Учет фактора времени производится дисконтированием: приведение всех расходов к данному сопоставляющему году через коэффициент приведения затрат.
Е – величина дисконта, показывающая величину отдачи инвестиций для проведения затрат к данному сопоставимому году. Эти затраты необходимо умножить на ŋt, при этом показатель степени t должен быть равен количеству шагов, которые отделяют затраты от года которому они приводятся.
При единовременных капитальных вложениях и постоянных во времени величинах, эффективность проекта может быть определена через коэффициент абсолютной эффективности : Е=П/К или срок окупаемости капитальных вложений: t=1/Ea=K/П, если прибыль меняется во времени, меняются доходы продаж, расходы по годам, то необходимо использовать показатель чистый дисконтированный доход:
Если ЧДД расчетный период оказывается положительным, то данный проект эффективен, то доходы в t году – притоки денежных средств.
При необходимости определяется эффективность инвестиций их необходимо выделить из 3t тогда,
Кроме ЧДД могут применяться показатели: индекс доходности или рентабельности:
При сравнении вариантов они должны быть приведены к сопоставленным условиям по объему работы, расчетным периодам, все затраты должны быть приведены к одному сопоставимому году, исходные данные достоверны.
При этих условиях выбор лучшего варианта сводятся к оценке эффективности дополнительных капитальных вложений, т.к. капитальные вложения более дешевого варианта будут осуществлены и станет вопрос о целесообразности экономических средств. При этом могут быть использованы следующие показатели: Eр – расчетный коэффициент эффективности:
Необходимость такой оценки возникает когда:
48. При оценке эффективности улучшения показателей использования подвижного состава необходимо учитывать: экономию капитальных вложений, подвижной состав, уменьшение эксплуатационных расходов, при изменении статистической нагрузки и по начально-конечным операциям.
При этом по движенческим операциям используются укрупненные расходные ставки на вагонно/км, на поездо/км, локо/км одиночного состава, при изменении статической нагрузки – на поездо-км, локомотиво-км одиночного следования.
При оценке эффективности необходимо учитывать не только изменения величины эксплуатационных расходов, но и изменения прибыли связанной с дополнительным объемом перевозок, которые осуществляются высвобожденным подвижным составом.
44. Эффективность – отношение эффекта к затратам, его вызвавшим.
Эффект – это результат каких-либо действий.
В зависимости от критерия оценки эффективность может быть: *экономическая, когда эффект и затраты представлены в стоимостном выражении, *технико-экономическая, когда эффект представлен в натуральных единицах, а затраты стоимостными, *техническая - когда эффект и затраты представлены в натуральных единицах.
Смысл оценки инвестиционного проекта состоит в представлении лицу, принимающему решение по проекту, всей информации, необходимой для заключения о целесообразности (или нецелесообразности) инвестиций.
В самом обобщенном понимание эффективность (Э) есть соотношение результата (Р) и затрат (З) для достижения этого результата:
Разность между результатом и затратами служит показателем эффекта, который определяется:
Критерием эффективности служит максимизация соотношения.
35. Стоимость, воплощённый в товаре и овеществленный в нём общественный труд товаропроизводителей. С. создаётся в производстве, проявляется в обмене, когда произведённый товаропроизводителем товар приравнивается к другим товарам. Стоимость — это выраженные в деньгах затраты на производство и реализацию товара, а также содержание рыночных отношений между участниками рынка.
(себестоимость- это только затраты на изготовление продукта, товара. а стоимость это уже включает другие расходы на реализацию и налоги.и т.д.)
Себестоимость – это затраты предприятия на выпуск единицы продукции. На ж/д транспорте рассчитывается себестоимость 10т/км, 10пас/км, 10 приведенных т/км. Расчет производится как в целом, так и отдельно по видам тяги, а в пассажирском сообщении для дальних, пригородных перевозок также по видам тяги. Расчет производится исходя из расходов по статьям номенклатуры, ее отчетных данных,по объему выполняемых работ.
В номенклатуре расходы представлены по элементам затрат в каждой статье, поэтому при расчете себестоимости по видам тяги часть расходов будет прямо на себестоимость, а часть лишь в доли, так же при расчете себестоимости пас/км и т/км.
36. Для учета, контроля и планирования эксплуатационные расходы можно классифицировать по признакам:
1)по экономическому содержания: на элементы затрат – на з/п, отчисления на социальные служба, материальные затраты, включая расходы на материалы, топливо и электроэнергию, амортизационные отчисления и пр.
2)По способу отчисления на себестоимость: прямые и косвенные
3)По зависимости от объема выполняемой работы: зависящие и условно-постоянные
4)По связям с производственным процессом: основные и общехозяйственные
5)По статьям номенклатуры расходов
6)По операциям перевозного процесса, связанные с начально-конечным операциями, движенческими и переработкой вагонов пути следования
7)По месту возникновения затрат
37. Эксплуатационные расходы планируются по статьям номенклатуры и элементам затрат. Планирование осуществляется либо путем корректировки отчетных данных по предплановому периоду либо непосредственным расчетом исходя из норм расхода ресурсов на единицу объекта или работы и цен на данный вид ресурса. Корректировка эксплуатационных расходов осуществляется на объем выполняемых работ, количество объектов и изменения цен.
Экономические элементы - это однородные виды затрат на производство продукции.
38. Себестоимость продукции –денежное выражение затрат предприятия на её производство и реализацию. Продукцией жд транспорта является перевозка. Себестоимость всех видов перевозок различна. Она рассчитывается делением расходов, относящихся к определённому виду продукции, на количество единиц этого вида продукции. Себестоимость перевозок на жд транспорте официально рассчитывается на 3х уровнях: в отделениях дорог, на дорогах и по сети дорог в целом, коп./10 единиц продукции. Себестоимость грузовых перевозок в отделениях железных дорог рассчитывается на 10 эксплуатационных тонно-километров, а на дорогах и сети дорог- на 10 тарифных тонно-километров. Сердняя себестоимость жд перевозок определяется на 10 приведённых тонно-км (сумма тонно-км и пассажиро-км).
С. рассчитывается по расходам, связанным с основной деятельностью. Расходы по подсобно-вспомогательной деятельности, по погрузке и выгрузке, подвозу и вывозу грузов к станциям в С. перевозок не включаются. В С. перевозок учитываются только расходы магистрального жд транспорта.
На С. перевозок оказывает влияние объём перевозок, дальность, величина качественных показателей использования ПС и т.д.
Задачи: 1)основная задача расчета себестоимости – определение базы для установления цен (тарифов) на выполняемые работы.
2)Экономический анализ работы предприятия;
3)Определение эффективности проводимых мероприятий, чем ниже себестоимость, тем эффективнее производство
При расчете себестоимости используется 2 принципа: *часть расходов относятся на продукцию прямо без предварительного пересмотра; *часть расходов перераспределяются между несколькими видами продукции.
39. При фиксированной цене снижение себестоимости приводит к росту прибыли с единицы продукции и повышением эффективности работы предприятия, т.к. цена t зависит от себестоимости, то с точки зрения потребителя снижение себестоимости приводит к уменьшению тарифа. Уменьшение доли транспортной составляющей в конечной цене продукции.
Себестоимость снижается с увеличением объема перевозок за счет перераспределения условно-постоянных частей расходов на большей объем работы. Внедрение курса сберегающей работы уменьшает величину материальных затрат, приходящихся на одну единицу. Увеличение производительность труда, механизация и автомеханизация снижает себестоимость лишь в том случает, если снижение эксплуатационных расходов по з\п будет превышать расходы, связанные с внедрением механизации и автоматизации (амортизационные отчисления, техническое обслуживание, материал на ремонт). Увеличение качественных показателей подвижного состава, коэффициент от порожнего пробега вагонов, вспомогательного пробега локомотивов, увеличение скоростей движения, динамичность нагрузки вагонов.
40. На себестоимость перевозок влияет техническое оснащение линий, состояние верхнего строения пути, план и профиль ж/д линий, вид тяги, структура вагонного парка, структура перевозимых грузов, система управления движения поездов, структура выполняемых видов работ по элементам перевозочных процессов.
На С. перевозок оказывает влияние объём перевозок, дальность, величина качественных показателей использования ПС, применение новых прогрессивных видов техники и технологий, нормирование трудовых и материальных ресурсов, производительность труда, совершенствование информационной базы учёта и форм отчётности, а также методов калькуляции по видам продукции и работ.
41. Поскольку эксплуатационные расходы, зависящие и условно-постоянные, то с ростом объема перевозок растут расходы, зависящие от них, в то время как общая себестоимость перевозок будет падать.
При увеличении объема перевозок общая сумма эксплуатационных расходов увеличивается, но медленнее, чем объем перевозок. Зависимость эксплуатационных расходов от объема перевозок - прямая замедленная. Степень изменения себестоимости перевозок от объема работы определяется соотношением удельного веса зависящих и условно-постоянных расходов.
Общая величина расходов при увеличении объема перевозок увеличивается замедленно. Себестоимость перевозок снижается, причем себестоимость в части зависящих расходов остается постоянной, а в части условно-постоянных расходов изменяется обратно пропорционально изменению объема перевозок.
42. Расчет себестоимости перевозок может осуществляться в зависимости от цели 4мя методами.
Для целей учета и отчетности применяется метод непосредственного расчета по статьям номенклатуры расходов.
Для технико-экономических расчетов, для анализа влияния изменения качественных показателей использования подвижного состава – метод единичных расходных ставок.
Для прикидочных расчетов применяются методы удельных весов и коэффициент влияния.
Самым точным является метод непосредственного расчета, но он применяется лишь для подразделений, по которым ведется учет расходов по статьям номенклатуры.
Метод единичных расходных ставок нашел самое большое распространение т.к. в нем учитывается лишь зависящие от объема работы расходы и учитываются показатели использования подвижного состава. Тем самым есть возможность определить меняющиеся части эксплуатационных расходов не только по подразделениям в целом, но и по отдельным участкам, направлениям, поездам.
Метод удельных весов предполагает определение структуры расходов по элементам затрат в базовом и корректировку расходов в рассматриваемом, анализируемом варианте. При этом корректировка рассматривается в зависимости от влияния меняющихся показателей на те или иные элементы расходов. Отклонение суммы долей элементов расходов в рассматриваемом варианте от единицы базового варианта, показывает, на сколько процентов изменяется себестоимость.
Метод коэффициента влияния требует предварительного определения степени влияния изменения качественных показателей на себестоимость. Все расходы распределяются между расчетными измерителями, а затем они корректируются через коэффициент влияния, суммируются и определяется новая себестоимость.
3 И 4 метод является наименее точным и применяется лишь для ориентировочного изменения себестоимости.
В основе метода единичных расходных ставок лежит отнесение всех зависящих от объёма перевозок расходов на определённые измерители. Таких измерителей 10. Их можно разделить на 4 группы…тетрадь, учебник стр.180.
43. Определение влияния качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок определяется по схеме расчета себестоимости методом единичных расходных ставок, при этом в расчеты величины измерителей подставляются все значения качественных показателей за исключением исследуемых, которые подставляются в виде символа.
Производятся все расчеты с использованием единичных расходных ставок, суммируются расходы на измерителя в результате получается зависимость: С=а+bx; C=a+b/y, где а и b – числовой коэффициент, a,х,у – соответствующие исследуемые качественные показатели.
Себестоимость прямо зависит от следующих качественных показатель: коэффициент порожних пробегов вагонов, коэффициент вспомогательного пробега локомотива (линейного и общего), массы тары вагонов, коэффициент учитывающего внезапную работу бригад.
Обратная зависимость от себестоимости имеет место от показателей: динамическая нагрузка вагона, скорость движения и среднесуточный пробег вагонов и локомотивов, средняя масса и средняя дальность перевозки груза.
Масса поезда брутто оказывает двоякое влияния на себестоимость, так расходы связанные с локом/км имеют обратную зависимость от массы поезда, а связанные с восстановлением работы путей и энергические расходы на тягу поездов имеют прямую зависимость.
Эти зависимости можно использовать для определения величины себестоимости методов коэффициента влияния.
Изменение качественных показателей использования подвижного состава оказывает влияние на экономические показатели работы железнодорожного транспорта: эксплуатационные расходы, доходы, прибыль. Экономическая оценка влияния качественных показателей использования подвижного состава на величину себестоимости перевозок может выполняться разными методами в зависимости от целей и требуемой точности расчетов. В тех случаях, когда необходима высокая точность расчетов, целесообразно применять метод единичных расходных ставок. При выполнении ориентировочных расчетов для сокращения их объема целесообразно использование метода укрупненных расходных ставок, либо метода коэффициентов влияния.
34. Различают нормы времени, нормы выработки, нормы расхода рабочей силы.
Нормой времени называют рабочее время в норма-часах и норма-минутах, необходимое для качественного выполнения единицы работы рабочим или группой рабочих соответствующей профессии и квалификации в условиях полного использования производственных возможностей на конкретном рабочем месте.
Норма выработки – это обратная величина нормы времени и показывает какой объем работы должен быть выполнен в единицу времени рабочим или группой рабочих соответствующей профессии и квалификации в условиях полного использования производственных возможностей на конкретном рабочем месте.
Норма расхода рабочей силы – это количество работников соответствующей профессии и квалификации необходимых для качественного выполнения заданной работы в установленное время при условии наиболее полного использования производственных возможностей. Разновидностью данной нормы является норма обслуживания, которая показывает численность работников требующихся для обслуживания одного или нескольких рабочих мест, машин, механизмов и оборудования.
Нормы затрат труда можно классифицироваться: 1)по сроку действия (постоянные, временные и разовые); 2)по технологическому признаку (единые, типовые, местные); 3) по структуре построения (дифференцированные, укрупненные); 4)по методу установления (опытно-статистические, технически-обоснованные).
Необходимо стремится к тому, чтобы нормы были постоянными, типовыми, технически-обоснованными.