27. Особенности бетонирования монолитных фундаментов в зимних условиях.

Под зимним принято считать что период зимнего бетонирования когда среднесуточная температура менее 5 С, а в течении суток температура ниже 0 С.Для зимнего бетонирования существует понятие критическая прочность бетона. Это прочность бетона после которой замораживание уже не вносит необратимых процессов в структуру бетонного камня, а замороженный бетон оказавшись в н.у. набирает свою проектную прочность. В10 – В15 R_кр= 0,5 R₂₈; В20 – В40 R_кр= 0,4 R₂₈; более В40 – В50 R_кр= 0,3 R₂₈. для ответственных и предварительно напряженных конструкций R_пр =0,7 R₂₈. Степень массивности бетонных конструкций оценивается модулем поверхности, м^-1, , где SА= площадь охлаждения поверхности бетона, V – объем, чем больше М_п, тем конструкция ажурнее и чем меньше тем массивнее. Скорость остывания при всех видах зимнего бетонирования зависит от М_п, при М_п более 10, скорость остывания 10% в час, при М_п= 5-10 скорость остывания 5% в час. Опалубку рекомендуется снимать когда температура смеси = 2-5 С, не допуская примерзания опалубки к бетону.

Существуют следующие виды зимнего бетонирования: 1) метод бетонирование безподогревным выдерживанием а) метод термоса (применят при М_п менее 6, метод основан на использовании выделяемого тепла в процессе гидратации а так же тепла внесенного в процессе изготовления бетона – горячая вода 50-70 С ), б) метод горячего термоса (заключается в фиксированном кратковременном нагреве бетонной смеси непосредственно перед укладкой и последовательном выдерживании по методу термоса. Перед затвердением нагревают на 7 – 15 минут при температуре 70-80 С и после этого укладывают в опалубку), в) метод бетонирования с применением противоморозных добавок (применяют наиболее дешевую поваренную соль -15 – -25С; паташ 5-15% при -15 – -25С; нитрит натрия 4-6% при -5 С, и др. Продолжительность остывания бетона по методу термоса определяется по формуле: , где t,час-продолжительность остывания бетонной смеси, g_б-плотность бетона, С_б- удельная теплоемкость бетона, Э- тепловыделение 1 кг цемента во время твердения кДж/кг, t_бн,t_бк,t_ср-температуры бетона н – начальная, к –конечная, ср – средняя за время остывания, t_нв – средняя t воздуха за сутки, С – содержание цемента в смеси, К – коэфф теплопередачи опалубки) 2) с искусственным подогревом. В основном применяются электрические методы подогрева, а) электроподогрев – электродный и периферийный, б) электроиндукционный подогрев, в) электроразогрев. Электродный подогрев наиболее распространен. Он основан на выделении тепла при прохождении по электроду электрического тока.

28. Особенности контроля качества бетона в зимних условиях.

В процессе транспортировки:

– отсутствие снега и льда трансп. ёмк. (2 раза в смену);

– в соот. с утепл. тр. ср-ва требов. ППР (1 раз в смену);

– t-ра бетонной смеси перед выгрузкой в опалубку (каждый раз при выгрузке).

Контроль температуры бетона необходимо производить в след. сроки:

– при выдержки бетона по методу термоса (2 раза с сутки);– с использованием противоморозных добавок;

– при выдержки бетона по методу горячего термоса при t-ре бетона > 40ºС (1 раз/смену), < 40ºС 1 раз/сутки;

– при электродном прогреве бетона: τ₁– через 30 мин.; τ₂: М_п> 12 – 1 час, М_п< 12 – 2 часа; τ₃: М_п> 12 – 4 часа, М_п< 12 – 1 раз в смену.

Температура наружного воздуха контролируется три раза в сутки.

29. Организация технология бетонных работ при возведении монолитных ф-тов ПА.

Возведение монолитных фунд. Включает следующий комплекс работ:

1) приготовление бетонной смеси;

2) изготовление и установка опалубки;

3) установка арматурного каркаса;

4) доставка бетонной смеси;

5) собственно бетонирование;

6) твердение и уход за бетонной смесью.

Приготовление бетонной смеси, как правило при сооружении НС и КС бетонную смесь приготавливают на площадке в БСУ. Исп. 2 типа установок: циклического и непрерывного действия. Циклический процесс состоит из последовательно чередующихся операций:

1) отвешивание исходных материалов;

2) подача их в смеситель;

3) перемешивание;

4) выгрузка бетонной смеси.

СБ-140-12м³/ч; – циклического действия

СБ-109-120м³/ч.

В уст. непрерывного действия операции подачи, перемешивания совмещены.

СБ-75-30м³/ч;

СБ-109-120м³/ч. – непрерывного действия

Критерием качества перемешивания б.с. считают вел-ну коэф. вариации прочности контрольных образцов – проб, изготовленных из одного замеса.

Опалубочные работы: Включают уст-ку и закрепление формы для бетонирования ф-та. Обычно USE опалубки деревянные разборно-щитовые, состоящие из отдельных щитов закрепленных распорками. Перед уст-кой щитов на дне котлована выполняют бетонную подготовку, под всю площадь фундамента с перекрытием на 100 мм. Подготовка выполняется для изоляции от грунтовых вод, для передачи равномерного давления на грунт.

Установка арматурного каркаса: В опалубки монтируют арм. сетки, а при необ-ти стал. установочную раму для фиксации стальн. марок. Марки – это установочные пластины размещаемые в верхней опорной части ф-та и служащие для размещения и регулирования ПА.

Доставка бетонной смеси: Б.с. доставляют автобетоносмесителями, автосамосвалами, автобетоновозами, в инвентарных поворотных бадьях в грузовых машинах– в зав-ти от расс-я.

Укладка и бетонирование: Б.с. укладыв. в опалубку гориз. слоями толщиной 30-35см, без перерывов, тщательно уплотняя с помощью вибраторов. После завершения укладки бетона создают благоприятные условия для твердения бетона: T=18-20C, влажность =85-90%.

Уход за бетоном – с-ма орг. мероприятий, направленных на обеспечение благоприятных условий.

Мероприятия по уходу:

1. Поддержание благоприятного темп.-влажностного режима

2. Предотвращение деформаций, связанных с усадкой бетона

3. Предохранение от мех. повреждений в нач. период.

Снятие опалубки при достижении (0,5–0,7)R₂₈

30. Особенности транспортировки и монтажа КОБ (1).

Особенности:

1) условия севера не позволяют длительное время проводить работы на длительное время;

2) высокие затраты на инфраструктуру, кап. вложе­ния на 1 работающего в 3 раза выше чем в условиях среднегоприорья;

3) отсутствие промыш. инфраструктуры необх. технике и оборудованию;

4) сложность трансп. обслуживания;

5) дефицит трудовых ресурсов.

Затраты на доставку комплектов блоков к месту строительства сост. от 30…50% стоимости СМР, продолж. доставки 25…40% от продолж. строительства.

Виды транспорта: ж/д, возд., авто., на ВП, водный.

ж/д-авто=60%, водн=30%, возд=5%.

Ж/Д транспорт: К технич. средствам ж/д отн.: платформы, спец. транспортеры негабаритных и тяжелых грузов.

В продольном напр. смещение центра масс по про­дольной оси должен быть не больше е<=1/8(L), в поперечном направлении не более 100 мм.

Водный транспорт: Перевозка водным трансп. огранич. количеством водных путей и сезонностью работы. Удельное давление на палубу 15-20кПа, расположение равномерное по длине палубы. Неравн. распред. нагрузки допуск. 5% из средней части груза по конечности. Техническая норма загрузки 70% от грузоподъемности судна. На плаву разреш. перевозка грузов длиной до 100м и диам. 10м, на баржах 8м и 50м, масса груза не лиметируется.

Воздушный транспорт: Требования для применения авиатрансп.:

1) наличие оборуд. аэродрома;

2) надежный транспорт от аэродрома до строит. площадки;

3) наличие средств механизации.

Автомобильный транспорт:

31 Спуск крупнообъемного блока и транспортировка его по воде

Спуск на воду. В зависимости от конструктивного исполнения суперблоков капитальные перегрузочные устройства на базе укрупнительной сборки могут иметь различные технические решения. Для суперблоков водоизмещающего исполнения обычно используют спусковые дорожки, выполненные в виде склизов. Склизы могут быть деревянными или металлическими. Уклон склизовых дорожек составляет от 1/14 до 1/17, реже — до 1/20. Для улучшения скольжения на склизовые дорожки наносят скользкое покрытие — насалку. Для спуска суперблоков рекомендуются насалки на основе парафина.

В настоящее время наряду со спуском суперблоков по склизовым дорожкам производят спуск с использованием стапельных тележек. В процессе изготовления суперблок перемещают по рельсовым путям. На последней технологической операции платформы продольных стапельных тележек поднимают, и под суперблок заводят четыре косяковые (поперечные) тележки. Спуск осуществляют перемещением суперблока со стапельными тележками по рельсовым путям перпендикулярно к урезу воды. В качестве подвижных якорей используют два трактора. После спуска суперблока на воду стапельные тележки возвращаются в исходное положение.

Для погрузки суперблоков, конструкция которых не позволяет транспортировать их на плаву, разработаны несколько вариантов. Основной из них — горизонтальная погрузка с использованием причала ступенчатого типа. Погрузка суперблока на судно из цеха укрупнительной сборки начинается с подачи двух ведущих (ТГ1М-75) и двух ведомых (ТГ2М-75)стапельных тележек грузоподъемностью 75 т под блок, предварительно установленный на технологических тумбах. Гидродомкратами стапельных тележек суперблок поднимают и перемещают по рельсовым путям на причал. Специальный причал ступенчатого типа имеет три вертикальных уступа, которые при изменении уровня воды обеспечивают минимальную разницу в отметках палубы судна и причала. Общая разница в отметках уступов причала составляет 5—6 м. После отшвартовки судна торцом к причалу, балластировки при помощи цистерн, установленных на судне, и стыковки палубных и причальных рельсовых путей блок на стапельных тележках перемещают на грузовую палубу судна и устанавливают на грузовые опоры.

Погрузку суперблоков можно выполнять козловым и мостовым кранами большой грузоподъемности (250—320 т). Такую схему механизации используют также на разгрузке большого количества суперблоков, предназначенных для обустройства одного месторождения. Эффективность применения этой схемы сравнительно низкая из-за больших затрат на демонтаж, транспортировку и монтаж грузоподъемных кранов.

Транспортирование по водным путям. Техническое состояние средств

водного транспорта должно соответствовать Правилам технической эксплуатации речного транспорта РСФСР и Правилами технического надзора за судами в эксплуатации. Маршрут водной перевозки (буксировки) согласовывают со службой безопасности судовождения соответствующего пароходства, судоходной инспекцией бассейнового управления пути и инспекцией Речного Регистра РСФСР.

Суперблоки водоизмещающего исполнения буксируют при следующих условиях: высота волн не более 1,5 м, скорость ветра не более 5 баллов, скорость транспортирования не более 10 км/ч. Буксировку осуществляют вперед носом или кормой при дифференте соответственно на корму или на нос. Суперблоки буксируют за два инвентарных каната с огонами на концах, которые такелажной скобой соединяют с огоном каната буксировщика. По рекам III класса для буксировки используют цепи-волокуши. Суперблоки водоизмещающего исполнения могут буксироваться одиночно или группой.

В последнее время за рубежом получает распространение перевозка крупногабаритных тяжеловесных грузов с помощью несамоходных понтонов без собственного экипажа. Понтоны представляют собой гладкопалубные плавсредства с упрощенными обводами. Длину и ширину понтонов выбирают из условий размещения перевозимых грузов на палубе. Они оборудуются якорными, швартовыми и буксирными устройствами, а также балластной системой. Проект создан в двух вариантах: понтон катамаранного типа и в однокорпусном исполнении. Для стыковки с причалом понтон пришвартовывают к нему кормой и притапливают, заполняя жидким балластом, пока опорные площадки не обопрутся на причал. Шарнирная связь опорных площадок с кронштейнами обеспечивает постоянный контакт понтона с причалом при изменении дифферента в процессе перемещения груза вдоль плавсредства. При проектировании понтонов смешанного плавания необходимо учитывать возможные ограничения, особенно по ширине и осадке. Для большинства судоходных рек нашей страны ширина понтонов исходя из размеров судового хода должна быть не более 16,5 м. Уменьшение осадки при входе в реку достигается откачкой жидкого балласта. Для рассматриваемых плавсредств существуют очень жесткие ограничения по погоде; при тяжелых погодных условиях понтоны с грузом заводят в укрытие.

Зарубежные средства водного транспорта для перевозки тяжеловесных грузов можно разделить на две группы:

сухогрузные суда неограниченного района плавания, обеспечивающие за счет перегрузочных устройств большой грузоподъемности вертикальную погрузку-разгрузку;

сухогрузные суда смешанного плавания (река—море) с горизонтальным способом погрузки-разгрузки.