некоторых деталей, например, показаний шкал, авиаприборов в самой кабине <...>

В наших опытах с определением остроты зрения, проведенных над одними и теми же лицами в течение ряда месяцев, в некоторые дни, когда испытуемый чувствовал себя особенно утомленным, мы имели у него снижение остроты с 1,25—1,5 до 0,7. У другого испытуемого после тонкой зрительной работы в условиях резко недостаточного освещения (меньше 0,5 люкса) острота зрения пала с 0,9 до 0,2—0,3 <...>

Учитывая все сказанное <...> мы считаем, что при установлении наименьших угловых размеров для деления шкал авиаприборов, нужно исходить из разрешающей силы глаза минимум в 1,5—2 угловых минуты.

В этом случае толщина видимых линий при удалении их от глаза на 100 см должна быть не меньше 0,44—0,58 мм. Для особо точных приборов, которые приходится рассматривать на более близком расстоянии (не дальше 50 см), указанные размеры допустимо соответственно уменьшить вдвое, т. е. до 0,22—0,29 мм.

Различное расположение штрихов

В различных авиационных приборах нанесенные на шкалу деления имеют различный вид. <...> В специально поставленных нами опытах с тахистоскопом Нечаева мы нашли, что в условиях слабой освещенности (2—5 люксов) скорость различения шкал с выделяющимися штрихами значительно лучше, чем у шкал с однообразными, мало выделяющимися штрихами. Когда выделяющихся штрихов не было, для правильного отсчета делений шкалы требовалось сделать раствор крыльев тахистоскопа в 15 см, а при наличии этих делений — только в 5 см. Следовательно, во втором случае скорость различения деталей была значительно выше <...>

Для лучшей видимости делений на шкале известное значение имеют и промежутки между ними <...> Белая полоска шириной в 7 мм, помещенная между черными полосками такой же ширины, различается нормальным

300

глазом на расстоянии 32,5 м. <...>. Эта же полоска, заключенная между двумя вдвое более узкими полосками, различается тем же глазом лишь на расстоянии 26 м. Поэтому в целом ряде случаев, когда не требуется высокой точности отсчетов, мелкие деления удобнее совсем не помещать на шкале, чтобы не загружать последнюю мелкими деталями <...> Наши опыты с тахистоскопом показали, что как при наличии мелких деталей, так и без них скорость отсчета показаний шкалы была одинаковой <...>

Расположение цифр на шкале и величина их

Несколько слов о расположении цифр. Последние на некоторых приборах располагаются по направлению радиуса, в других же прямо. Прямое расположение является более выгодным, так как, во-первых, является привычным, во-вторых, при расположении цифр по направлению радиуса каждый раз нужно приспосабливаться к новому расположению цифр.

Наши опыты с тахистоскопом показали, что при прямом расположении цифр последние читаются при растворе крыльев такистоскопа в 16 мм, при радиальном же — при растворе в 20—25 мм. Следовательно, скорость чтения показаний шкалы быстрее при прямом расположении цифр. Вопрос о размерах цифр шкалы приходится разрешать в связи с количеством их на циферблате прибора <...>

Разгрузка шкал от всех несущественных надписей

Если в предыдущем изложении мы подчеркивали значение разгрузки шкал от лишних делений и цифр, то это еще в большей мере относится к многочисленным надписям на шкалах, не имеющим никакого отношения к профессиональной работе летчика при пилотировании. К ним относятся названия фирм, обозначения типов приборов, их номера и т. д. <...>

Место начального пункта шкалы

Если рассматривать шкалы приборов не каждую в отдельности, а в целом, то бросается в глаза, что начальные пункты этих шкал расположены без всякой системы. У одного прибора начальный пункт снизу, у другого сбоку, у третьего сверху и т. д.

Было бы много целесообразнее, если бы начальные пункты шкал начинались с одного и того же места. Еще лучше, если бы приборы были сконструированы таким образом, чтобы их критические пункты были бы в одном

301

и том же месте <...> В этом случае летчик при самом беглом взгляде на доску приборов уже замечает, на что ему необходимо обратить внимание <...>

Улучшение читаемости шкал и различаемости приборов друг от друга

Совершенствование самолетов, увеличение их размеров и увеличение числа моторов вызывает соответственное увеличение приборов на распределительной доске <...> В последнее время все большее и большее внимание привлекают приборы прямоугольной формы, которые можно расположить более компактно, чем круглые <...> Даже при благоприятных условиях летчику приходится работать в весьма сложной ситуации, одновременно фиксируя в своем сознании показания целого ряда приборов. Эта ситуация усложняется еще больше в случае сильного эмоционального возбуждения, например, в условиях боя, в случае угрожающей аварии и т. д.

В этих условиях требуются особо быстрые и точные реакции с непрерывным учетом изменяющихся показаний приборов о положении самолета <...>

Для того чтобы отдельные приборы резко отличались друг от друга, прежде всего нужно, чтобы они имели различный наружный вид <...> Для того чтобы приборы одинаковой формы и величины резко отличались друг от друга, мы предлагаем закрасить наружный обод и частично незанятую делениями часть прибора в цвет фона. Окрашивая таким образом часть шкалы прибора, мы можем для каждого из них создать свой, резко выделяющийся от других вид <...> Для того чтобы приборы можно было опознать и ночью, на них наносят опознавательные признаки фосфоресцирующим составом <...> При окраске фона доски авиаприбора и фона циферблатов в черный цвет каждый прибор должен иметь особую конфигурацию, т. е. очерчен белой чертой в виде квадрата, шестиугольника, треугольника и т. д.

Об указателях на приборах

Для того чтобы легче привлечь внимание пилота к показаниям прибора, сигнализирующим об опасности, в последние годы начали конструировать световые сигналы в виде разноцветных лампочек, загорающихся в том случае, если стрелка соответствующего прибора достигнет определенного деления шкалы.

302

Не оспаривая положительной стороны подобной сигнализации для небольшого числа приборов, мы считаем, что увеличение таких сигналов свыше 5—10 может привести не к облегчению, а к затруднению работы летчика. Вместо того, чтобы гадать, какая из 15—20 лампочек соответствует какому прибору, гораздо целесообразнее посмотреть на монтажную доску и определить, на какие приборы необходимо обратить большее внимание. Поэтому нужно рационализировать и облегчить чтение показаний приборов непосредственно по самому циферблату <...>

Мы считаем, что задачу по учету показаний приборов можно было бы в значительной степени облегчить введением особых цветных и светящихся ориентиров, расположенных на шкалах приборов и позволяющих летчику в каждый данный момент, не всматриваясь тщательно в показания приборов, правильно судить о состоянии самолета. Но эти ориентиры (указатели) должны быть не в виде передвижной точки, а в виде передвижной линии (дуги) с треугольником на ней, который заменяет собой точку. Длина этой линии должна быть переменной, с тем, чтобы летчик мог устанавливать ее соответственно требуемому режиму полета <...>

Применение на приборах ориентиров позволяет значительно разгрузить циферблаты от лишних цифр и делений, так как при заранее установленных ориентирах на определенном месте шкалы во время полета летчику нет необходимости вчитываться в мелкие деления или цифры.

Такое усовершенствование шкал, чрезвычайно простое по своему техническому выполнению, значительно ускорит и облегчит учет показаний приборов, давая летчику возможность ориентироваться при одном взгляде на распределительную доску <...>

302

Б. Н. Северный

О видимости сигнальных дорожных знаков 54

<...> Проблема предпринятого в ЦАНИИ Цудортранса исследования была поставлена на основе следующих предположений:

303

1. Проблема сигнала есть прежде всего психотехническая проблема, ибо те требования, которым должны удовлетворять сигналы на практике, имеют психологический характер.

2. Основным критерием для психотехнической оценки сигналов является принцип оптимальной видимости.

3. Видимость сигнала следует рассматривать как функцию двух факторов: объективного и субъективного вида его оформления, понимая это в смысле немецкого Gestalt с одной стороны, и «видения», т. е. оптического восприятия, с другой.

4. Что касается «вида» сигнала, то сигнал есть «знак» — вещь, имеющая определенное значение, смысл. Момент значения оформляется в пространственно-цветном материале, причем не столько цвет, сколько пространственное оформление, именно форма щитка и изображения является носителем значения сигнала. В самом деле, именно форма щитка принимается за основание классификации сигналов на три вида: а) знаки, предупреждающие об опасных местах, имеющие форму равностороннего треугольника, б) знаки воспрещающие, имеющие круглую форму, в) знаки указательные, имеющие прямоугольную форму. Форма изображения на щитке является основанием и для подразделения каждого из этих трех видов на отдельные сигналы. По цвету же тождественны не только все сигналы каждого вида (кроме указательных), но и два первых вида (красное, черное, белое) <...>

5. Видимость, как функция видения, имеет несколько степеней. Можно различать три «минимума» видимости: а) минимум визибиле, б) сепарабиле, в) когносцибиле*.

На первой ступени восприятия формы, которую обозначим как «замечание», имеем низшую степень видимости «минимум видимости», mv в оптическом поле, которое казалось пустым, замечается «нечто», имеющее «вид» серого пятна, находящегося на том или ином фоне, но лишенного какой-либо структуры и контура.

304

На второй ступени восприятия осуществляется «минимум раздельности». В пятне выделяются отдельные части или признаки «фигуральные моменты», пятно начинает «структурироваться», оставаясь еще бесформенным. На третьей ступени, которую можно назвать «узнаванием», имеет место высшая степень видимости — «минимум узнаваемости»: пятно «оформляется», приобретает определенную форму и контур.

Будем называть низшую степень видимости заметностью, — высшую — узнаваемостью.

Эту схему можно признать установленной в области простых фигур, каковы: круг, квадрат, треугольник. Можно думать, что она имеет силу и для сигнальных щитков, что всякий сигнал проходит три ступени: заметности (mv), угадывания (ms) и узнавания (mc).

Проверка этой схемы и составляет первую конкретную задачу исследования. Практическое значение такого рода качественного анализа видимости сигналов не подлежит сомнению. Если существуют качественно различные степени видимости, то при проектировании сигналов надо считаться не просто с «дистанцией видимости» вообще, а с дистанциями, соответствующими каждой степени видимости. Надо решить, по какому принципу следует конструировать сигналы: по принципу mv, ms или mc. На практике, применяются фактически различные принципы. <...>

6. Видимость формы сигнала определяется количественно как величина обратная значению абсолютного порога восприятия формы: видимость тем больше, чем меньше этого порог. Порог такого рода может быть выражен двояко: прямо — в пространственных величинах угла зрения или косвенно — во временных (время экспозиции и время реакции), цветовых (различие формы и фона по цвету) и др. показателях. Измерение указанных показателей видимости сигналов (щитков и знаков) составляет вторую и основную задачу настоящей работы. Практическое значение этой задачи не требует комментариев.

Обе эти задачи надо признать почти неисследованными. Качественный анализ процесса восприятия сигналов не производится, насколько мне известно, никем. Количественный анализ видимости ограничивался, как было уже отмечено, только одним видом сигналов <...>

305